反正我信了

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花儿街参考|领导叫你去挡枪

王勇平退休了,有人说他背了黑锅,有人说他是被叫去挡枪的,当时应该有更高级别的领导出席那场发布会。但也许此刻更该想想,即使他是被叫去挡枪的,他挡的又是谁盲射的子弹。 王勇平退休了,他说他等待这一天的到来。 王勇平退休了,至少今年,他可以过个没有QQ视频的团圆年。

博谈网|其实身为发言人 他们也挺憋屈的

5年前,动车事故,王发言人一句‌‌“不管你信不信,反正我信了‌‌”,举国哗然,王也黯然去职;5年后,渤海边爆炸,龚副部长在数天后,被问及谁是救灾总指挥,答曰下去了解后回答,让人哭笑不得。 可怜之人必有可恨之处!但牛弹琴总觉得,前提还是要强调一下:从某种程度上,他们也是可怜人,外表诚恐,内心憋屈! 他们被要求有应对舆论之责,但其实也是被赶鸭子上架:第一,他们对事件来龙去脉、处理过程,可能并不充分了解;第二,他们毕竟不是主官,该说什么、不该说什么,他们可能也没有充分自信和授权;第三,他们最期望的,就是记者们高抬贵手,发布会赶快结束吧。 可能,在发布会上,他们正襟危坐,一脸肃然;其实心中,早已是千万匹草泥马奔腾而过:冤有头债有主,自己的责任自己负,凭什么让我们当炮灰?! 牛弹琴也算参加过很多次国外的记者会,有感触的两点是:重大事件中,一把手要站出来,这能有效应对各种猜测;第二,即使是发言人,他也参与决策,不仅仅只是传声筒。 10多年前在以色列,每次重大爆炸后,政府新闻官和记者同时奔向现场(逆向奔走的,不只有消防队员)。很多次,政府的新闻办主任(相当于内阁级官员)就站在现场,回答各路记者的各试提问:谁发动的爆炸,伤亡情况如何,政府领导的反应,下一步怎么办…… 几乎知无不言、言无不尽。几分钟后,文字版的材料传递到各个记者手中,数据也在不断更新,以色列的声音传遍世界…… 在美国,爆炸不是三天两头,但各种危机事件总也不断,部长、市长出来应对媒体,是天经地义的事情。发生了重大事件,你亲自走到台前,你接受记者的质询,你回应民众的关切,是你的职责所系,本身就是工作的一部分,越回避越有鬼。 其实,这种氛围,也传染到国际组织。记得当年世界银行行长沃尔福维茨(就是推动伊拉克战争的那位),以及好色的IMF总裁卡恩,有几次例行记者会,不巧当时正好卷入绯闻,两位老兄战战兢兢上阵,面对记者们一连串的追问,回答了这个问题,那个问题冒出来,打发了这个记者,那个愣头青又提问…… 牛弹琴亲眼看到两位脸色铁青,口不择言,上面是回答,下面是嘘声……他们还须硬着头皮继续应付,应付了这一场,还有那一场。他们是一把手,享受着准国家元首待遇,但没办法,出了问题,你也回避不了。 即使主官偶尔缺席,发言人也往往被充分授权,他本身就是决策体系的一部分,而不只是一个传声筒,也一般不会有一问三不知的尴尬。 当然,牛弹琴也理解有些天朝主官的苦衷。别看我名义是市长,但所有事情,也不是我说了算;我名义是个局长,但这个事情其实是谁的关系……唉,理解理解,有些制度问题,我们确实是发展中国家;也理解你们毕竟不是辩才无碍,面对记者,也会紧张,可能还会说错一两句话。 但回避,不是解决问题的办法啊!固然,官大一级压死人,主官不去,可以压副手去;副手不去,可以驱小喽罗顶上。但对老百姓而言,越回避,越可能有问题,人们不禁会猜测:难不成有更大的内幕?各种小道消息不胫而走。 这种状况,难道真如老大讲的:出了问题,更无一个是男儿! 至于那些发言人,真的很同情你们。你们用大无畏的牺牲精神,吸引了记者们的火力,其实真很悲壮。而且,你们用:我不知道、我不清楚、我不掌握,婉转地表达了自己的敢怒不敢言,以及一肚子的憋屈。 只是,哪些无辜而死的冤魂呢?人心都是肉长的,想想他们吧,想想他们可怜的家人和孩子吧!唉,不由想起了戏文中的一句话:当官不为民作主,不如回家卖红薯。  

南风窗|李明洁:网络“国风”的历史时刻

当代中国转型剧烈,思潮激荡,在时代洪流中适应、挣扎着的人们,在网络上“心之忧矣,我歌且谣”。以流行语为代表的民间书写,在细节叙事间记录着“有体温的公共记忆”。 2005年中国网民始破1亿,网络流行语现象初起。2013年打击大V,网络舆论下沉。2008年至2013年,流行语大量生成,广泛传播,成为当代中国显著的文化现象。 这5年,是流行语最疯狂的年代;这5年,也必将因为流行语而成为一个“历史时刻”。 当网络流行语成为网络“国风”...

【喷嚏图卦20131109】如果你负担不了,对这些人是否不公平?

