谢勇 | 卡斯柯错码引导中国社会

　　列车、追尾、鲜血、信号，还有，读起来有些拗口的“卡斯柯”。两个月之后，这些词汇终于重现中国民众话语中： 9月27日，上海地铁十号线发生追尾事故，271人受伤。尽管“无人死亡”这四个大字被高高挂起，“轻度追尾”这一新鲜名词也被某些媒体适时推出，企图对事故进行定性，都不能阻止那些正在慢慢消失的痛苦记忆和愤怒追问瞬间被激活、唤醒。
 　　鲁迅先生曾对这个民族的记忆力发出过质疑：“我们都不太有记性。这也难怪，人生苦痛的事太多了，尤其是在中国。记性好的，大概都被厚重的苦痛压死了”，然而，再怎么健忘，面对如此频繁的事故，面对扭曲变形的车头和洒上了鲜血的车厢，人们依然能够发现历史总是重复，而且，同样是由卡斯柯公司开发的信号系统，同样是因为信号系统失灵，同样是转为人工调度，同样是由于人工调度失误而发生惨剧……这样的重复，是否太没有技术含量，过于拙劣？
 　　不仅仅是温甬线动车车难与上海地铁追尾事故之间的重复，出事的上海地铁，也在次次重复中失去了避免灾难的机会：今年7月28日，也是上海地铁十号线，就曾发生一起 “列车开错方向”事故，本应开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC(一种基于无线通讯的信号控制系统)信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。所幸，有关方面反应即时，未无人员伤亡。而在2009年，上海地铁1号线也曾发生两车侧面相撞事故。
 　　所有事故，均与信号供应商卡斯柯有关。而就是这家公司，几乎垄断了中国高铁与各城市地铁的信号系统：1986成立的卡斯柯是中国铁路通信信号集团与阿尔斯通股份有限公司共同出资设立的中外合资企业。，由于兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯柯转型后，始终保持着年均30%左右的增速，也一直被誉为 “推进轨道交通信号系统国产化进程”的先锋。而2009年上半年，卡斯柯在地铁市场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，而据媒体调查信息更是显示，目前卡斯柯的TDCS(列车调度指挥系统)产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。可以说，神州大地，现代都市，处处卡斯柯，即便是市民中产想走犬儒路线，也无可躲避。借用80年代两部艺术作品的名称可以拼凑出话形容中国城市居民当下状态的语言：卡斯柯信号，你别无选择。中国式追尾，你别无选择。
 　　有评论讲此次灾难视为高速前进的市场撞上了停滞不前的体制。“经济增长遭遇改革停滞，是当下最主要的困局。这两次列车追尾已经释放出了足够强烈的信号，这个问题久拖不决，各种“体制性追尾”或许将会不断发生”。这种分析可谓中的，而在现实层面，更急迫要追问的是，为何在一次次事故之后，卡斯柯能够继续做大做强，制造出一个“风险社会”？在事故发生后，记者去其公司采访，大门紧闭不说，里面员工更是谈笑风生，究竟是谁给了他们底气？在此前的信号系统故障发生后，有是什么力量让他们凭借着一句“不会再出事故”的“承诺”轻松过关？之前的问责，是否存在着永远到不了的边界？
 　　明眼人不难看出，是垄断国企加跨国公司的血统给了卡斯柯自造风险社会的底气，而在种种行政力量和计划经历惯性之下，垄断，攫取高额利润也成自然而然的事情，这些应公共投资而生，成长起来的混血，享有两种经济体制的好处，却缺乏两种体制的监管——如果说计划经济也有监管一说的话。这也是事故一再发生，动车之痛震动全国，卡斯柯却能够屹立不动的原因。
 　　卡斯柯公司会以何种方式收场，我们拭目以待。而另一方面，我们也知道，塑造人们生活，制造出今天这个风险社会的，不仅仅只有一家卡斯柯，正是这些公司，在给这个社会编制现行的信号，如果即时加以修正，清除这些程序中的错码，中国这趟列车会驶向何方？乘坐与其中的民众会有何命运，答案也不言自明。
 　　依然考验记忆力：2005年初，泰国发生地铁事故，上海方面负责人接受采访声称：上海地铁有一整套行车安全管理规范，加上有列车自动控制系统保驾护航，确保不会发生类似地铁列车追尾相撞事故。05年那个时候，上海的不少居民们认为自己生活在中国最安全的地方。实际上，所谓安全，不过是危机正在萌发，准备在某一天爆发。六年过去了，大火，血铅，追尾，上海早已不再安全，而中国，是否正在迎来高风险阶段？无论怎样，民众的安全感已被颠覆。最黯淡一天，真就定格止步在9月这一天？