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10月15日晚,十多位经济学、法学专家在北京大学国家发展研究院进行了一场“《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》”政策研讨会。北大国发院教授周其仁认为,“专车最有价值的就不是全职,就是弹性的,有需求就上去”。

真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务,不是跟公共交通抵触,是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的,内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法。

中国不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样。周其仁问道,“能不能用积极的态度让各城市实验不同的方式”?

以下为周其仁发言实录:

:网约车我有过体验,但是没有很多研究。类似的我观察过黑车,观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后,有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆,就在离这里不远的地方,主要是留学生公寓的地方。我用了很多次,就觉得是一个很有意思的经济现象,也介绍过其他同事去用,也交了很多朋友,也了解了这个行业的很多情况。

一个基本的感受,我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题,不要因为短期的事件今天有人改,明天有人改,就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少,有黑户口,我们每个领域出管理章程都有道理的。但经常会有一个问题,你说他黑,他如果真危害了社会的利益你把收拾掉,又收拾不掉,可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲,等他们掌权的时候你千万当心,不要因为一个时候的工作,一个时期就画一道黑,时间长了人家就不跟白的玩了,你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

网约车这个东西我非常同意刘司长讲的,不能单独的看出租车,看打的。因为所谓幸福、权益,是在一个结构里面的。我也非常同意他讲的大城市,在座的张国华也是专家,现在好像是以公共交通为主,因为城市大量的人拥挤,他没有其他的交通方式让大家便利。但是你研究公共交通,美国一个模式,我在洛杉矶念书,他出行的结构很有意思,70%是私家车,一个人一个车,开了就走。那后来用了拼车,大概会占15.5%的比例,加在一起就是89%,出租车的比例是低之又低。刚才徐教授讲了,出租车是在0.14%,出行当中万分之四的人用出租车,公共交通的比例不到10%,这是美国的模式。当然我也没有把握的讲美国模式怎么形成的,但是看起来这是城市内的短途也好,非常便利的交通模式,它跟公共交通的主要敌人不是出租车,主要的竞争对手是私家车。如果没有良好的出租服务,私家车就会把你压倒,这是美国的模式我总结的原因。

其中一个原因我回过头来会讲,跟已有的出租车的管理是有关联的。100多年前形成的出租模式,有一个内在的难以克服的困难。那你说公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京,东京的公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右,他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务,是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好,大量的靠地铁,而且人口基本上住在地铁沿线,是非常经济又节能的出行模式。但是出租车的比例目前来看,跟上海差不多,比上海有的地方还略高一点。公共交通,特别是轨道交通,最后一公里的问题解决不了,不能坐到每家门口,所以这个东西替代不了。

现在我来讲为什么已有的出租车模式是很大的问题。你看你管价,那就要管辆。你管什么你就被他俘虏,这是经济学上的俘虏理论。因为你管他,你价格规定,他就跟你叫,你管了价如果再开放市场,利润是零。所以你只要管了他,他就倒过来要求你把市场的壁垒提高,不能让别人随便进。一旦这么一管,就形成了一个悖论。你想想看这个出租车又管价,又管辆,批多了就赚不到钱,像薛老师刚才讲的,城市交通路面占的资源非常多,有峰谷之分,你批多了就所有出租车赚不到钱,你管不了。所以我们出租车管制基本倾向于批的少,不会批的多了。理论上经济学家的看法,就是你供不应求的。这个东西在于市政府管不了。所以就载帮助私家车起来提供了一个外部的条件。

还有一个模式是东京的模式,大规模进行公共交通的投资。我们国家私家车的拥有量比发达国家低,民间买车的欲望强大,因为它毕竟意味着一种自由,你很难扛住这个东西。而且前段时间经济下行,国务院又把1.6排量的税收免掉,而且汽车产业的进步很惊人的,电动车都上了,无人驾驶车上来了,你说在座的各位买不买。这个瘾是很大的。所以现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务,不是跟我们的公共交通抵触,是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的,内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法,他不是全职。专车炒到现在,最有价值的就不是全职,就是弹性的,有需求就上去。当然刚才司长讲到,专车多了会不会提高拥堵量,现在这个证据还得不出,最近拥堵是不是跟专车起来有关,要研究。今天滴滴也有人在这里,这个需求量也不是完全正常。这是超常的,等到奖金不发那么多的话,需求会回来一点,发那么多奖金我都想去开。理论推测专车的发展会抑制私家车,不是抑制购买,会抑制私家车出行。因为你用了专车,你就不能开车,一定有些车就趴下了。

徐康明:如果是公交的乘客转过来怎么办?

周其仁:就是公交要跟有效的出租车之间斗,这里面的价格设置有问题。前期就是你发展公交的推动力在什么地方,你有足够的投资放下去,做到东京那样可以。我们现在北京、上海的地铁已经超历史发展了,现在已经500多公里了。东京是一平方建成面积1.14公里,那大概是四年前的数据,我们差远了。而且你看东京和英国没法比的就是火车,我们的铁路不进城,我们都是远途的。所以我们争取用公交把所有汽车压倒,这个问题难。这也是为什么中国需求出租车的问题这么旺的原因。

我看美国洛杉矶的模式,如果你这个服务太差,我就买一个车。现在有弹性的,不是全职的,价值不管制的公共服务,这种出租服务是解决我们往东京这个方向走,就是亚洲交通模式在我看来是战略的一个环节。可不能小看这个事情,它不是跟我们的公共交通冲突的,是公共交通投资建设过程一个必要的替代物,因为没有这个替代物,私家车一人一个车就会成为主流,这是交通部应该考虑的最重要的点。