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中国一个访问墨尔本的政府代表团成员,被控强奸1名为其代表团进行导游服务的大学生。被告43岁,在广州从事与城市规划有关的工作。7日被告在墨尔本出庭,其律师宣称"确凿证据显示,若被告不回国,其工作单位将有50人被解雇"。 @马贺安 :嫌强奸女学生的中国官员,5日在墨尔本出庭,申请交保回国,保证随传随到。探员警告说:中澳无引渡协议,怕有去无回。官员之友作证:这位官员非常值得信任,他无论答应什么,都会保证做到。看到这里,我真的笑了。不管你信不信,反正我信了。 报道。 【6】贪污二千万以上,还享受纳税人如此待遇,能不说社会主义好么 @吴祚来 :比志永功权待遇好八百倍不止。贪污二千万以上,还享受纳税人如此待遇,能不说社会主义好么,共产党是有情有义的:消息人士引述李望知谈及父亲薄在秦城监狱的近况称:“我爸挺好的,刚刚搬到一个新的房子,待遇都不错,由医护人员监护、陪同,现在还可以通电话,过些日子就可以允许探视(探监)了。” 【7】如果你负担不了,对这些人是否不公平? 为救患病母亲孔先生上网求助。网民决定11月1日线下募捐。相关部门得知此事,约谈募捐负责人,提出“今天这三人找你募捐,以后会有更多人,如果你负担不了,对这些人是否不公平?”负责人感受压力取消募捐,11月4日,孔老太太离世。 图: @梦晨伤 【8】美联社:国企可能成为中国经济改革拦路虎 美国联合通讯社(AP)的文章称:“来自国企等各派系的潜在阻力同样令人怯步,它们认为改革威胁到了它们的特权“,这四天的会议只是开始,“领导人可能会在金融等少数领域就改革达成一致,但其他领域的问题或者细节问题都将留到以后。” 【9】基层干部对三中全会说:不知道改革的边界在哪里 基层呼吁放权,上头也说要大胆试、大胆闯,但我们担心这种试和闯就在违法违规。一遇到法律政策瓶颈,就不敢突破。政府的责任到底有多大?“无限责任”的政府和“有限权力”的政府是一对尖锐的矛盾,时常困扰基层干部(温州鹿城区委书记王立彤)。 【10】广西米粉店枪击案家属接受70余万赔偿协议 广西贵港市平南县枪击案发生后,当地政府出面决定先行支付赔偿,但提出的具体赔偿方案此前未获受害人家属同意。昨日下午,蔡世勇的姐姐透露,就赔偿金问题家人不愿再牵扯更多精力,已经接受政府此前提出的方案,赔偿金额70余万元。(北京青年报) 【11】海珠女小贩二告公安 获赔5000元 海珠女小贩诉警方非法限制人身自由一案一审败诉后,二审有了部分逆转。法院认为,海珠警方在小贩与城管发生冲突时对阿燕实施强制传唤合理合法,但羁押其女儿违反了未成年人保护法,最终判令海珠警方赔偿精神抚慰金5000元,但驳回其他上诉请求。 【12】超级网银将要收费? 实时跨行转账、跨行账户查询等功能依赖于“超级网银”系统,国内多家银行的手机银行转账免费也归功此功能免费。然而,央行已给各银行下发了方案意见稿,制定了初步收费方案。免费的好日子要结束了? 【13】马云获香港科技大学颁授荣誉博士 11月8日,阿里巴巴集团董事局主席马云获颁香港科技大学工商管理学荣誉博士。 【14】王宝强:苍井空是谁? 近日,日本女优 @苍井空 发声称, @王宝强 是她理想中的好男人。被问及此事时,王宝强一脸纳闷,问道:“苍井空是谁?(记者:就是日本的一个AV女优。)干什么的?我没看过……” 【15】曾经以为黑客技术是很高端神秘满怀憧憬的我太simple了 【16】史上最强台风重创菲律宾 史上最强台风“海燕”昨日凌晨登陆菲律宾中部东萨马尔省登陆,巨大的台风随后波及到菲律宾多个省份,高达235英里/每小时的风速和20英尺高巨浪对这个贫穷的国家造成巨大人员伤亡和财产损失。据悉,死亡人数已攀升至100余人。中部城市塔克洛班的民用航空管理员报告称“尸体散落在街道上”。   当地贫困家庭的简易房屋根本无法抵抗强台风的侵袭。 强台风引发次生灾害造成多个乡村地区发生山体滑坡。 【17】朝鲜发明新词:“社会主义仙境” 朝鲜《劳动新闻》发表社论:当前,朝鲜军民高举起创造“马息岭速度”火炬,以爱国热情打开了社会主义建设全盛期,努力将朝鲜转变成为社会主义仙境。社论呼吁,应彻底贯彻金正恩的这一号召,要将劳动党工作的火力集中于体现金正日爱国主义上。 【18】全球首款3D打印金属手枪 美国公司Solid Concepts制造了全球首款3D金属手枪,手枪的设计出自经典的1911式手枪,Solid Concepts首先创建了一个3D模型,接着加热金属粉末使其凝固成型,制作中使用了现成的弹簧和弹匣。 这款3D手枪已经成功发射了50发子弹,3D打印机价格在529000英镑。Solid Concepts公司表示,他们并不是想说明能够通过简单价廉的方式制造武器,而是想证明3D打印在现代制造业上大有前途。 【19】斯诺登套取同事密码下载机密文件 消息人士称,斯诺登向媒体泄露的机密材料中,一部分是使用同事在无意中提供的用户名和密码获得的。多名向斯诺登提供登陆信息的雇员被找到、询问并调离岗位。斯诺登可能说服了NSA位于夏威夷的区域运营中心内的20-25名同事向其提供用户名和密码,借口是他的工作需要这些信息,斯诺登当时是电脑系统管理员,斯诺登去年春季曾在夏威夷工作了一个月,在此期间他下载近万份机密消息。 【20】美国以色列拒缴费 失去在教科文组织投票权 据卫报,因为错过向联合国教科文组织(UNESCO)缴费的最后期限,美国和以色列自动失去投票权。这两个国家拒绝缴费,以抗议UNESCO2011年同意给与巴勒斯坦成员国待遇。美国此举对UNESCO造成重创,其8000万美元缴费占该组织预算22%。 【21】斯里兰卡一婚礼邀126位伴娘 破吉尼斯世界纪录 当地时间11月8日,斯里兰卡尼甘布,一场婚礼邀请了126位伴娘,打破了之前的96位伴娘的吉尼斯世界纪录。 【22】外星生命?以人类皮肤为食的尘螨 据每日邮报,这些类似外星生命的生物实际上已经入侵你的家中,它们是以人类废物为生的尘螨,比如落在地毯、床上或家具上的人类皮肤碎片等。尘螨肉眼不可见,长度仅为1/4毫米。在人类居所中很常见,特别是卧室和厨房中,估计床垫上平均有300万只尘螨。 【23】学者与改革者 @邱晓华 :昨日一份所谓“383”改革建议书,由于课题牵头人身份特殊,竟引来市场众多遐想。一方面说明市场渴望,对改革有很强期待;另一方面说明市场浮躁,对中国政情不了解。固然,文中有些建议反映了人们某些期待,但了解中国政情的人,都很清楚,它只不过是研究报告,没有多少实际意义,更不可能是中央精神。 贺卫方  : 【学者与改革者】学者的使命是真理,无论涉及历史研究,抑或政法言论,都应忠实于历史真相以及知识与思想的本来面目。与之不同,改革者却要讲求在目标与手段之间的匹配,实现组织动员的策略,甚至打左转灯向右拐。学者言论应自由,官员决策重效果。学者硬充决策者,不仅失职,且自欺欺人。 【24】政治雾霾 国际反腐败组织透明国际周五(11月8日)颁发本年度清廉奖,获奖人之一是中国记者罗昌平。透明国际赞扬罗昌平“在困难的环境下通过他的个人博客勇敢地揭露腐败。” @罗昌平 :今天的中国,腐败几乎成了一种生活方式,它如癌细胞蔓延至社会各个角落,形成“全民腐败”的共罪结构。在信息时代,权力的垄断不只是依靠暴力,还可以通过控制信息实现。