伊春

今天CCTV的新闻联播节目，居然出人意料地头条播放伊春客机失事事件，接着是关于菲律宾绑架案，然后才是国家领导的重要活动。说实话，我在惊叹之余又有点不习惯！      本来我以为又和昨天一样，先是报道国家领导人的重要活动，到7:15以后才会提及飞机失事，而且尽量淡化，但今天却一反常态。我不知道是CCTV突然觉悟了，还是上面的领导对CCTV昨天的表现不满意而发话整改了，反正今天的节目次序让人惊喜！     鲁迅说过，在中国，有时即使是搬动一个板凳也要付出血的代价。何况是电视新闻节目内容次序的调整这等大事？     所以佩服CCTV的勇气，但愿他们能坚持！ http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?page=1&boardid=1&id=6409620

伊春空难是不是栽倒在“原则上”   　　24日21时36分许，一架由哈尔滨飞往伊春的E190型飞机在抵达伊春机场降落时失事，已造成42人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。（新华网8 月25日） 　　又是一起悲剧，接踵而至的灾难让人在忧伤中有点透不过气来。每一起灾难总是那么的突然与惊心，然而灾难过后撩开事故的面纱，又总能发 现一些猝然临之的灾祸原来事出有因，之前已有种种隐忧或预兆，只是那些不祥的因素被忽视了或尚未来得及采取措施，这就让人更加难以释怀了 。 　　伊春空难的具体原因尚不清楚，但从报道的情况来看，或能透出一点端倪：伊春林都机场地处山谷交汇漫滩处，因此夜航条件比较复杂。南航 黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜 航”。其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。（中新网8月25日） 　　这次空难，飞机是在距离跑道1.5公里的草地上断裂的，随后发生小型爆炸，可谓降落不成功。不管事故的原因为何，此处机场“夜航有风险， 飞行须谨慎”应是要引起注意的。遗憾的是，虽然有“原则上不飞夜航”的安全警示，意外偏偏发生在夜里。这正是令人痛心之处。不知道这“原 则上”该如何执行，又是以一个什么样的标准为限进行弹性变通？伊春机场是去年8月27日开通，当时即有航空公司作了不飞夜航的安全提示，为何 在将近一年过去后，仍有飞机打破“原则”在晚间降落。究竟是在什么情况什么环节上可以白天不懂夜的危险？还是机场条件已改善了可以不必讲 那个原则了。这一点有必要给公众一个解释。 　　也许这起空难完全与夜航因素无关，不得不说的是，有的悲剧刚好就发生在这个原则上。比如，“对企业或社会上举办的庆典、论坛，领导干 部原则上不参加”“建筑物不满20岁原则上不拆”“群体事件除打砸抢原则上不动用警力”，这类原则上的“不”，基本上是句空话。也有原则上 要求达到的，往往又做不到，比如，“原则上不拒绝媒体采访”“防洪标准原则上达到几百年一遇”之类。不按原则虽可侥幸一时，终究难有好结 果，贪官落马，江河决堤，建筑物短命，都与此有关。 　　每一起意外总是有不意外的地方，防不胜防的原因乃在于对一些意外原本就没有认认真真地防过。王家岭矿难发生前，事发处的作业工段曾多 次发现巷道积水，却没有引起重视。这样的教训不胜枚举。 　　任何时候，对待可能会发生的灾难，我们须谨慎戒惧为好，有备则无患，而不是以变应万变。毕竟，灾害的发生不以人的意志为转移，你设定 几十年一遇的标准，刚好来了几百年或千年一遇的怎么办？以为近期无迹象表明会有大灾，偏偏天有不测风云又如何应对？与其事后哀叹没想到， 再举一反三搞什么运动式检查，不如平日将安全意识的经念好。

