香港政府自1970年代開始發展新市鎮,將市區的人口分散至規劃較為周詳的新市鎮,應付人口增長,從而改善居住環境。根據規劃署在2011年8月再版公布的《香港規劃標準與準則》,<內部運輸設施>一章就新發展區運輸系統定出以下標準:
「原則上,在規劃新發展區及大型的人口及就業中心時,須充分考慮如何盡量利用現有及擬議的鐵路路線及車站。就闢設通道作出規劃時,亦須留意這點,以便配合現有的鐵路系統,並妥善地融合以道路為本及以鐵路為本的運輸系統。」

千禧前後的鐵路發展
回顧過往各個新市鎮的發展,早期的發展模式主要為:先發展新市鎮,再興建相應的鐵路。1980年代中發展的將軍澳新市鎮及馬鞍山,相應的鐵路(將軍澳線及馬鞍山線)分別在2002年8月及2004年12月啟用;2003年12月通車的九廣西鐵(現西鐵線),則將由1970年至1980年間發展的屯門、元朗及天水圍與市區連成一線。至於北大嶼山新市鎮,則在興建機場鐵路的同時開始進行發展,作為香港機場核心計劃的一部分。

作為政府鐵路政策的檢討和修訂,「我們未來的鐵路」分別針對大型跨區鐵路走廊以及地區性優化方案,推出兩階段的公眾諮詢活動。諮詢活動除將當年提出而未落實的鐵路計劃作研究(包括第一階段的北環線,以及第二階段的北港島線和南港島線西段等),亦研究《鐵路發展策略2000》公佈後政府(第一階段的港深西部快速軌道)及社會(第一階段的屯門至荃灣沿海鐵路,以及第二階段的小西灣線和屯門南延線等)提出的其他鐵路計劃及建議。與此同時,研究亦包括在現有鐵路線上增設車站,以配合新發展區的需要。

未來新發展區的發展模式,預計將會為將鐵路建設和新發展區規劃同步進行,避免出現新市鎮居民需要等候多年,方有較為便利的鐵路系統來往市區及新發展區,減低市區人口遷入新發展區的意欲。

第二階段建議乃新瓶舊酒?
當政府與顧問公司在2013年2月公布「我們未來的鐵路」第二階段建議,我們對於提出的建議不感到意外。而事實上內裡提出的建議,大多在興建其他鐵路之時,早已預留條件建設。例如針對北港島線,在進行「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」(在興建將軍澳線時,將當年觀塘線由鰂魚涌延至北角),將其越位隧道指向天后站,以便未來把將軍澳線連接天后站以西的港島線西段。在規劃西港島線及南港島線東段之時,亦曾為未來南港島線西段轉線站作預留。然而,由於落實南港島線西段遙遙無期,加上在規劃後期面對技術困難,在興建之時反而使用了部分原預留予南港島線西段的位置。

大部分重型鐵路在基於安全和營運的考慮,都會在總站盡頭設有越位隧道(Overrun Tunnel)作為緩衝,必要時亦可放置故障列車。部分現有路線作出延伸,同樣會牽涉對現有的越位隧道作出改動。例如九龍南線就是經西鐵南昌站的越位隧道向南延伸,經九龍西站(現柯士甸站)再接回尖沙咀支線的越位隧道;觀塘線延線就是從油麻地越位隧道,經加士居道地底一路延伸至何文田站及黃埔站;興建西港島線時,則需要將部分與西港島線走線重疊的上環站越位隧道拆卸。東涌西延線及屯門南延線,就是分別沿東涌線及西鐵線的越位軌道繼續延伸去增設車站。

至於在現有的路線上加建車站,工程難度則需要視乎設站附近路段為架空、地面抑或地底,亦要考慮到擬設車站周邊已建的建築。一般而言,大多在鐵路興建之時,已經為未來可能增設的車站作簡單預留。例如興建將軍澳線時,已先行為未來可發展的將軍澳南預留兩個車站(百勝角及將軍澳南),在開始發展將軍澳南之時同時在車站進行裝修、土木及機電工程,當該區的居住人口增加便能適時提供鐵路服務。2009年7月啟用的康城站,就是建於預留的將軍澳南站。在興建九廣西鐵及落馬洲支線的時候,已經為未來可能發展的洪水橋及古洞預留位置,當新市鎮開始發展便能同時修建車站,亦能減少建設工程對營運中鐵路服務的影響。