最后关于立法,我也提了批评,我说你们太急急忙忙了,当然刚才苏处长讲了,他有危机的情况。在我看来没有现在到了火上房的事,就算是让市长着急,你交通部着什么急。有600多个城市,市长着急,各想各的办法,可能比我们部委想的办法可行。我听下来我修正一点,我本来说不要发这个文件,但是今天听起来你们可以发指导性的文件,就体现你说的,鼓励创新,鼓励探索,鼓励针对各个城市的不同情况,探索最合适的模式。然后过段时间交通部来总结,来看看哪些地方做得更好。中国的城市差别很大的,北京就别提了,市政府都要搬走了。上海是个两千多万人的超大城市,深圳有点像新加坡,都不可能一个交通模式的。同样的亚洲交通模式我看了一些资料,在细节的差别上,那个百分点别一倍,中国这么大,我觉得在部委工作中,要利用大国优势,就等于地方可以做实验。中央不是说放弃责任,就是刚才你讲的几条,环保、公共交通、出行便利、生活的便利,这个目标都是中央政府定下来的,照顾好新老之间的利益平衡,或者说联动。

我这次去上海看很兴奋,上海管了多少年的出租车公司,他一定知道他管的那些人要求是什么,所以他一定是手心手背兼顾的。他把原来的出租车组织起来,就是一批个体户的司机组织起来,加上这个平台,他们改善了,比原来的情况好。至于跟原来的正规的出租车公司之间怎么化解,可以找到很多办法。南京有一个出租车司机,他是老的出租车司机,也是模仿人物,他现在带头开专车,投诚了。慢慢传,既得利益就化掉了。这里面的既得利益,我在北京就我所知,这种事情耐住劲,放一放,探索适合中国城市便利出行的模式。我欣赏滴滴的一句话,就是专注于出行,他不光是打车,他下面的拼车,在有船的地方要拼船。有一批人整天想这个问题,是我们交通方面非常好的难得的一个领域,你们无论如何在这个位置上要给支持。至于发现了问题慢慢调,而且有那么多城市就有一个防震器。你想你在这个小范围内就这么大情绪,你这个文件发出去,搞不好,黑车你管得住吗?你把全国网络公司都管住?谁有这个本事,除非把你们放到公安部去。无论如何出个原则性的文件,互联网+创新,新旧利益兼顾,这个是没错的。原来的出租车司机,是很辛苦的,没有劳动法的保障,工作时间超长,我看过一个纽约的出租车司机,100年的社会学的调查,这个群体不是很舒服的,他的工作特点,我们应该有新的技术根本改变这个群体的生活方式。如果没有互联网,没有这个新的技术,没有这个可能性,现在是有这个可能性了,机会几率是有的。其他问题从长计议,不要那么贸然。你看上海是两级管,交委管平台,王军讲的美国的经验可以学,政府定标准,平台去负责任,到底谁可以当司机,谁不能当司机。我们今天到北大来,北大的保安你知道谁雇的?公安部不管,北大管。他也承担公共职能,但是是不是因为承担公共职能全部要变成公安部的编制?那公安部就垮台了。所以有第二梯队,可能有非正式,中国这么大的国家应该有这个容量进行这种实验,不要急急忙忙,那几条有一些道理,我相信最后总要有注册的要求。一个车把人家拉走了,遇到坏人怎么办。但不要认为公共责任只有批评。十八届三中全会讲了社会治理,社会成员都可以参与的,手机实名注册,一个司机买车就是抵押品。这个跟过去的条件不同了,我们应该利用网络进行新时代的探索。我的看法就是中央交通部给几条原则的意见,鼓励尝试,提倡探索,约定个时间来进行全国的经验交流,同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估,因为我自己制订政策,肯定会喜欢自己,就像我们写文章自己很喜欢一样。请第三方来看看,当然第三方也要礼貌的说话,不要情绪化,因为这不是个人关系,这是涉及到出行。当然新的东西有些意见分歧很正常。

所以我的意见不是说让子弹自发的飞,你能不能用积极的态度让各城市实验不同的方式,因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样,没有关系。这是一个城市事物,中央和城市的分权,不是全国性的事物。我们不是联邦的国家,但中央的部分不能什么都管。

所以第一个意见就是不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去,我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差,一不小心一批人就是非法。你还弄不倒,因为他没有危害社会。黑车怎么了?他服务好,他只能靠口口相传,没有口口相传他没生意做,那个服务好。后来我的车贴了罚单,他帮我去交罚单,友谊到这个程度。但是由于他不能公开,他要取得顾客的信任就困难。所以第一条,不要由于我们这个文件出去,很多专车一下又变成法律地位不明。

第二条,抓住重点,城市化高速进行当中的出行让它变得容易,探索一个中国的低碳的,方便的,公共交通为主的,这是一个大局。在这个过程当中,非正规的,有弹性的,不管价格的网络约车公司,我觉得是非常值得研究的,搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题,利用这个手段就解决了。

最后一条,这个文件如何无论要简化一点,把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试,出了问题找上海政府,找上海交委,你是他的上级。但是他做出经验那就变成了全国经验的组成部分,有何不好。这个国家太好了,我就这么多意见。

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