出租车份子钱

出租车份子钱

从 2014 年 12 月上旬开始,北京的滴滴专车司机开始分批收到每天缴纳 100 元“”的通知。这是在已经照常按比例扣除提成之后的费用。

刚完成培训,上路不到一个月的王师傅对此表示愤怒。他告诉《好奇心日报》的记者说:“我打算熬到月底交车,每天跑个 300 多块够了份子钱就不做了。”

本周和十余位专车司机交流后,我们确认这笔费用不是个例。北京地区,滴滴打车应用旗下的专车服务向司机收取每天 180 元的费用,钱直接从司机每天跑单的提成里面扣。同时,滴滴又向司机发放“保底补助” 80 元/天,所以实扣的费用是 100 元/天,每月计 26 天——不管司机是否出门,拉到多少活,这每月的 2600 元是固定的。

上线不到一年时间、一度惹得出租车上街闹事的滴滴专车开始变得更像一家出租车公司。

滴滴的这项费用并非对所有滴滴专车的司机收取。滴滴专车目前有两种类型:一种是租赁公司的车辆+外聘的司机;另外一种是私人车辆挂靠到汽车租赁公司,然后滴滴与汽车租赁公司合作。根据《好奇心日报》的调查,收取固定“租车费用”的前一种类型的专车。

在官方回应的声明中,滴滴承认收取了固定费用,但辩称这笔费用不是“份子钱”,而是“汽车租赁费用”。

按照这个逻辑,出租车公司从来也没收过什么份子钱。因为和滴滴一样,出租车公司也不管这叫“份子钱”,他们的明目是:车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费……

若要进入出租行业拿到出租运营牌照,司机除了一次性缴纳一笔费用外,然后还要每个月上交固定数额的“份子钱”。而滴滴正在收取的固定费用,无论名目为何,都和传统出租车公司缴纳份子钱的效果别无二致。

按照目前收费模式,全职的滴滴专车司机月收入会减少 2600 元。不过在我们采访当中遇到的滴滴司机,多数反应并不像王师傅那么剧烈。主要原因在于它依然是最容易带来生意的平台。

入职滴滴专车超过半年、资历较深的冯师傅称,最近收到了扣钱的通知,但由于他信用“星级”较高,抢单较容易(滴滴会优先星级高评价多的司机抢单),一个月即使交了 2600 元的费用,收入也在 1 万元左右。用他的话说:“自己每天交 100,不算负担”。

此外,滴滴向通过租车公司挂靠滴滴的司机每周结算一次,司机可以很快拿到钱。而快的的结算是每月一次。至少目前,滴滴对于许多司机来说依然是首选。

CNNIC 去年 8 月发布的《2013-2014 年中国移动互联网市场研究调查报告》数据显示,74.1% 的中国受访用户选择使用滴滴,数据分析机构 TalkingData 的数据则指滴滴打车用户的活跃度是第二名的 2 倍多。

在《好奇心日报》的多次实测中,滴滴专车在北京住宅和办公区密集的东三环沿线接单速度非常快,车辆到达时间能保持在 3-10 分钟,这样侧面证明了滴滴专车在北京地区车辆数量可观。

而司机也证实了这一情况,不少人反映滴滴的比较难进,因为目前车多,滴滴也有了更多的话语权,需要司机有 5 年驾龄,注册后还需要笔试以及上路考试。相对来说,Uber X 招收司机在中国只需要一年驾龄。

滴滴向出租车公司转变的这一步意味着它正在放弃“专车”服务最创新的特质:对交通实时按需调配,调动闲散的空余车辆资源。

“一键叫车”的模式由美国的 Uber、Lyft 为首的公司带着流行了起来,从表面上看,这两家公司也像是“出租车公司”:很多出租车、私家车正在用他们的软件接载乘客,然后与平台分成。

但他们能迅速壮大,并非因为他们壮大而成了“传统出租车公司”,而是持续提升城市效率降低整体交通成本,然后增加了城市用户对快速出行的需求。以 Uber 公司为例,他们在去年获得 E 轮 12 亿美元融资后,估值达到了 400 亿美元,甚至高过整个全球出租车市场。

是投资人疯了吗?

或许是因为 Uber 真的能赚钱。旧金山出租车市场每年会产生 1.4 亿美元,而 Uber 则在旧金山地区年收入达到了 5 亿美元。根据 Uber 首席执行官崔维斯·克拉尼克(Travis Kalanic)在最近德国 DLD 大会上公布的数据,即使像旧金山这样 Uber 进入较早的“老”,地区年收入增长也达到 200%。在更加新的市场,例如伦敦,打车次数更是达到了年同比 6 倍的增长。

Uber 达到今天惊人规模的一个因素是他们充分利用了供需关系,通过算法调用闲散的车辆资源。司机并不一定每天全职开车。不管是旧金山的 UberX,还是北京的人民优步,都不乏司机每天下班后接几单补贴油钱。

Uber 以及国内快的一号专车的结算方式都是抽成,即专车平台从每单抽取一定比例费用。抽成的比例根据合作伙伴的话语权的大小而不同。最终司机需要缴纳 10-30% 的费用,但没有固定成本,不存在今天不出门也需要缴份子钱的情况。

这样的分成方式加上专车平台在高峰时段给予的高补贴,鼓励正职非开车的人在高峰时段出来接活。在过去几个月里,我们遇到了因为各种原因开车的非专职司机。他们有在国贸下班后顺路接一单回家的广告公司职员、有平日不用坐班的旅行社销售、也有住在五环外不想每天晚上下班后空对着电视的普通公司人。

这类平台的存在,动态调节了我们身边的城市交通系统。

相比起来,传统的出租车行业对于市场的反馈要更加静态和迟缓。每个月递交固定份额的份子钱意味着参与的司机必须是全职开车。

目前其它专车平台并未跟进滴滴的做法。《好奇心日报》本周在北京、上海和两家公司的十余位司机交流后发现,这两个平台的司机依然是从收入中上缴一定提成,比例从 10% 到 30% 不等。

快的的公关负责人叶耘在接受《好奇心日报》电话采访时表示,快的目前和以后都不会收取这样的费用,只会沿用目前每单 10-15% 的分成方式。而 Uber 中国也否认了相关计划。

滴滴并未回应收取这笔费用的缘由。

考虑到近期发生的事件,滴滴所为可能是迫于政府或者出租车集团的压力。传统的出租车集团,涉及城市公共交通这种垄断性资源,大多和政府关系有关。自从今年元旦以来,长春、济南、成都、沈阳、南京等全国多个城市陆续出现出租车罢运,这也说明了出租车公司所在的利益集团的利润受到了专车等服务的侵蚀。

从 1 月 7 日开始,政府也开始行动了:北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟就公开表示正在严查机场、火车站和繁华商业街区利用互联网和手机软件从事非法运营的车辆,矛头直至滴滴专车、一号专车、易道、Uber 等服务。

交通执法人员在机场出发口等着乘客下车时上前询问车辆来源。北京地区被抓住的司机将受到最高 2 万元的罚单。

当然,也有可能是滴滴自己的选择。不过不管缘由如何,收取份子钱的滴滴正在变成另一家出租车公司——车辆更好、费用更高,但已经和颠覆交通的形式无关。