新發展區車站:忽略了?
「我們未來的鐵路」第二階段公布之時,最大爭議性的也許是北港島線。這線採納「換線」還是「交匯」,受影響的為港島居民及過海通勤人士。爭議點在於是否將港島線瓜分,瓜分港島線雖然能夠減少過海乘客轉乘次數,但來往港島東的乘客需要轉乘列車方能前往港島西部。(關於北港島線的分析可參閱《換線?交匯?淺談政府對北港島線構思》)另一個被帶起討論的項目則為南港島線西段,事緣公布諮詢文件當天,民主黨南區區議員羅健熙在其facebook戶口批評,政府提出的方案與當區居民預期的方案有分別,且諮詢文件有強烈導向性。

牽涉新發展區車站的討論,包括東涌西延線(東涌西站)、屯門南延線(屯門南站)、西鐵洪水橋站以及古洞站,在網上討論區未見對這些項目有熱烈的討論,在3月舉行的兩場「我們未來的鐵路」公眾論壇,討論北港島線、小西灣線及南港島線西段的時間足足佔了一半以上,每個新發展區車站的討論時間平均只有10至15分鐘。這未必代表這些新發展區車站不值一提,只是大家更為關注北港島線及南港島線西段的具體安排。

我們不願意見到的局面是,當新發展區車站快將落實之時,政府對外宣稱大家沒有提出反對意見之際才如夢初醒,可能已經太遲了。所以在關注北港島線及南港島線西段的同時,不能不同時關注新發展區車站。

既然我們指出第二階段建議是新瓶舊酒,那些年的車站規劃是怎麼樣的?現階段新發展區車站是否完全值得興建?會不會出現「魔鬼在細節」的情況?如果不以現有的鐵路作延伸或增設車站又可以嗎?

東涌西站
規劃署及土木工程拓展署曾於2012年7月7日,在東涌社區會堂舉行「東涌新市鎮擴展研究」公眾論壇。當中提到多名發言人士對於早於2000年的東涌規劃圖已出現的東涌西站遲遲未能建成,表示強烈不滿。回望過去,到底當年的規畫又是怎麼一回事?

在2000年5月18日的立法會規劃地政及工程事務委員會上,其中一項審議的是北大嶼山東涌發展計劃第3 期工程(工務計劃項目第667CL 號)。審議文件中的建議工程範圍包括「(iii)平整土地以供興建市鎮公園、美化市容地帶、鄉村遷置區和東涌西地鐵車站」。翻查當年的圖則,建議的東涌西站現為東涌灣的未填海地,故此發展東涌之時其實並無特別為東涌西站預留地方。

房屋署在逸東邨入伙前,向等候分配公屋單位的市民聲稱該區將有地鐵接駁,故部分逸東邨居民在獲派公屋時選擇入住該邨。而事實上,東涌西的發展大綱草圖上除了有逸東邨外,亦有其他的商業及私人屋宇,預計東涌新市鎮在2011年的人口將會達32萬人。房屋署當時應該就是根據發展大綱草圖,向等候分配公屋單位的市民描述該區未來的規劃。不過,今天不知明日事,大家大抵也沒有預料到人口增長放緩,當年的規劃藍圖遲遲未能實現,東涌西區亦只有逸東邨已經發展完成。交通需求比預期低,東涌西站的興建一直遙遙無期。

政府在2004年2月成立了由財政司司長擔任主席的「大嶼山發展專責小組」,為大嶼山的經濟和基建發展作出高層次的政策督導。專責小組在2007年5月發表「經修訂的大嶼山發展概念計劃」,提出多項有關大嶼山的修訂發展建議,包括將東涌繼續發展成為經全面規劃的新市鎮,預計容納約22萬人。為落實有關構思,政府於2012年展開「東涌新市鎮擴展研究」,探討於東涌以及其周邊地區的發展潛力和機遇,從而決定東涌的擴展規模。

