大脸撑在小胸:为了治理雾霾而缓降油价——这理由成立么?

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前几天,发改委说“我国环保形势日益严峻,一些地区以臭氧、灰霾污染为特征的复合型污染日益突出,机动车尾气排放是造成空气污染的重要原因之一。充分发挥成品油价格杠杆作用,是促进资源节约、治理大气污染的重要手段”——然后就缓降油价了。

为了避免一些不必要的误会,我首先声明:本人坚决反对发改委这套逻辑!

然后就可以从容讨论问题了~

网上有些反对的理由:

1.认为机动车对雾霾的影响很小

2.认为不应该以限制机动车出行的思路来治理雾霾

——虽然我同意你们的反对,但是不同意你们反对的理由。因为如果从这两个角度来讨论的话,最终反而会显得发改委很有道理。

首先,机动车排放的确是PM2.5的重要来源,这是有很多科研依据的。

以北京、天津和广州为例,下图是2009-2011年这三个城市的PM2.5源解析结果(仅列出每个城市PM2.5来源的前4项)。

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可以看出,机动车排放基本稳居第二,在京津仅次于燃煤,在广州仅次于工业。其它研究也表明,一般城市中机动车排放对PM2.5的平均贡献大约为20-30%。

要强调的一点是,即使在同一城市的不同大气背景下,机动车排放的贡献也不一致。比如在北京,如果本身空气质量很好,那么PM2.5的最主要来源为燃煤(45%),机动车仅占13%;但如果已经发生了雾霾,那么机动车排放则一跃升至42%,成为最主要来源。

还有一点,机动车排放不仅能引起雾霾,而且能引起臭氧污染,城区中臭氧浓度的高低,最主要就取决于机动车尾气的排放量。臭氧污染对健康的危害也非常大,而且在我国也经常出现,但被严重忽视了,我过去写文章说过,不再赘述。

其次,在国外已有的城市治理雾霾的经验中,确有不少专门针对机动车出行的限制。

限制的方式有两种,第一种是政府颁布禁令,比如日本东京,禁止任何柴油车进入城区。

第二种是经济手段:比如英国伦敦在80年代治理雾霾时,征收高昂的进城费和停车费。再比如意大利米兰,以汽车的排放量来对汽车进行划分,如果一旦被认为是“污染严重的汽车”,那么在周一至周五的早7点至晚7点期间,想要进入市区必须额外交费约2-10欧。这也就是价格杠杆,增加机动车的出行成本,从而限制机动车的出行率,以达到减少尾气排放的目的。

所以说,治理雾霾要限制机动车、限制机动车采用价格杠杆,其实这两点反而是没什么问题的。

关键问题在于,这价格杠杆到底应该杠在哪里?

价格杠杆应该有非常明确的指向性,我们参考国外治霾经验,都指向一个特定的污染严重的城市,比如伦敦污染严重,那你要进入伦敦城区才征收高额进城费和停车费;甚至更明确到像米兰那样,具体到特定的车辆和特定的时段内,进城才收费。

再反观这次“缓降油价”,不觉得离题太远么?

首先,雾霾并不是全国每个城市每个区域都有,而油价却是全国一起缓降,人家那些空气质量一向很好的城市为什么也要一起杠杆?这要是套到上面那些治霾经验里,相当于英国全国征收高昂停车费,相当于意大利全国进城都额外交费,相当于日本全国都不许开柴油车……这说得过去么?

其次,对于京津广这类人口密集的城市而言,机动车排放的PM2.5占比很大,成品油价或许还谈得上价格杠杆;但是对于有些区域,比如河北,机动车排放的PM2.5占比只有14%,燃煤排放却高达44%,就算要价格杠杆是不是也应该指向燃煤呢?

综上,我不怀疑机动车是城市雾霾的主要来源,我也不反对动用价格杠杆来限制排放(然而就连我这种人都反对,可见发改委已经没救了),但是价格杠杆应该有明确指向,而不是用一个指向模糊的所谓价格杠杆来全国一刀切。

最后,其实我从这个角度来反驳,实在是过于讲道理了,因为实际上我根本也不相信发改委真是为了治理雾霾。我只是想证明,他们连找借口都找不到一个正点的。就酱。

2015年12月19日, 1:04 上午
分类: 公民博客