交通部表示,没有收费,公路不会发展得这么好,但降低收费是可以考虑的,并将延长期限。发改委有官员表示路桥费用已占到运输企业成本的三分之一,收费应大幅降低。
  这是河南时军锋、时建锋高速公路逃费案,在公路收费问题上产生的连锁反应。

  中国的公路收费一直是国民的伤痛,也一直是交通部门眼中公路建设成就的经验之所在。收费之痛,不只是人们心有不平,还酿成过包括冲卡撞死收费人员在内的极端事件。每一个收费站,都像一台规模巨大的拔毛机、抽血机。每一个收费站,都像一条国境线,切割着地方利益的边界。而另一方面,中国高速公路建设之快,也举世瞩目,经验曾在国际部长级会议上得到介绍,“贷款修路,收费还款”的模式,确为公路建设迅猛发展的基础。
  现在,全世界的收费公路,一半以上在中国。而中国公路的总里程,并不占有全球一半;这可以表明中国收费公路的密度之大。另外,中国的人口规模、经济总量等等,都不到世界的一半,这可以表明,仅仅从收费里程,就可以表明负担之重。
  更重的负担,在于收费水平。在世界上所有收费公路中,每公里收费平均是多少,中国又是多少,收费与国民收入的比例是多少。我没有看到相关数据,仅就人们使用收费公路的感受而言,在中国这变成了一个怨声载道的问题,而在国外公路收费显然没有成为突出的社会话题。

  公路,根本上讲,应当说是与水、电、气、暖一样,属于半公共品,具有公益性。现在,水电气暖这类基本生活服务的费用,都需要听证,虽然开起来往往走形,毕竟算是认可了这些服务的公共性质,而公路收费,从未有过听证,一般意识中也远未作为半公共品来看待,而是视为简单的市场投资行为。
  从政府来说,对公路建设的投入,类似于投资供水供电工程。对参与公路投资的企业来说,也与参与公共建设相当,而非普通的商业性投资。公共投资项目,部分引入商业模式,自然是可以的,但正如基本医疗与教育不能完全变成消费,使用公路也要视为民众的一项权利,而不是一项必须付费尤其是付出高额费用才能使用的消费。

  包括赋税在内,所有政府收费,如同政府本身一样,属于“必要的恶”。其必要性,在于没有政府、没有税收,人们将无法保证基本利益的实现。称之为“恶”,是因为这些东西都意味着要公民让度自己的利益或者权利。这样的定位,为“公民同意”、“民众授权”、“人民主权”开辟了认识道路。收费是一种“恶”,这就意味着它既要严格限制项目及额度,又要经过一定形式的民众许可。
  民众选择政府,向政府纳税,政府提供各种服务和保障,才是正常。方便的公路交通,是政府应当提供的服务。公路是公共事业、基础建设和战略性投入,公民纳税已经支付了其费用。如果利润丰厚的收费是正当的,那就相当于说,政府是一个回报最丰厚的企业,而司法机构则是企业的保安。
  我们当然可以理解公路收费在特殊情况下被采用,即使如此,收费获利不应是公路建设的目的,公路经营应尽量避免公众权利的损害,并经公众认可、可为公众接受,总之必须接受公众的约束。公路收费不能被“贷款经营,回报有理”的逻辑取代。

  人民不是道路消费者、水电消费者、教育消费者。人民的概念,不能用消费者的概念来取代。人民是社会和政治概念,消费者是经济概念。现在,“消费者”的概念在弥漫,扩散到所有领域,而人民的概念在弱化,乃至于遗忘,更有人因为“”、“政治”等概念经常被歪曲性地使用,在拒绝这种歪曲时干脆主动远离了“”和“政治”。很多地方的价格听证会,市民代表也被称为“消费者代表”。
  公路收费,应在公民政治、公民权利的主题下展开,而不是将公民政治置换为企业经营。通行是一种权利,而不是一种消费活动。我们必须在公路上找回人民,而不是使人民被定义为消费者。

                                      2011-1-20

    

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