根據政府提供的資料,東涌新市鎮現時的居住人口接近8萬,而東涌西的發展暫時只局限於逸東邨一帶。區內設有多條巴士線,包括前往東涌站的接駁服務,亦有其他路線來往荃灣、何文田、尖沙咀、紅磡、天后、將軍澳、天水圍及沙田等地區。

從兩場公眾論壇的意見得出的意見,顯示市民認為如果東涌西有進一步發展,此延線是值得興建的,方便居民出行。更有市民指出,現時逸東邨一帶尚有許多土地未被利用,原因在於大家認為交通不便。如增建鐵路,將帶動該區發展,私人樓宇數目將會增加,亦能吸引更多市民選擇入住東涌。至於環保觸覺的譚凱邦則認為興建此鐵路能夠帶來社會效益,不過則不應再在東涌興建公共屋邨,應改為興建居屋。亦有陰謀論擔心政府提出東涌西延線是為東涌灣填海發展鋪路,對該區生態造成影響。

「東涌新市鎮擴展研究」第一階段諮詢已經在2012年8月完結,當時稱期望在2012 年底完成初步發展方案及大綱圖,並進行技術評估,然後作第二階段的公眾參與。不過,直至2013年3月,有關的方案尚未對外公布。

另一個大家更為忽視的,是「東涌新市鎮擴展研究」同時探討在東涌的東面進行填海以擴展新市鎮,有可能在此填海區增設東涌東站,但增設東涌東站可能會涉及改動現有東涌線的走線。這個消息是真確的嗎?其實「我們未來的鐵路」有一小段確實提到「東涌東站」,不過沒有深入探討,亦無在地圖上標示,大家也不以為然。「東涌東站」的出現,最早可追溯至2001年房委會一份討論東涌第56區商場可行性的文件,裡面的附件A出現”PROPOSED TUNG CHUNG EAST STATION”。既然是次諮詢並不包括東涌東站,或許留待以後有機會再探討。

洪水橋站及古洞站
在1999年12月9日的立法會規劃地政及工程事務委員會上,曾討論過新界東北與新界西北規劃及發展研究,當中包括古洞北、粉嶺北、坪輋/打鼓嶺及洪水橋。當大家還以為新界東北三合一新發展區是近年才提出來的「中港融合」策略,其實這些地點在千禧以前已經有所計畫,只是後來人口增長放緩,發展的時間一再延遲而已。

當年挑選這些地區的原則,其中一個是「容易與現有及已規劃的鐵路網絡連接」。洪水橋和古洞北入選的原因,當然包括與鐵路連接的原因。針對洪水橋,文件提到「毗鄰西鐵第一期,可利用擬議的洪水橋鐵路車站」;至於古洞北,則「毗鄰落馬洲延線,可利用擬議的古洞北鐵路車站」

翻查文件,九廣鐵路公司在興建西鐵時,曾經將亦園路多個路段永久封閉,實際上亦為有可能興建的洪水橋車站預留用地。牽涉的圖則(GTS200-C-0360/1)由於年代久遠,在網上難以查找。至於在落馬洲支線的環評報告中亦提到預留的古洞站:「為確保未來古洞新發展區內之鐵路車站可以建成,本工程項目亦會進行該站的前期工程。」至於未來古洞站的地下框架結構,會採用隔膜牆及明挖方式建造。

其後香港人口增長放緩,政府決定在完成《2030:規劃遠景與策略》後方繼續推進新界各個新發展區,以應付長遠的住屋需求和創造就業機會。政府在2007年11月,根據《2030:規劃遠景與策略最後報告》提出新發展區的建議,向立法會發展事務委員會作簡報,當中亦提到這兩個已預留的車站:「在進行落馬洲支線的建造工程期間, 鐵路公司已在古洞北興建一個車站外殼, 以便於日後有需要時興建車站。同樣,西鐵可能興建一個額外的火車站,為洪水橋新發展區的人口提供服務。」

根據《新界東北新發展區規劃及工程研究》第三階段公眾參與摘要,古洞北新發展區以擬議的古洞鐵路站為中心,並將人流和活動集中在公共交通樞紐附近,市鎮公園則會與擬議的鐵路站融為一體。在新發展區的策略性角色,則為「配合區域發展及與珠江三角洲的融合,新發展區已預留土地作特殊工業及優勢產業,以推動香港經濟發展。」