无论权力的产生过程,还是权力的运行环节,信息不对称与行权不透明,已经成为中国政治生态的最大弊病。这就是政治雾霾。 我去参观了柏林的地标——德国国会大厦,在古老建筑中新建现代的玻璃穹顶,不仅将阳光反射进议会大厅,议员都在游人目光下工作,由此构成独一无二的阳光议会。我们也希望能将更多的阳光引入中国政治,我们对中国政府寄予了太多期待,比如呼吁官员财产公示制度,这个世界通用的“阳光法案”正是扫除政治雾霾的最好工具之一。 【25】我是谁 @严锋 :今天遇到一件很绝望的事情,为签证去公证处办出生公证,需要父母的结婚证,死亡证明,还有我出生第一次办户口的记录。但是我母亲早在文革时就去世,当时我父亲被打倒劳改,辗转流徙,这些材料都没有了,也不可能找到。工作人员说,如果没有这些材料就不给办。万能的微博,求帮助!   @任立殿 :我有户口本,驾照,护照,暂住证,港澳通行证,可是我还需要回原籍办理丢失的身份证。我甚至还有微博认证哦。。。到银行开个户,除了身份证啥证都不认。到底是哪个证能证明我是我? 【26】有多少人在看到乌黑的枪口时甩手扔掉话筒了呢? @假装在纽约 :我一直存着这张漫画。乌克兰著名漫画家符拉蒂米尔·卡赞尼夫斯基的作品。“我努力把话筒靠近枪口,就是为了在他扣动扳机时,能有更多的人听到枪声。”在记者节,把这段话和这张图,送给,还有良知,还有勇气,还在坚持,还在发出声音的,你。 @枫林愿89 : 有多少人在看到乌黑的枪口时甩手扔掉话筒了呢?又有多少人将话筒插入枪膛被当成子弹射出去了呢?最要命的是,这是一把配置消音器的机枪,这把枪可以藐视一切话筒而开动扳机。 【27】这种政府把所有人当作敌人一样防范 @高会民 :众所周知,是柏林墙和斯塔西导致了东德的垮台。这种癌变般的国家机器企图利用个人的恐惧心理和自我保护的弱点来进行统治,其践踏人权的现象是不敢暴露在光天化日之下的。这种政府把所有人当作敌人一样防范,靠"圈禁:和"特务政治"的维稳手段一经公开,民德统一社会党的合法性瞬间就消失得无影无踪。 《历史上的今天》:1989年11月9日,全世界的电视观众目睹了在柏林上演的伟大一幕,长久以来作为东西方对抗最有力标志的柏林墙最终被推倒了! 五十六个闰土,五十六只猹,五十六支闪亮钢叉放你家,五十六支钢叉汇成一句话,叫你偷瓜叫你偷瓜叫你偷瓜。。。。。。(by 人人网友)。   万万没想到,免邮再送豪华大礼包3件套。LEVIS高档品质中腰修身牛仔长裤,狂欢特惠下手要狠、准、快!仅此一次。  http://www.3mmr.com/product-665.html   来源: 喷嚏网 综合编辑 友情提示:请各位河蟹评论。道理你懂的 喷嚏新浪围脖: http://weibo.com/dapentizk 、 @ 喷嚏意图 (新浪)、 喷嚏意图 (腾讯) 【喷嚏官方App】安卓版: dapenti.apk 广告联系:dapenti#dapenti.com (# 换成 @) 喷嚏公众微信号:penti_tugua   或扫描下图二维码 打喷嚏链接: http://www.dapenti.com/blog/more.asp?name=xilei&id=84058 用手机上 喷嚏网 :m.dapenti.com        每天网络精华尽在【 喷嚏图卦 】        喷嚏网官方新浪围脖

茅于轼 | 铁路行业的行政性垄断的形成、表现与危害

然与“以人为本”的原则南辕北辙。 二是,粗糙搜救和尽快通车。事故集中搜救仅仅持续了8个小时左右,很难相信在这么短的时间内能够彻底完成搜救工作。果不其然,在事故发生18小时后(而此前早已“宣布”没有生命迹象),竟然又从车厢中发现受伤儿童,其搜救的粗糙程度令人叹为观止,其不负责任的程度令人发指。在24日19时,铁道部就宣布已经具备通车条件;至25日上午九时,已经完成通车。在问题没有详细排查,其他隐患尚未防范时就马上恢复通车,难道是对生命安全负责任的表现?快速通车背后究竟又藏有怎样的“政绩观”?要知道,德国高铁事故发生后,所有此型号火车停驶,进行全面检测。并且卸除了出问题的064型双层车轮,换成了单层车轮。 三是,对死者的不尊重,高铁事故遇难者遗体被草率处理。即使在遇难者家属的哀求下,相关官员仍然蔑视中国自古以来的伦理传统,没有帮助遇难者家属找到遇难者全尸,而是简单的集体火化。而同样是发生高铁事故的德国,每年6月21日(事故日)定为追悼日,并为所有遇难者立碑。 3 事故处理 (1) 责任人员 责任人员主要包括铁道部相关管理人员、通信信号院以及上海铁路局相关人员。部长刘志军和运输局局长张曙光作为事故的最重要责任人,则已“有案在身”而“另案处理”。通号集团是此次事故直接的责任机构,其总经理、董事长马骋则在事故责任认定的关键阶段,于2011年8月22日在深圳项目安全检查期间“突发心脏病”去世,年仅55岁。而据说,此前他的身体状况一直保持着稳定。马骋“其因病去世,免于责任追究。” 而其他责任人限于记过、撤职、降级、党内职务处分等。且不说这种处分不是依靠独立的司法体系处理,就处罚本身也明显过轻,不足以起到惩戒的作用。不要忘记,胶济铁路惨案也不过发生在3年前。这样的处理,既不如1988年的特80次特快列车颠覆导致的时任铁道部长丁关根引咎辞职,更不如德国高铁事故后检方以误杀罪起诉主要工程师。 (2)事故的回应 关于车头掩埋,铁道部新闻发言人王勇平解释道:“当时在现场抢险的情况,环境非常复杂,下面是一个泥潭,施展开来很不方便,所以把那个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样,至于你信不信,反正我信了。”从事故现场的照片来看,整个地区都是一片平地,根本不存在阻碍救援的问题,而按照发言人的意思,这个事故车头似乎刚好可以当一块“垫脚石”,便于救援。此种逻辑,谁人能信?而“至于你信不信,反正我信了”,则是“卸责思维”的集中体现。 坊间对掩埋的质疑颇多,例如“为了掩盖设备本身故障”,“为了掩盖D301车头内部全是日本川崎重工原装,而不是‘自主知识产权’”,以及“为了是事故级别降低”40。但无论哪种解释,掩埋车头这种行为本身,是欲盖弥彰;为这种行为寻找荒唐的借口,则是自欺欺人。 (3)降速降价 与德国高铁事故后的处理相似,“7.23”事故后我国也进行了高铁降速和减少发出量的调整。设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线路提速到时速200公里的线路按时速160公里开行;部分票价适当下调。京沪高铁列车开行数量将由88对减少到66对,在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。但相比德国高铁事故降速接近一半—由280公里每小时到160公里每小时—“7.23”事故的降速幅度仅为五分之一。 高铁在降速的同时,也相应的在部分线路上降低了票价,但降价幅度约为5%而已。降价,一方面基于降速使高铁和动车对乘客的效用下降;另一方面则为了吸引更多的乘客。 4.报告的问题 “7.23 甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”的可信程度,仍然需要加以分析。