行會今日通過，批准九巴加價4.9%，3月17日生效。這是繼2011年行會批准九巴加價3.6%後，三年內第二次加價。相反以港島為主要經營地區的新巴及城巴，已經五年沒有加價，城巴非過海路線更是17年沒有加價。對上一次三巴同時加價，則是2008年，當時九巴、新巴及城巴分別獲准加價4.5%、5%及2%（城巴非過海線票價不變）。對於五年內獲批三次加價，九巴竟發出新聞稿表示「極度遺憾」。運輸及房屋局局長張炳良在記招上表示，亦竟然認為加幅「合理」及「偏低」，重申公眾運輸以鐵路為主，巴士為輔，未來會加緊重組路線。
這個說法自然忽視了同樣受「鐵路競爭、工資及油價上升」影響，而五年沒加價兼有盈利的新巴及城巴，實在難以自圓其說。張炳良的說法亦充份地隱藏政府的角色，轉移視線至巴士路線欠效率的問題。所謂「民生無小事」的政府其實是駝鳥政府，經「慎重考量」後竟然也批准九巴加價，坐視私營機構繼續以公共服務牟取暴利，無視對社會民生的影響。
轉車站大龍鳳
自九巴宣佈向政府申請加價8.5%以來，一直透過傳媒進行各種公關表演，意圖將虧損的原因定性為巴士路線欠效率。除了大肆利用傳媒宣傳部份巴士線如690、692載客量有多低之外，又以花費以億計公帑的屯門公路轉車站作宣傳。轉車站固然能夠方便不少乘客，但其實轉車站系統已經在香港實行多年，例如城門隧道轉車站及大欖隧道轉車站。某些現有的轉車站本來也可以發揮其功用，如大老山隧道轉車站，但九巴從無計劃為各條駛經大老山的巴士路線設立更高額甚至免費的轉乘優惠，只提供$3.8「唔湯唔水」的「優惠」，令使用人士沒大幅增長。反過頭來卻把屯門轉車站包裝成一大發明，項莊舞劍意在沛公，其實最重要是宣傳現有路線欠效率，並以轉車站及計劃中的「區域轉乘」為藉口刪減路線，強化虧本責任不在九巴的形象。而且對於過去一年九巴多宗的「鬼巴士」、脫班嚴重等問題，這次行會的審議好像也視而不見。
政府樂於配合，因為將問題全部歸咎於路線便不需要考究是否九巴自己經營不善。
卸責區議會
當然，九巴某些路線確是欠缺效率，理應重組。官方的理由是區議會阻撓，然而過去多年，九巴在重組路線上也不甚積極，只以刪減路線為主要目標，沒有提出替代及改善服務方案。路線重組是否成功，視乎多方角力，運輸署及九巴要取消路線，也沒有規定要區議會通過，如九巴的70線便在多個區議會反對下也被取消。運輸署或政府如果認為自己的削減路線方案正確，大可以繞過區議會自行重組路線，可是政府又要俾面不少建制派議員。
政府樂於配合，因為這樣可以符合政府將路面送給私家車使用，普羅市民全部迫政府作為大股東的港鐵的「運輸政策」。
九巴分拆盈利，無人追究
筆者也曾撰文《高超財技 九巴豈能不蝕》，審視一下被九巴分拆出去，與巴士業務相關的所謂「其他業務」的盈利，包括多項由車廠地更改土地用途成住宅或商廈的地產項目、路訊通及巴士車身廣告等。曾任理工大學的教授林本利去年底也撰文《乘客要找九巴算賬》，他更清楚地指出，未被拆骨前的九巴集團，在2001年資本不過20億，這十多年透過被拆骨出來的業務，賺取130多億，是資本的四倍多。迫乘客收看的路訊通，經林教授查看年報，發現過去兩年所謂的虧損兩億多，完全是因為內地業務。假如單計香港的業務，過去十一年盈利5.5億，平均達5,000萬。以九巴上半年虧損1,500萬計，單單是路訊通便足以令九巴「轉虧為盈」。
政府不會追究，假如追究的話，豈不是要追查當年政府為何容許路訊通分拆上市、准許九巴將車廠地皮拆走圖利、專營權條款是否有漏洞等問題？這樣無異於玩火，隨時令政府陷於重重行政失當、負責人決策有誤的醜聞？
九巴加價兩巴凍價，巴士經營更混亂
各間巴士公司以及由不同巴士公司聯營的隧道線，一直是分別由政府審批加價幅度的。新巴、城巴及聯營隧道線上次加價是2008年，九巴則連同今次將於五年內兩次加價。政府明顯忽視了某些巴士路線加價、某些路線凍價對整體巴士營運帶來的影響。目前新巴及城巴路線相近的巴士路線價錢，可以相差頗遠，以香港仔往銅鑼灣為例，乘城巴72線只需$4.7，但新巴38線則要5.6，相差近一元，不少乘客便會專程等候城巴才會登車，加價後隨時可能令該巴士公司的經營情況變得更差。
九龍區方面的例子，則可以舉出隧道線101線，該線過九龍後在土瓜灣往觀塘收$5.7，這線不在今次加價之列。同樣可以由土瓜灣返觀塘的九巴15線的收費則為$6.1。本來過海隧道線的設計，是過海後設立一個較高的分段收費，減少乘客上落及鼓勵他們使用該區區內的巴士路線。然而因為九巴不斷加價，在上述的例子，乘坐過海線比區內線更加便宜，除了令加價後的九巴客量繼續流失外，也影響了長途過海線的運作效率。
貧者愈貧，就業意欲更低
再者，政府是否真的有考慮到社會成本？特別是九巴主要經營區域在於九龍及新界，不少新界的上班族本身已經要長途到港島區上班，車費本身已經不便宜。以全港通脹計算，4.7%或許如張局長所言「偏低」，但對於上水、元朗、天水圍的居民，這4.7%會否是「壓垮駱駝的最後一根稻草」？各行各業現在也喊話要輸入外勞，行會現時批准九巴加價，令這些主要的潛在勞動力的住宅區居民，因為更高昂的車費已經進一步降低其就業意欲？
運輸政策與社會民生息息相關，這不過是路人皆知的常識。政府假如還不肯改變以私營為主、監管「慳得就慳」的卸責「運輸政策」，隨時又成為梁振英另一個炸彈，特別是九巴專營權將於2016年結束，屆時可能是梁振英競逐連任的關鍵一年。
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