信力建 | 丁书苗是怎样炼成的？

作者：信力建 

一个20年前还在车站卖鸡蛋的小贩现在成为了中国新闻的焦点。据报道：9月7日，就山西女商人丁书苗(又名丁羽心)涉嫌非法经营罪和行贿罪一案，北京市检察院第二分院已提起公诉。北京市二中院于今年7月受理此案。据检方指控，2007年至2010年间，丁书苗与投标铁路工程项目的公司商定，以有偿方式帮助中标。随后，丁书苗通过铁道部相关人员干预招标，先后帮助中国水利水电建设集团公司，中铁十局、十三局、二十局集团有限公司等23家公司中标了“新建京沪高速铁路土建工程3标段”、“新建贵阳至广州铁路站前工程8标段”等50多个铁路工程项目，非法经营数额1788亿余元。此举帮助丁书苗及亲属获利39.76亿元。当然，她不是“一个人在战斗”——在此前前铁道部长刘志军被控受贿、滥用职权的起诉内容中，丁书苗的名字就出现了多达20次。在刘志军涉嫌受贿的11条具体指控中，丁书苗虽是最后出现，却“贡献”了刘志军涉嫌受贿6460.54万元中的最大头——4900万元。

不少分析认为，刘志军其实是丁书苗暴富的“推手”。理由是丁实际不过是刘志军的“钱奴”。刘志军动用权力之手，使丁书苗的企业做大做强，不过就是为了挖深池为自己养大鱼。事实上，丁书苗对刘志军的投资也是进行全方位回报，不仅用金钱来为其仕途架桥铺路，还找来女演员女明星供其淫乐。换言之，刘志军作为丁书苗的“靠山”，让丁书苗成为自己的“钱奴”。双方通过权钱交易，实现“共赢”，某种程度上，也形成彼此“喂养”的特点——这当然有数据上的支持，数据显示：丁书苗到北京结识刘志军，参与动车轮对生产，2年内，公司资产从4亿多升至45亿。公开资料显示，2003年10月9日，丁在北京注册成立中企煤电工业有限公司（下称中企煤电），年经销电煤400万吨，铁路运力500大列以上。2006年1月，丁书苗成立了北京博宥投资有限公司（下称博宥投资），注册资金3000万元。2007年12月，丁书苗的博宥集团，注册资金增加到1.2亿元。旗下企业包括北京博宥投资等，公司业务开始陆续向高铁设备、影视投资、广告传媒及铁路建设等诸多领域延伸。

然而，更值得探究的问题还在于：刘志军为什么能成为一个斗大的字不认识一车的小贩暴富的“推手”？实际上，丁书苗之所以成为丁书苗，最根本原因还在于刘志军手中控制的铁道部这个庞然大物——国企。

根据一些研究机构前几年做的估算，目前国有土地的总价值在50万亿元左右，全国有11.9万家国有企业，所有国有企业账面资产加在一起是29万亿元。把国有土地和国有企业资产的财富加起来，国有资产的价值约79万亿元人民币。而全国城镇居民的金融资产总值是21万亿元——也就是说，国有资产是城镇居民金融财富的三倍多，这不仅造成中国经济结构不协调、老百姓从经济增长中分享的好处少、经济模式难以转型的根本原因；更重要的是，国企已经成为中国难以根治的腐败的根本原因。不仅铁道部，最近爆出的中石油，中石化、中移动以及民航业等诸多大型国有企业，近年来均深陷腐败泥潭。

国企所以滋生腐败的原因其实也不复杂，关键就在于政治与经济双重体制的逆向挤压——一方面，国家对国有企业的监管依旧是以行政化手段为主，自上而下的公权力对国有企业起到决定性作用，而国企正是依赖这种公权力，获得民营企业无法企及的超额垄断利益。另一方面，国有企业具有市场经济主体的属性，在国家监管、社会责任与公益目的极度弱化的情况下，多元化的经济行为和经营方式又成为其谋取私利的重要途径。可以说，国企腐败源自这两种制度的改革不到位引发的制度负作用，以及国企在这双重制度环境下的定位缺失引发的内在负动力。可见，这两种制度体系的逆向运行的必然产物就是国企腐败。理论上，国有企业是全民所有，实际上全民只是作为一个整体概念上的所有，全民不可能对国有企业进行有效监督。由于存在着由人民到政府再由政府到具体管理者的多重委托代理体制，致使国有产权中各项权力主体责权利关系相对模糊，再加上国有产权所特有的公共性，导致尽管产权的归属是明确的，但产权的维护机制是虚弱的，企业主要负责人大权独揽，不仅掌握了企业的经营控制权，还掌握了企业的剩余控制权，一旦负责人“败德”，腐败也就成为自由落体一样的必然结果。更要命的是，在国企改革的进程中，必然会导致国企内部的利益关系的分化，形成以第一把手为核心的强势利益集团。该利益集团与企业内部人数占绝对优势的职工利益是完全对立的。他们掌握着国企的内部控制权。他们一方面以维护国家利益为幌子，尽其所能压榨国企职工的剩余价值。另一方面，他们又鼓噪市场理念，利用市场规则来屏蔽政府的干预和监管。他们荣辱与共，铁板一块，国企成为针插不进、水泼不进的法外乐园。尤其是国企负责人出现恶意行为，其风险必将是巨大的，刘志军的腐败案例足以说明这一点。