该报告的问题主要集中在以下几点: 报告是在事故发生后第158 天公布的,而国务院493 号令规定的最晚报告提交时限为120 天,而政府也需要在30 天以内做出答复。此外,在报告形成过程中,一度曾有将责任完全推给“操作人员”的倾向——“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”(王梦恕,2011)而后安监总局又纠正该发言,并将其定性为“个人看法”。可见,在事关责任人界定的问题上,相关各方展开了“拉锯战”。 报告所称死亡人数也受到过怀疑。动车受损车厢多达7 节,其中部分车厢几乎完全损毁,而报告所称的总计死亡人数和受伤人数分别是40 人和172 人。在考虑到动车二等车厢约有100 个座位,一等车厢约有50 个座位,这样小的死伤数据这不得不令人怀疑。 以上分析表明:在铁路行业存在政企合一的完全行政性垄断的情况下,其形象工程和大干快上等体现行政色彩和政绩追求的特征,为高铁的安全性埋下了较大而又长期的隐患;其严重的关联交易又对相关设备的可靠性和稳定性留下了巨大的隙漏和疑问;而不受约束的行政权力及其蛮横无理,则淋漓体现在“7.23”甬温线特大事故的救援和处理的全过程之中。 2012-11-15 中评网首发     铁路行业的行政性垄断的形成、表现与危害 铁路行业的行政性垄断的形成、表现与危害 ——《中国行政性垄断的原因、行为与破除》报告节选之六 天则经济研究所课题组 本文转载自中评网 一、 铁路行政性垄断的形成与演变 铁道部的前身是“中国人民革命军事委员会铁道部”,军委铁道部成立于1949 年1 月,其主干力量来于第四野战军,铁道部第一任部长滕代远是当时的华北军区副司令员;铁道部主要任务是指挥护路武装,保障军运安全。建国后,军委铁道部改归政务院领导。铁道部不仅有计划管理职能,还有路网建设指挥(新建铁路工程总局、基本建设局)和生产研发职能(机车车辆局、工厂管理总局、科学技术委员会);以及治安管理职能(铁路公安局)。27铁道部在文革前期由政务院和军委共同管理,文革后期并入交通部,文革结束后又从交通部独立出来,并结束了铁道部部长由军人担任的历史。 与此铁道部长期共同还有铁道兵团。铁道兵团于1954 年正式成立,王震为铁道兵司令员。在1954 年至1984 年间,铁道兵主要负责铁路的建设。铁道兵1976 年后逐渐缩编,至1984 年1 月1 日彻底脱离解放军序列,铁道兵部队集体转业并入铁道部,铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部,铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。这次合并的实质是将主管者(原铁道部)与建设者(原铁道兵)合并。1980 年,铁路系统内部设立运输法院和检察系统归铁道部管理。这一改革是在铁道部原有公安系统的基础上,赋予了铁道部系统性的司法权力。 在法律层面,1991 年由全国人民代表大会制定的《铁道法》是铁道部获得“合法”垄断力量的重要来源。该法至今没有修订,其中与本文关系较密切的规定如下: 第三条:国务院铁路主管部门主管全国铁路工作,对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。 第八条:国家铁路的技术管理规程,由国务院铁路主管部门制定第二十五条:国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订,报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率,由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。 第三十四条:地方铁路、专用铁路、铁路专用线的建设计划必须符合全国铁路发展规划,并征得国务院铁路主管部门或者国务院铁路主管部门授权的机构的同意。 第四十三条:铁路公安机关和地方公安机关分工负责共同维护铁路治安秩序。车站和列车内的治安秩序,由铁路公安机关负责维护第七十二条:本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。 在1949 年后相当长的时期内,铁路行业继承了苏联的路局体制,即 “四级管理”(铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段)、“两级法人”(铁路局、铁路分局)的体制。2005年铁道部通过撤销铁路分局,变四级管理为三级管理,变两级法人为一级法人。全国设18个铁路局,负责日常营运调度。40 个铁路办事处是铁路局的派出机构,主要承担安全检查工作。 目前,铁道部所属企业包括按照地方划分的18 家铁路局和直属六家企业。此外,属于国资委的数家国企则与铁道部密切相关。 铁道部的十八家铁路局包括:哈尔滨铁路局,沈阳铁路局,北京铁路局,太原铁路局,呼和浩特铁路局,郑州铁路局,武汉铁路局,西安铁路局,济南铁路局,上海铁路局,南昌铁路局,广铁(集团)公司,南宁铁路局,成都铁路局,昆明铁路局,兰州铁路局,乌鲁木齐铁路局,青藏铁路公司。 铁道部的六家部属企业分别是:中国铁路建设投资公司,中铁快运股份有限公司,中铁集装箱运输有限责任公司,中铁特货运输有限责任公司,中国铁道科学研究院,铁道第三勘察设计院集团有限公司。这六家公司主要集中在融资、特殊运输、研究和勘探上,其布局基本合理。 与铁道部密切相关的国有企业有:中国中铁股份有限公司,中国铁道建筑总公司,中国北方机车车辆工业集团公司,中国北方机车车辆工业公司,中国铁路通信信号集团公司,太极股份,太原重工。 中国中铁原为中国铁路工程总公司,后移交国资委管理,并于2007年变更为中国中铁。而中国铁建是按照工程承包业务收入计算我国最大的工程承包商。 更重要的是,这些企业与铁道部之间存在着较为广泛的人事联系。例如,中国南车董事长赵小刚,曾经是铁道部株洲电力机车厂厂长;南车总裁郑昌泓曾任中国铁路机车车辆工业总公司办公室主任。中国中铁董事长李长进,副董事长姚桂清以及总裁、董事白中仁均有铁道部下属企业工作任职的背景。辉煌科技总经理郑予君出自郑州铁路局,独立董事唐涛还身任铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任。世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系工作经历,其中技术总监、副总经理尉剑刚曾任铁道部沈阳信号厂工程师,副总经理张诺愚曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师(《21 世纪经济报道》,2011)。 铁路行业的相关企业董事会成员中有行政部门工作经历的人数与比例,平均达到了21%。 二、 行政性垄断的表现 法律赋予铁道部的权力,使铁路行业呈现出如下特征: 一是进入壁垒:铁道部有权力禁止其他企业在投资和运营上进入铁路行业,以行政力量制造进入壁垒。 二是价格过低与过高并存:垄断下,国家规定了较低的普通车票票价,造成价格扭曲而产生黄牛;同时,没有对高铁进行价格管制,造成垄断定价下的过高价格。 1.