不能对灾难幸存者造成“二次伤害”   8月24日晚，河南航空一架客机在黑龙江省伊春市降落时发生事故，机身断成两截，目前已有42人遇难。在伊春市医院接受治疗的事故生还者薛喜来接受记者采访时回忆称，飞机在地上重重弹了一下后断成两截。（8月25日《新华网》） 灾难如猛兽，击碎万人心。伊春客机空难，终结中国民航2012天的最高安全纪录，更意外剥夺多人生命，他们的家庭随之破碎。听那些幸存者的诉说，听者心如刀割。这，不得不再提菲律宾首都马尼拉劫匪枪杀人质事件，惨剧发生后，一位幸存香港游客痛哭着对媒体说：“为什么这么长时间，都没人来帮助我们？”另一名幸存女游客在医院接受治疗时，对前来采访的记者说，劫匪门多萨从23日当晚8点以后开始漫无目标地朝着人质开枪，她说，她的丈夫用身体护住她，挡住了门多萨的扫射，但是他本人却被打死了。 在这两起大事件中，能够幸存下来已是万幸。但从心理层面说，灾难刚过，不少幸存者仍处在惊慌失措和惊心动魄中难以回归正常。而一些媒体记者和相关人士为寻找“卖点”，一次次强迫幸存者回忆自己遭遇的恐怖经历。诚然，第一时间追求真相对媒体来说非常关键，但更要警惕对幸存者造成“二次伤害”。在马尼拉劫匪事件中，有幸存香港旅客就被包围媒体反复追问细节，其实他们最关心的是自己的孩子是否还活着；有的孩子被采访时突然知道失去了父母，差点昏厥过去。伊春飞机空难发生后，有幸存者一边被医生处理伤口，一边就被记者要求反复回忆当时场景，甚至要回答“你当时害怕吗”的“弱智”问题。 笔者作为一名记者，非常理解同行们在灾难面前第一时间抢新闻的敬业精神。但在突如起来的灾难面前，记者虽有采访权，民众虽有知情权，也不应因幸存者是被救援者就被过分打扰，因为过度关注会变成惊扰和干预。在幸存者心理救援中，任何过度渲染和过分打扰，都极容易造成“二次伤害”。面对救援者或记者，幸存者很可能因一遍遍陈述不幸，导致尚未愈合伤口再次流血，导致心灵创伤再添一把盐。而这一切，本应建立在充分尊重伤者的基础之上。 心理救援，不能屡受干扰，也不能一蹴而就。有资料称，大灾难中那些患上灾难症候群或危机症候群的严重者，往往需要三到五年才能复原，就连轻者也要几个月到两年，才可能抚平。生活总要继续，心理救援不能是“一阵风”式的帮助，而当关注每一个细节，比如避免“二次伤害”是重要一环。 汶川地震、玉树地震、舟曲泥石流等殇，让我们看到了四面八方救援如潮涌来，也见证了灾难中人性光泽熠熠生辉。心理专家认为，最高明的心理救援，是让受助者自己不知道自己在受助，而不是在接受救助后感恩戴德。小心对幸存者造成“二次伤害”，实际上就是要谨防反复提醒并强化他们对灾难进行主动的灾难回忆，对痛苦进行强迫的硬性反刍。

