谢勇 | 建设规则社会,杜绝“致命客车”

2012年08月30日 13:18:55

  2012年8月26日凌晨,内蒙古呼运(集团)有限责任公司一辆号牌为蒙AK1475的卧铺客车行驶至包茂高速安塞段,与河南孟州市第一汽车运输公司号牌为豫HD6962的大型罐车追尾,两车起火。事故共造成三十六死三伤。一瞬间,多个家庭生离死别,残缺不全。更让人不能接受的是,延安车难尚在处理善后中,28日凌晨,卧铺客车又出事端,在山东境内,一河南牌照双层卧铺客车与一辆载盐大货车发生追尾,一人死亡,多人受伤。
 
   让民众感到格外痛惜的,不仅是灾难之惨,更在于出现的拙劣“重复”:作为“中国特色”车型,长途卧铺客车已经劣迹累累,据媒体统计,我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右,但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。统计下来,短短一年半左右,卧铺客车就累计造成5起特大交通事故,共致百余乘客不幸遇难。
 
   中国特色的卧铺客车为何屡屡制造出死亡之旅?其原因可归结为设计与监管双重缺陷。首先,卧铺客车一直存在着结构性安全问题。这种车型重心高、过道窄、易燃物多,因此特别容易发生事故。而一旦事故发生,逃生也比其他车型更困难。据本次延安车难生还者回忆,事发时,客车仅有的一个车门被堵,而砸车窗玻璃也无果。只因驾驶室一侧的玻璃在事故中被撞碎,方得以逃脱。而其他乘客则根本来不及有逃生动作就被火焰吞噬。
 
   其次,监管始终无法真正到位。细看累累惨祸,多发凌晨时分。可实际上,有关部门而对长时间驾车疲劳驾驶、夜间行车等等,均有严格的规定。不过这些规定,常常无法落地,流于纸面。有报道称延安事故中肇事的卧铺客车监控记录曾显示“疲劳驾驶报警”,却没人任何人阻止司机继续死亡之旅,既是一个明证。
 
   必须承认,面对致命客车,不能简单指责相关部门无所作为,敷衍了事。事实是,随着事故一次次发生,相关行政措施。规定、命令也相应升级,步步跟随。就在2011年722事故发生后两日,交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施,提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置,推行凌晨2时至5时临时停车休息。继而,工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文,自 2012 年3月1日起,相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品。甚至就在延安事故前一个月,国务院公布《关于加强道路交通安全工作的意见》,指出要严格控制跨省长途客运班线和夜间运行时间,“创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输。客运车辆夜间行驶速度不得超过日间限速的80%,并严禁夜间通行达不到安全通行条件的三级以下山区公路”。可是无论是严密的规定还是种种力度一再加强的措辞,却都没能阻挡事故一再发生。而据媒体暗访,即便是明文规定了禁售,也并未得到认真执行,想买新卧铺客车,还是能买得到。
 
   事故之后,“马上停运、淘汰双层卧铺车”似乎就顺理成章。不过“一禁了之”这种过于有“效率”的做法,在其他因素不变的情况下,能否实现减少事故的初衷,亦令人生疑。
 
   事实上,无论是美国还是欧洲,这些存在长距离运输的国家和地区,应对长时间疲劳驾驶的办法很简单:有章可循,而早在上世纪30年代,美国就出台了商业客运司机服务时间的管制办法,被称作HOS规则,该规则要求,司机不能连续驾驶超过10小时,达到10小时后必须离岗休息8小时才能驾驶。同时,如果连续7—8天在岗,不论其间是否开车,均不能超过60—70小时。
 
   更为关键的是,车辆上装有专门设备以保证这一规定的执行,其能够记录司机的服务时间,并保留最少一周的纪录,可以随时打印出来,接受检查。如果超过规定时间,会被处以1000—11000美元的罚款。关键是,他们的记录仪真的在记录,一旦违规,司机真的会被处罚。而对比之,我们不难发现,在我们这边,管理层对上负责,制定出的规则难以落地,而市场角色信奉利益至上、肆意违规,整个社会习以为常而熟视无睹,车难不过无规则经济和无规则社会造成的种种问题之一。
 
   社会发展需要过程,人却不会有第二次生命。风险中的民众不会有真正的幸福感。累积的数字和延长的名单都在催促着解决致命客车之祸,与简单的停运相比,让监管落到实处,让种种规定真正发挥作用,让社会的每个成员都对生命的敬畏,对规则的尊重,承担自己的社会责任,这些才是解决致命客车的根本之道,也是对中国社会的一次考验。
 

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2012年8月29日, 11:30 下午
分类: 公民博客
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