进入壁垒计划经济下铁道部作为政策工具完成铁路的建设、运营工作。改革开放以后,以国家安全、长期发展为借口,铁道部继续垄断铁路市场。铁道部的投资比例长期以来占全部投资比例的80%以上(见附表4.1)。其他投资者,如地方政府,国内私人投资者以及国外投资者所占比重相加也基本不超过铁路总投资额的20%。即使如此,这些投资一般是以与铁道部合作投资的形式完成的。并且,铁道部还是批准这些投资的唯一部门,这就使得其他主体的投资与铁道部自身投资处于不平等的地位。 2.价格管制(1)普通列车的价格管制我国现行铁路客运票价体系是以200 公里以内普通车型( 无空调) 、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率, 在基准票价率基础上, 分别针对不同席别、列车速度等级、车型, 并考虑递远递减因素, 制定具体票价。1995 年10 月, 经国务院批准, 国家计委、铁道部下发《关于调整铁路客运价格的通知》,全面调整了铁路旅客运输价格。客运基准票价率由每人每公里3.861 分提高到5.861 分, 硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1 : 1.75 :1.8 : 3.85 调整到1 : 2.0 : 2.2 : 3.85 , 中外旅客实行同一票价。这一基准票价率一直执行至今(王彤,2006)。 1995 年以后, 虽然基准票价率没有调整, 但票价却始终处在调整和上涨的过程之中, 铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展, 过去单一的、固定不变的运价体制被打破, 出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。 自1999 年铁路部门恢复实行春运浮动票价制度以来,铁路票价在特定时间和特定线路上,实现了浮动票价。2002 年,由国务院批准的《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。对春运期间经过运输能力紧张线路( 指通过能力利用率达到90% 的线路, 下同) 的部分旅客列车, 在客流高峰期票价适当上浮; 对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价适当下浮。软席票价最高可上浮35% ; 硬卧票价最高可上浮25% ; 硬座车厢票价最高可上浮15% 。 2004           ——《中国行政性垄断的原因、行为与破除》报告节选之六                           天则经济研究所课题组                                                     本文 然与“以人为本”的原则南辕北辙。 二是,粗糙搜救和尽快通车。事故集中搜救仅仅持续了8个小时左右,很难相信在这么短的时间内能够彻底完成搜救工作。果不其然,在事故发生18小时后(而此前早已“宣布”没有生命迹象),竟然又从车厢中发现受伤儿童,其搜救的粗糙程度令人叹为观止,其不负责任的程度令人发指。在24日19时,铁道部就宣布已经具备通车条件;至25日上午九时,已经完成通车。在问题没有详细排查,其他隐患尚未防范时就马上恢复通车,难道是对生命安全负责任的表现?快速通车背后究竟又藏有怎样的“政绩观”?要知道,德国高铁事故发生后,所有此型号火车停驶,进行全面检测。并且卸除了出问题的064型双层车轮,换成了单层车轮。 三是,对死者的不尊重,高铁事故遇难者遗体被草率处理。即使在遇难者家属的哀求下,相关官员仍然蔑视中国自古以来的伦理传统,没有帮助遇难者家属找到遇难者全尸,而是简单的集体火化。而同样是发生高铁事故的德国,每年6月21日(事故日)定为追悼日,并为所有遇难者立碑。 3 事故处理 (1) 责任人员 责任人员主要包括铁道部相关管理人员、通信信号院以及上海铁路局相关人员。部长刘志军和运输局局长张曙光作为事故的最重要责任人,则已“有案在身”而“另案处理”。通号集团是此次事故直接的责任机构,其总经理、董事长马骋则在事故责任认定的关键阶段,于2011年8月22日在深圳项目安全检查期间“突发心脏病”去世,年仅55岁。而据说,此前他的身体状况一直保持着稳定。马骋“其因病去世,免于责任追究。” 而其他责任人限于记过、撤职、降级、党内职务处分等。且不说这种处分不是依靠独立的司法体系处理,就处罚本身也明显过轻,不足以起到惩戒的作用。不要忘记,胶济铁路惨案也不过发生在3年前。这样的处理,既不如1988年的特80次特快列车颠覆导致的时任铁道部长丁关根引咎辞职,更不如德国高铁事故后检方以误杀罪起诉主要工程师。 (2)事故的回应 关于车头掩埋,铁道部新闻发言人王勇平解释道:“当时在现场抢险的情况,环境非常复杂,下面是一个泥潭,施展开来很不方便,所以把那个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样,至于你信不信,反正我信了。”从事故现场的照片来看,整个地区都是一片平地,根本不存在阻碍救援的问题,而按照发言人的意思,这个事故车头似乎刚好可以当一块“垫脚石”,便于救援。此种逻辑,谁人能信?而“至于你信不信,反正我信了”,则是“卸责思维”的集中体现。 坊间对掩埋的质疑颇多,例如“为了掩盖设备本身故障”,“为了掩盖D301车头内部全是日本川崎重工原装,而不是‘自主知识产权’”,以及“为了是事故级别降低”40。但无论哪种解释,掩埋车头这种行为本身,是欲盖弥彰;为这种行为寻找荒唐的借口,则是自欺欺人。 (3)降速降价 与德国高铁事故后的处理相似,“7.23”事故后我国也进行了高铁降速和减少发出量的调整。设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线路提速到时速200公里的线路按时速160公里开行;部分票价适当下调。京沪高铁列车开行数量将由88对减少到66对,在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。但相比德国高铁事故降速接近一半—由280公里每小时到160公里每小时—“7.23”事故的降速幅度仅为五分之一。 高铁在降速的同时,也相应的在部分线路上降低了票价,但降价幅度约为5%而已。降价,一方面基于降速使高铁和动车对乘客的效用下降;另一方面则为了吸引更多的乘客。 4.报告的问题 “7.23 甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”的可信程度,仍然需要加以分析。该报告的问题主要集中在以下几点: 报告是在事故发生后第158 天公布的,而国务院493 号令规定的最晚报告提交时限为120 天,而政府也需要在30 天以内做出答复。此外,在报告形成过程中,一度曾有将责任完全推给“操作人员”的倾向——“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”(王梦恕,2011)而后安监总局又纠正该发言,并将其定性为“个人看法”。可见,在事关责任人界定的问题上,相关各方展开了“拉锯战”。 