至於《洪水橋新發展區規劃及工程研究》,政府則暫未對該區規劃公布具體藍圖。不過在第一階段的公眾參與摘要中,便提到:「新發展區的策略性角色是配合深圳特區在前海以及珠江三角洲之快速發展,作為新界西北區和前海的門廊,具潛力發展為經濟和悠閒中心」

「我們未來的鐵路」第二階段諮詢,早就表明不會再對第一階段曾討論的項目再作探討。不過,若不同時審視兩階段的諮詢,也許會忽略了「港深西部快速軌道」及「北環線」這兩個分別途經洪水橋及古洞的鐵路項目。

「港深西部快速軌道」的跨界支線來往洪水橋至前海。根據第一階段的諮詢文件,興建跨界支線的目的能夠配合香港西部多個推展中的發展計劃,包括香港迪士尼樂園及香港國際機場的擴建,預計計劃落實後將能吸引更多內地旅客來港,增加跨界運輸需求。與此同時,深圳市政府正積極發展前海地區,發展成生產服務業中心和港深現代服務業合作示範區,加上該區亦將會成為深圳市鐵路的交匯點(包括現有的羅寶線、環中線,以及興建中的機場線等),預期前海區對外的跨界行程需要將會增加。

至於「北環線」,去年則提出兩個構思,可選擇在古洞或落馬洲接駁現有的落馬洲支線,視乎大眾對此線功能的期望。如果興建此線乃為服務新發展區和分流東鐵線的交通量,顧問當時建議北環線在古洞接駁落馬洲支線,令古洞北新發展區成為北環線和落馬洲支線的樞紐,方便新界東北新發展區及新界西部的居民轉乘東/西鐵線,往返新界東西部及邊界口岸。同時,倘若粉嶺北及坪輋/打鼓嶺新發展區的發展密度增加,邊境禁區範圍縮減後未來出現新增發展需要,北環線也可以繼續延伸直接服務新界東北及邊境禁區。不過,當年興建落馬洲支線預留的古洞站只能供落馬洲支線使用,若北環線選擇在古洞站接駁落馬洲支線,需要另外興建月台並開闢轉乘通道。

綜觀第二階段兩場公眾論壇,相對較多出席者認同洪水橋新發展區概念,認為如該區人口規模達三分之一個天水圍便有需要興建此站。Wright Fu及環保觸覺譚凱邦,則質疑同樣途經洪水橋站的港深機場快速軌道的效益。另外亦有出席者指出顧問估算在西鐵線增設洪水橋站反令西鐵線的乘客量減少,路政署代表則解釋當年提出興建西鐵的目的,是為新界西北的居民提供快速出市區之通勤服務。顧問公司在設計數學模型之時,考慮到增設車站將會增加西鐵線行車時間,使到此鐵路的吸引力降低。

至於古洞站,部分人士提出陰謀論,指興建此站背後是有政治目的,使深圳居民可以快速到達新界東北,最終會淪為中港融合的另一方式。亦有出席者認為古洞站需同時提供北環線的轉乘,方能發揮其功用。但當中亦有意見指,如果古洞發展能夠將高爾夫球場等土地釋出,並提供社會所需的設施,便認為應在古洞設車站。

不論是新界東北三合一發展,還是洪水橋新發展區,「中港融合」的構思看似露出端猊。作為政治取態相對中立的團體,在探討鐵路發展之時,我們不會在「中港融合」的議題上預設立場。

屯門南站
相對之下,當年興建西鐵之時,並無計畫興建屯門南站,而西鐵的越位路軌則在屯門河上、屯門公園旁。

回望當年政府提出興建來往市區與新界西北的西部走廊,當時的建議只由南昌連接至天水圍。因應屯門居民的強烈要求,港府最終決定同時興建屯門至天水圍段,增設屯門北站(兆康)及屯門中心站(屯門),將鐵路西北面總站由天水圍延長至屯門市中心。

西鐵通車後,屯門的居民能夠通過步行、轉乘輕鐵或港鐵接駁巴士,方便地前往西鐵站。然而屯門碼頭一帶的居民經輕鐵或港鐵接駁巴士前往屯門站的路途,比起從屯門中部及北部出發更為迂迴。故此,一直有意見希望將西鐵線延伸至屯門南。

