中國方面表示，2004年，中國南車集團按照國家“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。
中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬雲雙表示，中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創新的創新之路。中國國情決定了企業不可能照搬國外技術。 研發時速350公里的動車組充分考慮了中國高速鐵路的特點。中國高鐵橋樑比例比較高，採用了無砟軌道，因此轉向架結構的參數就要調整優化；中國高鐵隧道多，因此企業又強化了動車組車體氣密強度等。
鐵道部新聞發言人王勇平7月7日說，車頭是高速動車自主創新的重要標誌，中國南車研發新一代“和諧號” CRH380A高速動車組頭型時，通過20個頭型概念設計、10個頭型仿真分析、5個頭型風洞試驗和1個1∶1頭型實物模型驗證，全新研製了低阻力流線型頭型。 “CRH380A動車組頭型，無論是從美工設計還是技術設計都是自己完成的。”
實際上，目前中國高鐵的技術水平已經超越了日本新幹線。數據顯示，中國創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4%，氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。
除此之外，京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道淨空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。
馬雲雙表示，他認為打”口水戰”毫無意義，一切靠事實說話，靠數據說話。中國高鐵的自主知識產權毫無疑問已完全掌握在自己手裡。王勇平透露，也有不少日本媒體從業者對京滬高鐵表示了讚許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗採訪時說：京滬高鐵科技水平很高，日本的新幹線是沒有的。日本新幹線經常彎曲前行，很難像中國高鐵那樣保持高速運行。2011/07/08
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