报告所称死亡人数也受到过怀疑。动车受损车厢多达7 节,其中部分车厢几乎完全损毁,而报告所称的总计死亡人数和受伤人数分别是40 人和172 人。在考虑到动车二等车厢约有100 个座位,一等车厢约有50 个座位,这样小的死伤数据这不得不令人怀疑。 以上分析表明:在铁路行业存在政企合一的完全行政性垄断的情况下,其形象工程和大干快上等体现行政色彩和政绩追求的特征,为高铁的安全性埋下了较大而又长期的隐患;其严重的关联交易又对相关设备的可靠性和稳定性留下了巨大的隙漏和疑问;而不受约束的行政权力及其蛮横无理,则淋漓体现在“7.23”甬温线特大事故的救援和处理的全过程之中。 2012-11-15 中评网首发 转载自中评网 铁路行业的行政性垄断的形成、表现与危害 ——《中国行政性垄断的原因、行为与破除》报告节选之六 天则经济研究所课题组 本文转载自中评网 一、 铁路行政性垄断的形成与演变 铁道部的前身是“中国人民革命军事委员会铁道部”,军委铁道部成立于1949 年1 月,其主干力量来于第四野战军,铁道部第一任部长滕代远是当时的华北军区副司令员;铁道部主要任务是指挥护路武装,保障军运安全。建国后,军委铁道部改归政务院领导。铁道部不仅有计划管理职能,还有路网建设指挥(新建铁路工程总局、基本建设局)和生产研发职能(机车车辆局、工厂管理总局、科学技术委员会);以及治安管理职能(铁路公安局)。27铁道部在文革前期由政务院和军委共同管理,文革后期并入交通部,文革结束后又从交通部独立出来,并结束了铁道部部长由军人担任的历史。 与此铁道部长期共同还有铁道兵团。铁道兵团于1954 年正式成立,王震为铁道兵司令员。在1954 年至1984 年间,铁道兵主要负责铁路的建设。铁道兵1976 年后逐渐缩编,至1984 年1 月1 日彻底脱离解放军序列,铁道兵部队集体转业并入铁道部,铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部,铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。这次合并的实质是将主管者(原铁道部)与建设者(原铁道兵)合并。1980 年,铁路系统内部设立运输法院和检察系统归铁道部管理。这一改革是在铁道部原有公安系统的基础上,赋予了铁道部系统性的司法权力。 在法律层面,1991 年由全国人民代表大会制定的《铁道法》是铁道部获得“合法”垄断力量的重要来源。该法至今没有修订,其中与本文关系较密切的规定如下: 第三条:国务院铁路主管部门主管全国铁路工作,对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。 第八条:国家铁路的技术管理规程,由国务院铁路主管部门制定第二十五条:国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订,报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率,由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。 第三十四条:地方铁路、专用铁路、铁路专用线的建设计划必须符合全国铁路发展规划,并征得国务院铁路主管部门或者国务院铁路主管部门授权的机构的同意。 第四十三条:铁路公安机关和地方公安机关分工负责共同维护铁路治安秩序。车站和列车内的治安秩序,由铁路公安机关负责维护第七十二条:本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。 在1949 年后相当长的时期内,铁路行业继承了苏联的路局体制,即 “四级管理”(铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段)、“两级法人”(铁路局、铁路分局)的体制。2005年铁道部通过撤销铁路分局,变四级管理为三级管理,变两级法人为一级法人。全国设18个铁路局,负责日常营运调度。40 个铁路办事处是铁路局的派出机构,主要承担安全检查工作。 目前,铁道部所属企业包括按照地方划分的18 家铁路局和直属六家企业。此外,属于国资委的数家国企则与铁道部密切相关。 铁道部的十八家铁路局包括:哈尔滨铁路局,沈阳铁路局,北京铁路局,太原铁路局,呼和浩特铁路局,郑州铁路局,武汉铁路局,西安铁路局,济南铁路局,上海铁路局,南昌铁路局,广铁(集团)公司,南宁铁路局,成都铁路局,昆明铁路局,兰州铁路局,乌鲁木齐铁路局,青藏铁路公司。 铁道部的六家部属企业分别是:中国铁路建设投资公司,中铁快运股份有限公司,中铁集装箱运输有限责任公司,中铁特货运输有限责任公司,中国铁道科学研究院,铁道第三勘察设计院集团有限公司。这六家公司主要集中在融资、特殊运输、研究和勘探上,其布局基本合理。 与铁道部密切相关的国有企业有:中国中铁股份有限公司,中国铁道建筑总公司,中国北方机车车辆工业集团公司,中国北方机车车辆工业公司,中国铁路通信信号集团公司,太极股份,太原重工。 中国中铁原为中国铁路工程总公司,后移交国资委管理,并于2007年变更为中国中铁。而中国铁建是按照工程承包业务收入计算我国最大的工程承包商。 更重要的是,这些企业与铁道部之间存在着较为广泛的人事联系。例如,中国南车董事长赵小刚,曾经是铁道部株洲电力机车厂厂长;南车总裁郑昌泓曾任中国铁路机车车辆工业总公司办公室主任。中国中铁董事长李长进,副董事长姚桂清以及总裁、董事白中仁均有铁道部下属企业工作任职的背景。辉煌科技总经理郑予君出自郑州铁路局,独立董事唐涛还身任铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任。世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系工作经历,其中技术总监、副总经理尉剑刚曾任铁道部沈阳信号厂工程师,副总经理张诺愚曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师(《21 世纪经济报道》,2011)。 铁路行业的相关企业董事会成员中有行政部门工作经历的人数与比例,平均达到了21%。 二、 行政性垄断的表现 法律赋予铁道部的权力,使铁路行业呈现出如下特征: 一是进入壁垒:铁道部有权力禁止其他企业在投资和运营上进入铁路行业,以行政力量制造进入壁垒。 二是价格过低与过高并存:垄断下,国家规定了较低的普通车票票价,造成价格扭曲而产生黄牛;同时,没有对高铁进行价格管制,造成垄断定价下的过高价格。 1.进入壁垒计划经济下铁道部作为政策工具完成铁路的建设、运营工作。改革开放以后,以国家安全、长期发展为借口,铁道部继续垄断铁路市场。铁道部的投资比例长期以来占全部投资比例的80%以上(见附表4.1)。其他投资者,如地方政府,国内私人投资者以及国外投资者所占比重相加也基本不超过铁路总投资额的20%。即使如此,这些投资一般是以与铁道部合作投资的形式完成的。并且,铁道部还是批准这些投资的唯一部门,这就使得其他主体的投资与铁道部自身投资处于不平等的地位。 2.