一个在我国税收体系中微乎其微的车船税的立法，却在全国人大常委会审计中引起了很大的争议。据测算，假定草案获得通过，明年我国车船税的总收入不到300亿，增收不过30个亿，但就是这么一个小税种的立法，其制度设计的细节折射出我国目前在税收立法中的种种值得思考的现象。
比如，按照草案的基本思路，这次车船税最大的改变是由现行统一计税，调整为按发动机排气量大小分七个梯度计征。排量在1.0升及以下的乘用车税负比目前的减轻，而大排量乘用车的税负会大幅增加，最高可达万元。按照有关部门的解释，按照排量征收的依据有两个：一是国际惯例，比如，经合组织的30个国家，有28个是按照排量征收的；其次是按照排量征收，大排量的多征收，可以起到节能减排的政策作用。
但是，这种立法的思路很显然与车船税作为“财产税”的基本分类不一致，财产税，就是对财产本身所征收的一种税，要么按照其价格征收，要么按照数量征收。现在以排量来征收，而且给其赋予了财产税不应该有的“节能减排”的政策目标，尽管有所谓的国际惯例等陈词滥调予以佐证，但从事实而言，一方面不符合财产税的基本法理，同时，也有重复征税的嫌疑。因为对于车辆而言，排量大并不等于其对环境的污染大，还要看其使用状况，正基于此，所以在去年燃油税改革的时候，已经在燃油税改革的时候将其考虑在内了，也就是说，节能减排的任务，燃油税就足以承担，如果再在车船税的环节再以“节能减排”为名进行所谓的“梯度征收”，很显然是重复征税，是“两只猫去逮一只耗子”。
同样的一个事实是，尽管车船税是一个小税种，在很多地方的税收里面只是一个小零头，但根据目前已经公开的内容，新的方案如果在全国人大得以通过，则意味着，车船税改革事实上是一个加税的方案。按照测算，占乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，税额幅度适当调高；也就是说，除了58%的人比现在的税负低或者持平，将近40%的人将提高税负。如果再推敲细节，就会发现，只有排量在1.0以下的才有税收优惠，因此，这意味着，总体而言，这个梯度征收的方案实质上造成了层层加税。用温孚江委员的话说，
“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱”。
小小的车船税，折射出的是我国目前财税立法，甚至财税政策的一些大问题。在设立一个新的税种的时候，我们总是能找出很多的理由予以佐证其必要性，但事实上，每一个税本身承担不起那么多的政策期待。比如，车船税这么一个小小的税种，既要让它承担调节收入分配的功能，又要让他为节能减排做贡献，还要它与国际接轨，而其真正作为财产税的本来政策目的，却被人遗忘。
再比如，笔者特别关注到，金融危机之后，尽管高层一直强调未来我国税收政策的主基调是结构性减税，这和我国宏观税负已经超过GDP的30%，和欧美等发达国家并驾齐驱的不合理税负是一致的。但事实上，税收部门不仅没有在结构性减税上面进行制度设计和规划，而是想方设法增加新的税收，今年我国财政收入预计将超过8万亿，年增20%以上，这和目前事实上“加税”的思路有很大的关系。中央强调国民收入分配向居民倾斜，但如果一味加税，一味想办法从老百姓口袋子掏钱，何来的转型？何来的收入分配的优化？又何来的民富呢？
