随着中国迅速向汽车社会转型，新区楼盘建设的车位问题日益突出。“一户一车位”似乎正在成为民生的基本需求。这毫无疑问将塑造未来几十年中国的城市化。毕竟，城建属于百年大计。现在的建筑和规划，直接影响到下一代人的生活。
不久前在《波士顿环球报》上读到一篇车位的文章，题为《车位最小化 ，城市最大化》，不妨将其描述的美国的现状和趋势拿来和中国对照一下。最近波士顿市区正在筹建一座21层的住宅楼，开发商原来的设计是两户一个停车位。但是，负责区域规划的波士顿发展署则要求开发商进一步消减停车位，乃至要把整个一层的车位改成住宅。
这不过是美国城市静悄悄的革命的一个例证。众所周知，战后美国迅速转化为一个汽车社会。城市也适合汽车社会的需求，其区域规划法往往严格规定新楼盘的车位下限。也就是说，如果车位达不到基本的数字，新楼盘就无法开工。七十年代随着环境的压力和城市交通的超载，一些城市对市中心的停车位设置上限。但是，对市内居民住宅的车位仍然严格保护。毕竟车已经成了日常生活的一部分，没有车位，户主怎么回家、怎么出门呢？但是，不知不觉中，这已经成了老规矩。现在的区域规划，则纷纷开始规定车位的上限。
当美国的城市开始把新楼盘的标准降低到两户一车位以下时，中国的大城市为什么要追求一户一车位呢？有人说：“国情不同”。那么我们就来看看“国情”。根据世界银行2009年的数据，美国人均GDP为46436美元，中国为3744美元，还不如人家的十二分之一。考虑到中国人的家庭收入在GDP中所占比值过低，中国家庭的平均收入比起美国来差距更大。这种国情，决定了中国人远不如美国人那么有钱买车。再看看空间。波士顿人口大致为60万，人口密度为每平方公里4697人。北京的人口密度超过15000人，上海市区每平方公里也在万人上下，地方比起波士顿来要挤两三倍。人家没有地方停车，我们的地方从哪里来？
中国的城市需要一个整体的规划，通过严格的区域规划法为发展提供良性的框架。比如，我们可以参照国外的作法，在地铁等公交干道附近建设无车位建筑。同时，要加速自行车道、人行道的建设，给非机动车的交通提供更多的方便。对违章停车者进行更严厉的打击。日后的房地产税，也应该考虑对车位部分加倍征收。
时代变了。现代化的概念也变了。世界的先进城市正在“去车化”。中国不能反其道而行之。现在北京已经成了“首堵”，其他大城市也好不到哪里去。如果还不对车位标准严加限制，就将加速城市的“死亡”。
