這邊廂九巴宣佈加價，對面海的城巴及新巴最近亦公佈營運概覽。2011 至 2012 年度城巴及新巴分別獲利 1.1 億及 2,900 萬。城巴及新巴去年並無加價，但乘客量分別上升 3.6% 及 2.4%，車費收入分別增加 4.7% 及 4.8%。其中城巴營運一部（港島及過海路線）的資產雖然由 6.33 億增加至 7.58 億，但所獲盈利仍然超過 9.7% 回報率，根據專營權條款，任何超出 9.7% 利潤的回報由巴士公司及乘客各佔一半，巴士公司須動用任何超過相等於全年收益1％的數額以提供票價優惠。換言之城巴很可能將連續兩年，推出乘車優惠如即日回程車資折扣及即日第二程減兩蚊等措施。即使巴士公司不推出優惠，餘款亦會積存在「回饋乘客數額」中，降低日後加價的壓力。
兩巴同樣面對鐵路競爭、路面塞車以及油價上升等壓力，但繼續獲得盈利，令人更加質疑九巴的營運效率以及財技分拆的影響。
九巴廣告收入可疑
城巴及新巴雖然只擁有九巴不足一半的車隊數目，但最新公佈的廣告收入數字，竟然與九巴相差不遠。城巴已發牌的巴士數量為 933 部，廣告收入 4,800 萬。新巴則擁有 717 部巴士，廣告收入近 5,900 萬。 相反九巴的巴士數目在 3,800 部左右，去年的廣告收入僅為 1 億元。這個數字受到巴士迷廣泛質疑，認為是九巴分拆路訊通的惡劣影響，網友「港島西人」將三間巴士公司的營運情況比併，發現城巴及新巴每輛巴士平均所獲的廣告收益為約 42,000 元及 77,000 元，相反九巴只能低見約 27,000 元。
雖然城巴及新巴主要的服務範圍均在港島，港島的廣告位置一向受歡迎，不過九巴也服務彌敦道及尖沙咀一帶，雙方各有客倉。九巴的平均廣告收益或不及兩巴，但也不致於相差近兩倍之多。
圖：新巴車廂內設有電視屏。城巴新巴的電視資訊屏本來均由路訊通經營，自 2012 年七月起由交由 Buspak 經營，新系統命名為「buzplay」。Buspak 同樣是兩巴其他廣告的代理，在 2009 年之前，Buspak 也經營九巴的車廂及車身廣告，但同年九巴轉交予母公司旗下的路訊通代理。
九巴與龍運資產轉移財技
上文提到的專營權 9.7% 回報率的數字的存在，因此有巴士公司便想方設法，調控資產及盈利，務求不需要回饋乘客。
九巴與龍運雖然同屬載通的子公司，不過兩間公司是擁有兩個不同的專營權的。龍運巴士營辦北大嶼山及機場的巴士線，今年上半年也錄得盈利，不像九巴須申請加價。九巴官方給出的理由是龍運客量有所上升，因此不須加價。
不過回過來想，為何龍運不能如城巴般有錢賺又可以回饋乘客，答案很可能又是「財技」。只要谷大龍運巴士的資產，避免觸動龍運的 9.7% 盈利上限。可行的方法之一就是將折舊已經七七八八的老舊巴士，出售予九巴，龍運則購入全新巴士，折舊及資產自然較高，前者可以降低帳目上的利潤，後者則推高准許盈利的上限。龍運轉走老舊巴士，降低車齡，另一方面向政府承諾購入新巴士，於是政府今年延續龍運的專營權十年。《東方日報》今年曾報導龍運出售二手巴士予九巴之事，兩年來共出售四十五部，並在今年再購入多十五部，這些巴士大部份將於 2015 至 2016年退役，而九巴的專營權將於 2017 年屆滿，屆時九巴又可以大條道理向政府表示會購入新巴士「改善服務」、已投入多少資金等等。九巴與龍運此舉的運作，可謂「算死草」。
相關報導：
又玩財技？九巴員工巴士服務都外判
九巴經營不善，不如執左佢
高超財技 九巴豈能不蝕
本文由自动聚合程序取自网络，内容和观点不代表数字时代立场
