作者：信力建
有轨电车头顶有支触电弓，媒体透露最近广州规划建21条有轨电车线路，有点霸王硬上弓的态势。有轨电车的前身是马拉列车，电影《让子弹飞一会儿》当中的场景不完全荒诞，十九世纪初首先出现在伦敦，比蒸汽列车还早，然后才出现有轨电车，当内燃机汽车普及之后，它们统统边缘化了。
有轨电车的优点是摩擦阻力小，较为节能，但是存在致命缺点。首先，缺乏灵活性，路面异常情况较多，一旦线路当中有一辆车抛锚，整条线路都得停运；其次，占用路面比较多，类似于BRT，却没有BRT的运输能力；最后，有轨电车俗称“铛铛车”，说明噪声很大，现在有些有轨电车改用胶皮车轮，但这牺牲了有轨电车最根本的优势。由于有上述缺陷，所以伦敦、纽约等一线城市，有轨电车已经绝迹。有轨电车只在那些人口不太密集的二线城市还有存活机会，承担次要的公交任务。
如果电车能够切实替代部分燃气燃油公交车，的确可以减少市区污染源，但不能将减排意义无限拔高。至于说有轨电车没有排放，那看怎么理解。市区排放是少了，那只是把排放转移到发电厂而已。现在发电原料主要还是煤炭、石油、天然气等化石能料，无碳排放的核电、风电和太阳能只占很小一部分。由于多了发电、输电和用电三个环节，每个环节都有大比例的功率损耗，放在全国的范围来说，有轨电车相对于普通公交车的碳排放不但不会减少，反而会增加。有轨电车由于缺乏灵活性，空载率会比普通公交车高，这也是一种浪费能源的形式。既然节能减排效果说不太清，不妨在评估有轨电车项目的时候，把减排的意义放在一边，重点考虑经济效益。一般来说综合成本低，与节能减排是吻合的。
假如有轨电车真能节能减排，那可以节约运营成本，若初期路轨建设成本太高，会抵消掉运营成本优势，因此在可资参考的建设和运营经验非常欠缺的时候，不妨把试验路段放到那些新建的道路去，那里没有拆迁改建成本。比如萝岗、南沙、增城规划许多有轨电车并无不妥，眼看手勿动，等别人摸石头过了河，再踩着石头过河，等别人经验教训足了，车型选择、建设成本和运营成本大致有谱了之后，广州再批量投入建设，免交学费。琶洲段的有轨电车试验线突击上马，可谓迎难而上，因为市民买单，这种精神讨不到表扬。不仅如此，有轨电车还要霸占市民的亲水绿地空间。本来步行、骑单车可以珠江两岸美景一览无遗，到时候不得不坐电车才能观光，搭配路轨摩擦撞击的噪音伴奏，那才悲催。
广州从来就不是一座旅游观光城市，这没什么不好意思说的，因为广州有更值得骄傲的称谓——中国最大的游客输出城市。其他城市争相来广州揽客，争当“广州的后花园”，如果市政府不善待生于斯长于斯，纳税于斯消费于斯的市民，不去解决他们的出行难，而去照顾逗留一两天的观光客，讨好混个三年五载的投机客，恐怕市民会用脚投票。最担心匆忙上马的有轨电车成为一组耗能巨大的花瓶，耗尽广州的潜能。娱乐精英九十年代就逃离广州了，近十年媒体行业人才流失惨重，靠汽车工人勉强填补，未来广州还有多少本钱供挥霍？
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