价格管制(1)普通列车的价格管制我国现行铁路客运票价体系是以200 公里以内普通车型( 无空调) 、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率, 在基准票价率基础上, 分别针对不同席别、列车速度等级、车型, 并考虑递远递减因素, 制定具体票价。1995 年10 月, 经国务院批准, 国家计委、铁道部下发《关于调整铁路客运价格的通知》,全面调整了铁路旅客运输价格。客运基准票价率由每人每公里3.861 分提高到5.861 分, 硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1 : 1.75 :1.8 : 3.85 调整到1 : 2.0 : 2.2 : 3.85 , 中外旅客实行同一票价。这一基准票价率一直执行至今(王彤,2006)。 1995 年以后, 虽然基准票价率没有调整, 但票价却始终处在调整和上涨的过程之中, 铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展, 过去单一的、固定不变的运价体制被打破, 出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。 自1999 年铁路部门恢复实行春运浮动票价制度以来,铁路票价在特定时间和特定线路上,实现了浮动票价。2002 年,由国务院批准的《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。对春运期间经过运输能力紧张线路( 指通过能力利用率达到90% 的线路, 下同) 的部分旅客列车, 在客流高峰期票价适当上浮; 对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价适当下浮。软席票价最高可上浮35% ; 硬卧票价最高可上浮25% ; 硬座车厢票价最高可上浮15% 。 2004 一、 铁路行政性垄断的形成与演变 然与“以人为本”的原则南辕北辙。 二是,粗糙搜救和尽快通车。事故集中搜救仅仅持续了8个小时左右,很难相信在这么短的时间内能够彻底完成搜救工作。果不其然,在事故发生18小时后(而此前早已“宣布”没有生命迹象),竟然又从车厢中发现受伤儿童,其搜救的粗糙程度令人叹为观止,其不负责任的程度令人发指。在24日19时,铁道部就宣布已经具备通车条件;至25日上午九时,已经完成通车。在问题没有详细排查,其他隐患尚未防范时就马上恢复通车,难道是对生命安全负责任的表现?快速通车背后究竟又藏有怎样的“政绩观”?要知道,德国高铁事故发生后,所有此型号火车停驶,进行全面检测。并且卸除了出问题的064型双层车轮,换成了单层车轮。 三是,对死者的不尊重,高铁事故遇难者遗体被草率处理。即使在遇难者家属的哀求下,相关官员仍然蔑视中国自古以来的伦理传统,没有帮助遇难者家属找到遇难者全尸,而是简单的集体火化。而同样是发生高铁事故的德国,每年6月21日(事故日)定为追悼日,并为所有遇难者立碑。 3 事故处理 (1) 责任人员 责任人员主要包括铁道部相关管理人员、通信信号院以及上海铁路局相关人员。部长刘志军和运输局局长张曙光作为事故的最重要责任人,则已“有案在身”而“另案处理”。通号集团是此次事故直接的责任机构,其总经理、董事长马骋则在事故责任认定的关键阶段,于2011年8月22日在深圳项目安全检查期间“突发心脏病”去世,年仅55岁。而据说,此前他的身体状况一直保持着稳定。马骋“其因病去世,免于责任追究。” 而其他责任人限于记过、撤职、降级、党内职务处分等。且不说这种处分不是依靠独立的司法体系处理,就处罚本身也明显过轻,不足以起到惩戒的作用。不要忘记,胶济铁路惨案也不过发生在3年前。这样的处理,既不如1988年的特80次特快列车颠覆导致的时任铁道部长丁关根引咎辞职,更不如德国高铁事故后检方以误杀罪起诉主要工程师。 (2)事故的回应 关于车头掩埋,铁道部新闻发言人王勇平解释道:“当时在现场抢险的情况,环境非常复杂,下面是一个泥潭,施展开来很不方便,所以把那个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样,至于你信不信,反正我信了。”从事故现场的照片来看,整个地区都是一片平地,根本不存在阻碍救援的问题,而按照发言人的意思,这个事故车头似乎刚好可以当一块“垫脚石”,便于救援。此种逻辑,谁人能信?而“至于你信不信,反正我信了”,则是“卸责思维”的集中体现。 坊间对掩埋的质疑颇多,例如“为了掩盖设备本身故障”,“为了掩盖D301车头内部全是日本川崎重工原装,而不是‘自主知识产权’”,以及“为了是事故级别降低”40。但无论哪种解释,掩埋车头这种行为本身,是欲盖弥彰;为这种行为寻找荒唐的借口,则是自欺欺人。 (3)降速降价 与德国高铁事故后的处理相似,“7.23”事故后我国也进行了高铁降速和减少发出量的调整。设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线路提速到时速200公里的线路按时速160公里开行;部分票价适当下调。京沪高铁列车开行数量将由88对减少到66对,在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。但相比德国高铁事故降速接近一半—由280公里每小时到160公里每小时—“7.23”事故的降速幅度仅为五分之一。 高铁在降速的同时,也相应的在部分线路上降低了票价,但降价幅度约为5%而已。降价,一方面基于降速使高铁和动车对乘客的效用下降;另一方面则为了吸引更多的乘客。 4.报告的问题 “7.23 甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”的可信程度,仍然需要加以分析。该报告的问题主要集中在以下几点: 报告是在事故发生后第158 天公布的,而国务院493 号令规定的最晚报告提交时限为120 天,而政府也需要在30 天以内做出答复。此外,在报告形成过程中,一度曾有将责任完全推给“操作人员”的倾向——“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”(王梦恕,2011)而后安监总局又纠正该发言,并将其定性为“个人看法”。可见,在事关责任人界定的问题上,相关各方展开了“拉锯战”。 报告所称死亡人数也受到过怀疑。动车受损车厢多达7 节,其中部分车厢几乎完全损毁,而报告所称的总计死亡人数和受伤人数分别是40 人和172 人。在考虑到动车二等车厢约有100 个座位,一等车厢约有50 个座位,这样小的死伤数据这不得不令人怀疑。 以上分析表明:在铁路行业存在政企合一的完全行政性垄断的情况下,其形象工程和大干快上等体现行政色彩和政绩追求的特征,为高铁的安全性埋下了较大而又长期的隐患;其严重的关联交易又对相关设备的可靠性和稳定性留下了巨大的隙漏和疑问;而不受约束的行政权力及其蛮横无理,则淋漓体现在“7.23”甬温线特大事故的救援和处理的全过程之中。 2012-11-15 中评网首发       铁道部的前身是“中国人民革命军事委员会铁道部”,军委铁道部成立于1949 年1 月,其主干力量来于第四野战军,铁道部第一任部长滕代远是当时的华北军区副司令员;铁道部主要任务是指挥护路武装,保障军运安全。