今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里,将有12条在“四万亿”时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和,连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时,铁道部推出了“高铁降速降价”和“实名制购票”两个新政策。

昨天,我从上海坐高铁去往南京。在上海火车站遇到了大麻烦,因为我是外国人,没有二代身份证,所以无法在自动售票处买高铁票,只能到人工售票处去购买,要排很长的队。那里严重缺乏秩序,我差点儿没赶上车。

毫无疑问,关于中国高铁是否安全、是否赚钱、是否合理的争论将持续下去。

许多人认为,高铁降速的目的是为了安全,铁道部也没有否认这种考虑,但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的现象。过去车厢里屏幕是一直显示车速的,而最近这种显示已经被取消,乘客无法知道降速了没有。对此列车长表示,高铁仍然在执行过去按时速350公里制定的列车时刻表,什么时候会降也不清楚。从这个方面来看,铁道部对安全应该是有信心的,否则就应该在4月份宣布降速之后立即执行。再说,武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半,降速的必要性并不大。

当然,降价的必要性确实是有的,毕竟任何乘客都希望买到更便宜的车票,而按照发改委的规定,高铁的票价由里程和速度决定,铁道部无权单方面更改。现有定价标准制定于1997年,当时发改委还叫国家计委,他们认为,时速350公里的东西更接近飞机而不是火车,所以这个速度的价位很高。如果把高铁的速度降到300公里,票价就可以适当降低,吸引更多的人来乘坐。

但问题是,能不能只降价不降速呢?高铁的成本主要来自于一次性投资,运行过程中的电费几乎占不了什么比例,降速意味着每天开出的列车次数减少,换句话说,就是整个铁路的运力降低了,这无疑构成了浪费。再说,高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低。比如,在乘坐沪宁高铁的时候,连续多趟车没有空座,我不得不在车站等了两个小时以上。如果这条铁路降速,只能降低效率而非相反。

事实上,降速也不是铁道部自己做出的决定,而是来自中央的直接指示。2011年3月21日,政治局常委周永康在视察铁路后明确指示,“铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力,提供多样化运输产品,给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日,就做出了降速降价的决定。高铁的价格和速度标准只不过是技术性的,为何会引发高层如此的关注?

答案可以在武汉市西郊的天河机场找到。武汉机场的跑道和设施都很巨大,但停在机场上的飞机只有那么几架,航站楼也很空,完全不同于总是排队和误点的北京机场。这里的工作人员介绍说,过去机场有很多国内航班,既能通往北京、上海和广州等大城市,也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后,飞往这些地方的航班受到严重影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京,到广州和上海的却只有七八架,还经常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机全部取消了。为了应对挑战,天河机场正在引进世界上最大的A380型客机,增加国际航班。

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