汽车尾气污染排放示意图

“排污拥堵费的方案,我们现在正在研究制订中。”北京市交通委委员容军10日透露,在此过程中,将充分征求社会各界意见,视北京大气污染治理需要,适时出台这一政策。

昨日下午,北京市环保局联合市交通委、市科委,召开2013-2017年清洁空气行动计划重点任务之绿色交通媒体沟通交流会。

上述方案要求,市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。

交通拥堵费成为公众关注焦点。在机动车污染防治任务分解中,“征收交通拥堵费”也成为唯一一个没有给出时间节点的措施。

昨天下午的发布会上,对于政策的时间节点,容军并没有给出确切答案。只表示,形成完善的方案后,会视北京大气污染治理的需要,适时出台这一政策。

他表示,在政策制定过程中会充分征求社会各界意见,包括专家的意见,进行充分沟通。

专家

拥堵费应多渠道征民意

一项涉及重大民生问题的决策如何出台?国家行政学院兼职教授刘树信介绍,拥堵费是北京市出台的行政管理条例,没有上升到立法层面。行政条例的出台,现在必须要经过广泛征求民意的阶段。

“目前我国没有相关法律支持,按照民意调查赞成比决定是否可行。”刘树信说,这也是目前征求民意的缺陷,往往流于形式。

他建议北京市相关部门在实际操作时尽量多渠道获取民意,并对民众关注问题及时反馈。

此外,因为拥堵费涉及价格,在征求民意后按程序应该在发改委进行价格听证。 新京报记者 郭超

对话

“提高成本是政策第一出发点”

昨日,交通委委员容军及北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生,对拥堵费出发点、方案设计做了解读。

新京报:制定拥堵费政策的出发点是什么?

李昆生:全世界已有100多个城市设置了低排放区。在东京,人们每个月三分之一费用都花在停车上。伦敦停车费每个月1000多美元,744美元,上海200多美元,北京大概100多美元。

北京的环保主要靠天气,这句话只说对了一半,我们要把最大气力放在减排上。而提高成本,是我们设计政策的第一个出发点。

新京报:拥堵费方案如何设计?

容军:正在研究制订的排污拥堵费方案,会吸取国外一些城市好的经验。

他介绍,新加坡上世纪70年代底就已实施了该政策,伦敦是2003年,“这个是有效果的。”

容军举例说,新加坡在实施这一政策后,私家车速度提高10%,公交车速度提高15%。伦敦实施这一政策后,车速提高到30公里每小时。

一般来讲,时速为60公里每小时是最佳排放状态,所以,减缓拥堵对于减排是非常有利的。

据了解,目前,北京工作日早晚高峰期间,平均路网速度为20-25公里每小时。堵车时,即车辆在怠速情况下,由于汽油在发动机中燃烧不充分,这时污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。