这种情况，在国有大型企业尤其严重，这些企业和政府结合在一起，靠政府的权力赚钱，而且依靠特权控制了国民经济的最关键行业。国有企业本身效率并不高，它们的高利润是靠政府的政策得来的，政府说汽柴油提价，中石油、中石化就大赚一把。所以，让国有企业独立决策，让它像一般企业一样运行，国家不要管，这就要改革国有企业的公司治理结构。民营企业需要靠创新才能赢得市场，但是国有企业不创新也能赚钱，所以国企管理者没有创新的动力，而且创新如果犯了错误，还会影响提拔，就更不敢创新了。

出路何在？无他，私有化而已。从理论上讲，公有制企业没有最后监督人。私有制企业，老板就是最后的监督人，他不需要别人监督，他就是最后的监督人。工人有工长监督，工长有车间主任监督，车间主任有厂长监督，厂长有谁监督？有理事会，或者有老板监督。但是公有制企业名义上主人是全国百姓，实际上是没有监督的，所以只能委托国资委之类的机构监督。这些机构由谁监督？没有人监督。这就是刘志军、丁书苗一类人物在中国层出不穷的原因所在。

有人也许会担心象铁路这样关乎民生的企业一旦私有化会给国家安全带来隐患。其实，这是杞人忧天了，从世界各国历史看，铁路私有化并不会妨碍国家安全。近年来,欧洲一些国家和美国进行了大规模的国有铁路私有化改造，这些国家,都是按照不同的区域将铁路划分给不同的公司管理,每个公司拥有自己管辖区域内的一切基础设施和运行设备，这些公司都是一些“大而全”的公司。例如:货物从洛杉矶港出发至亚特兰大，需要经过太平洋铁路公司和纽约集装箱货运公司，跨越两个不同的管辖区域。乘客从巴黎至法兰克福，要经过法国铁路公司和德国铁路公司的合作，在边界地点进行转换。每个公司几乎平行地拥有相同的资产和设备，如车头、车厢、铁轨、站台、车站。比如英国，国家铁路公司原为国家所有,拥有在英国境内的一切相关设施。在1990年,英国政府希望英国国家铁路公司实行私有化。按照服务特点不同,将公司划分为70个子公司,出售给私有者,完成英国国家铁路公司的私有化改造。又比如美国，1920年代之前的美国。几乎一切的铁路公司都是公有的当时，跟着汽车和航空业的开展，以及当局的掌握和对这些行业的补助，铁路运输逐步败落。虽然70年代之后联邦政府建立了国有铁路公司——美国铁路公司，但仍有不少私有铁路公司，诸如诺福克南方铁路公司和CSX铁路公司等。还有日本，至少有16家主要的私有铁路公司。德国、瑞士等国也有为数不少的私有铁路公司。 假设私有化是铁路运输革新的妥当标的目的，那么人们关怀的下一个问题便是若何私有化？固然极有可能存在多种私有化的办法。可以参照航空、公路、水上运输的运营形式，由多家铁路公司运营，铁轨可以出售大概租给这些公司，运输代价颠末市场中止调理。如许，铁路运输变为一个市场，并且与其他运输系统构成更大的市场，不只铁路公司之间形成协作格式，而且铁路公司与航空、公路等运输公司之间也形成协作场面。迫于协作和优胜劣汰的压力，铁路公司不得不供应物美价廉的产品和服务，群众因此而获得好处。

最后值得指出的是，国企腐败正在动摇执政党的经济基础和经济体制改革的深化，阻碍政治体制改革的深化。毋庸置疑，用经济发展所取得的成就来证明执政党的合法性，进而判断是否应当推进民主政治，成为改革优先权选择的首要标准。国有企业是中国市场化改革的最大障碍的言说不是没有道理的，正因为国企，尤其国有垄断企业改革不到位，致使全面的政治体制改革成为遥遥无期的未来之愿。而政治体制改革不到位，反腐倡廉建设的长期性、复杂性和艰巨性又成为必然。国企腐败引发的国企利益受益人错位，导致国企失信于民，进而引发国企无法弥补的伦理危机。国有企业是国有资产的一种存在形式，它的本质是为国民提供民营企业无法提供，不愿提供的公共物品，为全体国民服务。当中央企业恶炒地皮、争抢“地王”，不断仗其垄断地位与民争利，攫取超额利润的同时，导致国民从经济增长中受益的社会福利严重不足，增大了贫富差距，进而引发民怨升级，一定程度上在公众的心中埋下了憎恨的种子，而这种不满有可能转移到国有企业的“婆婆”政府身上，引发对政府的不信任，一旦政府公信力降低，公共政策的有效性也就大打折扣。长此以往，国家的稳定将成为问题。

这倒是值得执政者思之再三的。