专车新政的出台，暂时性的终结了互联网企业和政府机关之间长达数年的博弈，滴滴和Uber终于获得了法理支持而走出灰色地带。在世界范围内，中国算是第一个在国家层面将专车合法化的国家。
我在微信朋友圈里说得比较隐晦：尽管新政「尾大不掉」，但也并不妨碍这天成为专车平台值得纪念的狂欢日。
「尾大不掉」的原因，固然有着权衡各方利益的考量，但是不作揣测，近从文件条款来看，不予区分互联网专车「专职」和「兼职」而强制性要求所有登记车辆都变为营运性质，以及将审批权授予两千多个县市级政府，都暴露出了官僚文化的体制印记。
也让人想起唐胥铁路的故事。
唐胥铁路是中国第一条标准轨道铁路，李鸿章授意洋务买办人物唐廷枢瞒着保守势力完成施工，最终却因铁路与皇陵相邻被疑影响龙脉，废掉了蒸汽机驱动的火车头，改用马拉车厢，成为近代史上最具黑色幽默的闹剧之一。
既要被动迎接新的概念，又不舍得扔掉旧的思维，就像「混合所有制」的神奇发明一样，其待遇必然是两边的便宜都占不到、失分项却被乘上了双倍。
如果不是过于伪善的话，我们理应承认互联网专车与传统出租车存在激烈的竞争关系，虽然或许不到「断人财路如杀人父母」的地步，然则最近几年各地频现的出租车罢工及围堵专车司机事件，都已证明箭在弦上，只等令旗。
那么，如果一项政策让市场上的竞敌双方都认为是「利于自己」，一定有什么地方出了问题。
在这则旨在安抚出租车司机的短信中，地方政府表现出了信心满满的态度，显然，它们同样认为新政属于偏袒己方的战术武器，足以用来对付不识好歹的专车阵营。
这还不是最可笑的地方。
在交通部对新政的解释答疑中，「不得妨碍公平竞争、以低于成本的价格扰乱正常市场秩序」的规则被呈上台面，成为一项准绳。
若是参照《刑法》中的「扰乱市场秩序罪」（主要针对非法经营、强迫交易和虚假广告等行为），滴滴等互联网公司的补贴行为很难与之沾边，所谓成本本身也是一个伪命题：出租车的运营成本里「份子钱」占比不低，而专车服务剔除掉「份子钱」之后当然能够实现低于原始市场成本的结果，强迫低成本参与者向高成本参与者靠近，无异于打断一个健康运动员的腿让他去「公平」的参加残疾人运动会。
从交通部「网约车和出租车不存在互相淘汰」的表态来看，避谈竞争的残酷性而不惜伪饰皆大欢喜的局面，仍是这个国家在介入复杂商业生态时最容易选择的乌托邦式解决方案。
从情理出发，政府追求稳定而不希望横生矛盾，就意味着它要提前为市场兜底，在规则的设计上无法做到中立和彻底。尤其是出租车司机这个群体具有一定的组织性和不可控性，很多时候会给地方政府的执政造成压力。
而中国又无自治传统——美国的州权能够确保分布式实验的循序推进，让人口的流动和经济的表现来实证不同实验的取得分数——中央政策的表述越是模糊，地方执行的弹性也就越大，与此同时，责任的划分却又被模糊化了。
地方政府所获的「尚方宝剑」，仍是以牌照形式出现：网络预约出租汽车运输证。很难想象，在出租车牌照洛阳纸贵的历史尚未淡忘之时，又有这种倒退的行政关卡凭添新的阻碍。
有人评价专车新政的本质是「黑车合法化」，只有专业跑滴滴的司机才有能力去和地方势力角逐牌照、接受因变更营运资质而带来的车辆残值锐减等，那些只是想要在工作之余挣些外快的兼职司机，会被严厉的排挤出这个再度被保护起来的行业。
互联网早就证明：门槛及准入制是造成一切不公的万恶之源。专车平台应当受到监管，公众也需要安全而有序的服务，即使是出租车行业，为了提高竞争力也有极为迫切的改革愿望，在解决不同立场、不同需求、不同角色的对抗中，法治的分量一定要大于人治，政府设好底线即可，人为的因素越低越好。
总而言之，共享经济这趟火车，不要用马去拉，再好的马也不要。
倒是只有小张的婚姻，或许会因新政出台而得到挽救。
小张是我在某次叫车时认识的一个朋友，三十来岁，在一家电商公司担任工程师，收入不错，但他坚持在每天本就不早的下班时间之后跑上两个小时的专车，我问他为什么，他回答得也很直白，「不想回家看到老婆的脸，自己又不爱社交，于是每天跑跑专车，还可以挣点零花钱，何乐而不为呢。」
如果再无转机，他的自由时光，怕是要结束了。