禁飞日前七天的伊春空难 这并非是一次没有危险预兆的飞行。气象资料显示，空难当晚，黑龙江伊春机场能见度不到200米。航空公司有规定，每年9月1日后，伊春机场原则上不飞夜航。但禁飞前的七天，夜航班的空难发生了……   2010年8月24日晚，河南航空有限公司一架客机在黑龙江省伊春市降落时发生事故。42人遇难，54人幸存。 被抬上担架时，一名女伤员全身还在冒蒸汽，全身没一片完整的衣服，被烧灼剥离的皮肤屑，沾满了救援人员的手。 死亡人数一度统计为43人，最终核实是多算了一名。原因是救援人员错将一具断成两截的尸体误认为是两个人。 这架航班号为VD8387的飞机是巴西航空工业公司生产的。在2010年8月24日22时之前，在从哈尔滨飞往黑龙江伊春市的航线上，这96名乘客在空姐广播通知飞机即将降落时，按要求扣紧了座位上的安全带。 如今，座位已被烧成一堆堆灰烬。这架36.24米长的飞机，就像一条烧过之后的巨型纸模型，在地上留下一截一截的残渣，全然没了金属的质感。 这是伊春空难。飞机在伊春林都机场降落时冲出跑道，随后断裂、起火、爆炸。 死亡，42人，幸存，54人。继2004年“11·24”包头空难，2002年“4·15”釜山空难，2002年“5·7”大连空难之后的又一次航空大难。此前，中国民航安全飞行纪录已保持了2102天。 禁飞日前的空难 理论上，这趟飞行全程只需55分钟。幸存者李先生为此放弃了需要坐一晚上的火车。“坐飞机方便多了。”事后他对媒体说。 这条短途航班于8月10日才开通，每周二四六各飞一班。除了航线、飞机，连这一航班的目的地伊春机场也是崭新的。 民航部门曾称，为了支持地方建设，改善地方招商引资环境，自2008年起，全国各地掀起新建、改扩建支线机场潮，投入资金以千亿元计。 8月18日，伊春空难前6天，中国民航新闻信息网还刊发了一篇名为“黑龙江机场奏响支线机场发展最强音”的报道，文中称，2010年1~7月，牡丹江、佳木斯、伊春、大庆等8个支线机场飞行起降共8193架次，同比增长7~9成，成绩“让人为之惊叹”。 位于小兴安岭林区的小城伊春，于2009年始启用新机场，报道说，当地会展经济随之“迅速升温”。 登机后，李先生在自己的位置——8排C座坐下前，特地看了一下四周，发现这趟偏远短途航班上座率很高，最后一排都坐满了人，其中有数十名乘客像是集体出行，熟悉地聊着天。 在事后公布的空难名单中显示，这班飞机上，坐着人力资源和社会保障部18人考察团，另外还有前往伊春出席发改委系统会议的20多名代表。 20时51分，哈尔滨天气无异样，飞机正常起飞。50分钟后，乘客们都还没有感到耳朵生疼，这是飞机在下降过程中的生理反应。彼时，飞机按理应在5分钟后抵达伊春机场。 在询问机长后，空姐通知乘客，伊春机场大雾，飞机正在等待地面指令。 多雾，是这座林中小城的气候特征。 林都——伊春机场的名字——正精确概括了这座地处山谷交汇漫滩之间的新机场的特征。 据气象资料显示，空难当晚，机场能见度不到200米。在《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号文件“关于伊春/林都机场运行安全措施”中有规定，每年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。 伊春空难，发生于禁飞日前七天。 谁来监管诬良为盗的网监处长 2010年02月06日07:52 京华时报 李泓冰 我要评论 (6) 字号： T | T 3年前，“北京破获全国首例故意传播网络病毒案件”的消息，让无数网民一惊：声称防毒反毒的公司，居然刻意制毒传毒，实在令人发指。所幸北京公安网监人员明察秋毫，破获这起性质恶劣的要案，还网民以安宁。 没想到，这一切竟是极为荒唐的“葫芦僧判断葫芦案”的闹剧，事实恰恰满拧着，被控传毒的公司和涉案者完全无辜，而“网络神探”竟是徇私枉法的罪魁——北京公安局网监处原处长于安受贿上千万元，为了替颇具盛名的瑞星公司打击竞争对手东方微点公司，不惜指使下属伪造证据，诬良为盗。整个犯罪过程颇具高科技含量，读来一波三折，峰回路转，惊心动魄，如同看了一部007电影。 网监处处长于安的受贿枉法，除了监守自盗式的令人发指，还有一些让人惕然而惧的因素。 互联网催生了许多新生事物，深刻地改变甚至颠覆着社会经济、文化、法律等诸多领域的既有格局，它催生着新的社会现象、新的职业，也催生着新的诱惑、新的犯罪。 为此，警方的网络监管职能也应运而生——网监是公安部门新增加的一个警种，以公共信息网络安全监察为己任，出现在从国家到县一级的各级公安部门，其职能是打击、防范和查处互联网信息犯罪，给信息安全加了一把“锁”。管这把“锁”的人，都不是等闲之辈，由于犯罪的特殊性，网络警察既要拥有计算机相关专业学历，又要具备网络案件办理经验，往往得具备一个充满“高科技”思维能力的大脑，更是计算机、网络的专业人士，相对于传统警察来说，对网络犯罪具备火眼金睛的他们，似乎更像科技知识分子。 然而，鲜少在现实中威风凛凛“出警”的网监人员，一直隐身于网络背后，而网监处处长于安的东窗事发，让这个职业忽然被晾到了阳光下：以网络安全检查的名义，伺机伪造证据、陷害无辜，这一切做得如此纯熟，如此“专业”，长达两年之久，这起冤案才在同样拥有高智慧大脑的受害者一方锲而不舍的追究下，真相大白。东方微点公司老总刘旭慨叹：最难的就是取证！ 是的，相对于拥有查封载有该公司核心技术的电脑的合法权力的网监处来说，以民间力量取证网监处长的犯罪事实，其艰难可想而知。 一个问号随之浮出水面：谁来监管、制衡“网监处处长于安”？ 我们习惯性地想到法律。众所周知，对于药品监管、食品监管等传统领域，我们有相应的法律来界定其职能、惩治其失范。即便如此，这些领域尚且频频曝出漏洞。而网络监管几乎还处于法律的真空地带。 近些年，类似《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》、《计算机信息网络国际联网安全保护办法》、《中华人民共和国计算机软件保护条例》等相继问世，在互联网立法方面初试锋芒，但这方面的法律远没有形成体系，且往往停留在“条例”和“规定”层面，有时甚至只是文化部发布的通知。 于是，“于安”们有恃无恐地在这片法律的真空地带，在失去了监督的环境中，为了满足贪欲而恣意妄为。这把本应锁住网络犯罪的“锁”，最终却死死地锁住了无辜者，让作恶的人逍遥法外。 因此，“于安”式的网监犯罪，适时给我们提了个醒儿：任何权力都需要监管，网监处也不例外。他们的监察权力不应该是无限的，否则，“于安”们还可能在这种权力与利益的双重诱惑中，前赴后继……

8月伊春，中国最黑色的城市 司马平邦 昨晚，即2010年8月24日21时36分，白天越来越短，黑夜越来越长的中国东北已是黑夜，鲲鹏航空有限公司（河南航空公司）一架由哈尔滨飞往伊春的E190型支线客机在抵达伊春林都机场降落时失事，机上包括5名机组人员在内共96人，经过一夜的搜救，失事现场发现43具遇难者遗体，其他53人获救送医，目前无生命危险。 事发后，黑龙江省公安厅副厅长孙邦男对记者说，失事客机的残骸正在清理，飞机黑匣子还在寻找中，失事原因要等民航总局专家来才能给出。孙邦男强调，飞机是在伊春机场降落时冲出跑道的1.5公里处断裂的，也有乘客被甩出，随后发生小型爆炸。 这架航班号为 VD8387 的这架失事飞 …… ……