乘客不是貨物。而且，玩過SimCity的朋友都知道，如果路途大遠、車費太貴，住宅區的居民就不會去上班。
但當然，香港人的失業保障實在太有限。只要扣除車費後工資仍有餘額，不少人無論車程要多久，都會長途拔涉。
政府就《我們未來的鐵路》分兩階段諮詢公眾，首階段包括多條主要的幹線鐵路建議，如屯門至赤鱲角鐵路、屯荃鐵路、新界北環線，而次階段則為現有鐵路的擴展，如南港島線西段、小西灣支線或延線、東涌西站等等。
惟兩階段都是將當局的建議斬件，讓市民給予意見，卻忽略兩個至為重要的問題：車程和車費。
事實上，整個諮詢都沒向市民交代，當局會否在新九龍及新界建立多個新的就業中心，還是繼續目前的規劃，將大部份的就業機會集中於中環至灣仔一帶以及尖沙嘴。
看來政府其實是維持現有集中的就業中心。但如此就必須解決車程過長、車費太貴的問題。否則，政府就是把乘客當做貨物，以為只有建軌建站，市民就會乘搭。卻其實《我們未來的鐵路》諮詢文件中建議的，全部都是純客運鐵路。
試想像，要是新界東北真的建成新市鎮，而且會有公共屋邨，那裏的居民要多少車費、多少時間，才能抵達中環、灣仔等地？
當我們的都會越建越廣，居民距離就業地點越來越遠，車程自然會越來越長，衍生與家人和鄰里溝通不足的問題，減低社區歸屬感，同時亦變得缺乏閒暇去關心社區和公共事務。這些代價卻並不會反映在主管運輸的官員和工程師的帳目表上。
車費太貴對居民造成的經濟負擔，亦須其他部門去為他們執手尾。
再說，讀過中四物理都知道，列車不停加速減速比均速行駛耗用更多能量。從能源效益角度，要鐵路列車運載大量乘客，並在沿途逐一停站上落客，除浪費長途客的時間之外，更因加速減速浪費不少能源，增加營運成本以至發電的環境成本。
不過，諮詢文件卻只列舉各鐵路線最擠迫路段的運載能力和運載率，沒考慮乘客的車程和車費問題，也沒考慮能源效益。即使提及或須考慮興建平行路線，考慮的因素都只是運載率，而非車程。
政府推銷港穗高鐵之時，經常宣傳要建立甚麼多少分鐘、多少小時的生活圈、甚麼晚發朝至，又將預算車費定於甚低水平，而非按建造和營運成本去訂定車費。諷刺的是，同一個政府在處理香港境內的鐵路項目時，卻隻字不提車程和車費水平。
究竟這個政府搞大搞鐵路基建，是為了甚麼、為了誰？
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