政府宣稱是次諮詢只對構思進行諮詢,具體安排(包括選址)則未有探討。雖然如此,網上意見對於該站選址也有不同見解。屯門碼頭一帶已經沒有太多土地可供興建鐵路站,故此多數在網上參與討論的朋友認為此站大概建於湖景路或蝴蝶灣一帶。亦有網民指出城巴及九巴在屯門的車廠將會用作興建康樂設施,現有的巴士廠在未來也會搬遷,預計巴士廠騰出的空地亦有可能用作興建車站之用。

回顧第一階段諮詢,在屯門西及屯門南落腳的鐵路分別為屯門至荃灣沿海鐵路,以及港深西部快速軌道本地支線。根據明報在2012年5月的報導,運輸及房屋局副局長邱誠武指出,屯荃鐵路最受惠的是屯門市中心南面居民,倘若屯荃鐵路遭到強烈反對即會擱置,並考慮將西鐵線延長屯門南作為替代。至於港深西部快速軌道本地支線,則來往屯門至小蠔灣。預計政府重點推動的港深西部快速軌道將會有很大機會得到落實,至於屯荃鐵路成事機率相對較低。所以未來屯門南將最少設有港深西部快速軌道本地支線,讓屯門居民可快捷地經本地支線轉乘東涌線。

在公眾論壇上,部分出席者認同屯門南延線的興建必要,但亦有部分聲音認為,需要將西鐵線繼續向大嶼山伸延方會贊成,走線與港深西部快速軌道本地支線相若。但亦有出席者擔心將西鐵線南延會導致輕鐵服務取消。普遍認為在設立屯門南站之時,需同時考慮港深西部快速軌道及屯荃鐵路的規劃。

還有其他另類方案嗎?
如果不以現有的重型鐵路在新發展區增設車站,還有其他替代方案嗎?輕便鐵路服務就是其中一個可供考慮的方案。

香港的輕鐵服務新界西北的屯門、元朗及天水圍三個新市鎮,可以說是重型鐵路(如港鐵市區線)和巴士的混合體。而是次提出的新發展區,與輕鐵系統覆蓋的新市鎮相當接近,公眾論壇上有出席者提倡以延伸輕鐵服務,取代興建新車站。

輕鐵服務有利有弊,是否應以輕便鐵路行駛興建?現階段希望留待大家討論。不過最終港府會否改以輕鐵連接新發展區?相信機會微乎其微。

結語:新發展區不容忽視
是次「我們未來的鐵路」第二階段諮詢討論的項目足足有七個,不是每一個大家都感興趣,當中也只有一兩個切身地影響未來的出行模式。最恐懼的,可能是政府在新發展區興建車站聽不到許多反對聲音,最後便像當日教育局長吳克儉評論贊成推行國民教育的言論般,說提出反對的只有少數,代表其他市民在原則上支持興建新發展區車站。

我們認為鐵路服務有需要作出延伸,但並不代表我們盲目支持鐵路發展。在發展鐵路之時,應同時需要考慮對其他交通的影響,不應該因興建鐵路而扼殺其他交通的生存空間。提出一個鐵路項目,亦應有充分的理據支持,並要獲得多數市民共識。

未來的發展應該會以鐵路帶動,新發展區亦分布在現有鐵路之上。在政府的角度中,鐵路與發展規劃密不可分。這邏輯是否應該繼續應用在遠期城市規劃,需要大家作出表態。如果因為這些新發展區車站在諮詢時輕輕帶過,錯過了表態的機會,相信政府也很難得知未來鐵路及城市規劃的發展方向,受害的最終只是我們自己。

好好把握餘下一個半月的諮詢期儘快表態,並希望大家能夠出席4月20日早上及4月23日晚上的公眾論壇,為未來鐵路表達意見!我們亦會繼續通過不同社交媒體,為大家帶來諮詢的最新進展,請密切留意!

「我們未來的鐵路」公眾論壇:
– 4月20日早上10時:屯門大會堂2號演講室
– 4月23日晚上7時:北區大會堂演奏廳

Rail Connection Facebook專頁:http://www.facebook.com/railconnection

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