建国后,军委铁道部改归政务院领导。铁道部不仅有计划管理职能,还有路网建设指挥(新建铁路工程总局、基本建设局)和生产研发职能(机车车辆局、工厂管理总局、科学技术委员会);以及治安管理职能(铁路公安局)。27铁道部在文革前期由政务院和军委共同管理,文革后期并入交通部,文革结束后又从交通部独立出来,并结束了铁道部部长由军人担任的历史。 然与“以人为本”的原则南辕北辙。 二是,粗糙搜救和尽快通车。事故集中搜救仅仅持续了8个小时左右,很难相信在这么短的时间内能够彻底完成搜救工作。果不其然,在事故发生18小时后(而此前早已“宣布”没有生命迹象),竟然又从车厢中发现受伤儿童,其搜救的粗糙程度令人叹为观止,其不负责任的程度令人发指。在24日19时,铁道部就宣布已经具备通车条件;至25日上午九时,已经完成通车。在问题没有详细排查,其他隐患尚未防范时就马上恢复通车,难道是对生命安全负责任的表现?快速通车背后究竟又藏有怎样的“政绩观”?要知道,德国高铁事故发生后,所有此型号火车停驶,进行全面检测。并且卸除了出问题的064型双层车轮,换成了单层车轮。 三是,对死者的不尊重,高铁事故遇难者遗体被草率处理。即使在遇难者家属的哀求下,相关官员仍然蔑视中国自古以来的伦理传统,没有帮助遇难者家属找到遇难者全尸,而是简单的集体火化。而同样是发生高铁事故的德国,每年6月21日(事故日)定为追悼日,并为所有遇难者立碑。 3 事故处理 (1) 责任人员 责任人员主要包括铁道部相关管理人员、通信信号院以及上海铁路局相关人员。部长刘志军和运输局局长张曙光作为事故的最重要责任人,则已“有案在身”而“另案处理”。通号集团是此次事故直接的责任机构,其总经理、董事长马骋则在事故责任认定的关键阶段,于2011年8月22日在深圳项目安全检查期间“突发心脏病”去世,年仅55岁。而据说,此前他的身体状况一直保持着稳定。马骋“其因病去世,免于责任追究。” 而其他责任人限于记过、撤职、降级、党内职务处分等。且不说这种处分不是依靠独立的司法体系处理,就处罚本身也明显过轻,不足以起到惩戒的作用。不要忘记,胶济铁路惨案也不过发生在3年前。这样的处理,既不如1988年的特80次特快列车颠覆导致的时任铁道部长丁关根引咎辞职,更不如德国高铁事故后检方以误杀罪起诉主要工程师。 (2)事故的回应 关于车头掩埋,铁道部新闻发言人王勇平解释道:“当时在现场抢险的情况,环境非常复杂,下面是一个泥潭,施展开来很不方便,所以把那个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样,至于你信不信,反正我信了。”从事故现场的照片来看,整个地区都是一片平地,根本不存在阻碍救援的问题,而按照发言人的意思,这个事故车头似乎刚好可以当一块“垫脚石”,便于救援。此种逻辑,谁人能信?而“至于你信不信,反正我信了”,则是“卸责思维”的集中体现。 坊间对掩埋的质疑颇多,例如“为了掩盖设备本身故障”,“为了掩盖D301车头内部全是日本川崎重工原装,而不是‘自主知识产权’”,以及“为了是事故级别降低”40。但无论哪种解释,掩埋车头这种行为本身,是欲盖弥彰;为这种行为寻找荒唐的借口,则是自欺欺人。 (3)降速降价 与德国高铁事故后的处理相似,“7.23”事故后我国也进行了高铁降速和减少发出量的调整。设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线路提速到时速200公里的线路按时速160公里开行;部分票价适当下调。京沪高铁列车开行数量将由88对减少到66对,在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。但相比德国高铁事故降速接近一半—由280公里每小时到160公里每小时—“7.23”事故的降速幅度仅为五分之一。 高铁在降速的同时,也相应的在部分线路上降低了票价,但降价幅度约为5%而已。降价,一方面基于降速使高铁和动车对乘客的效用下降;另一方面则为了吸引更多的乘客。 4.报告的问题 “7.23 甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”的可信程度,仍然需要加以分析。该报告的问题主要集中在以下几点: 报告是在事故发生后第158 天公布的,而国务院493 号令规定的最晚报告提交时限为120 天,而政府也需要在30 天以内做出答复。此外,在报告形成过程中,一度曾有将责任完全推给“操作人员”的倾向——“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”(王梦恕,2011)而后安监总局又纠正该发言,并将其定性为“个人看法”。可见,在事关责任人界定的问题上,相关各方展开了“拉锯战”。 报告所称死亡人数也受到过怀疑。动车受损车厢多达7 节,其中部分车厢几乎完全损毁,而报告所称的总计死亡人数和受伤人数分别是40 人和172 人。在考虑到动车二等车厢约有100 个座位,一等车厢约有50 个座位,这样小的死伤数据这不得不令人怀疑。 以上分析表明:在铁路行业存在政企合一的完全行政性垄断的情况下,其形象工程和大干快上等体现行政色彩和政绩追求的特征,为高铁的安全性埋下了较大而又长期的隐患;其严重的关联交易又对相关设备的可靠性和稳定性留下了巨大的隙漏和疑问;而不受约束的行政权力及其蛮横无理,则淋漓体现在“7.23”甬温线特大事故的救援和处理的全过程之中。 2012-11-15 中评网首发     与此铁道部长期共同还有铁道兵团。铁道兵团于1954 年正式成立,王震为铁道兵司令员。在1954 年至1984 年间,铁道兵主要负责铁路的建设。铁道兵1976 年后逐渐缩编,至1984 年1 月1 日彻底脱离解放军序列,铁道兵部队集体转业并入铁道部,铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部,铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。这次合并的实质是将主管者(原铁道部)与建设者(原铁道兵)合并。1980 年,铁路系统内部设立运输法院和检察系统归铁道部管理。这一改革是在铁道部原有公安系统的基础上,赋予了铁道部系统性的司法权力。 然与“以人为本”的原则南辕北辙。 二是,粗糙搜救和尽快通车。事故集中搜救仅仅持续了8个小时左右,很难相信在这么短的时间内能够彻底完成搜救工作。果不其然,在事故发生18小时后(而此前早已“宣布”没有生命迹象),竟然又从车厢中发现受伤儿童,其搜救的粗糙程度令人叹为观止,其不负责任的程度令人发指。在24日19时,铁道部就宣布已经具备通车条件;至25日上午九时,已经完成通车。在问题没有详细排查,其他隐患尚未防范时就马上恢复通车,难道是对生命安全负责任的表现?快速通车背后究竟又藏有怎样的“政绩观”?要知道,德国高铁事故发生后,所有此型号火车停驶,进行全面检测。并且卸除了出问题的064型双层车轮,换成了单层车轮。 三是,对死者的不尊重,高铁事故遇难者遗体被草率处理。即使在遇难者家属的哀求下,相关官员仍然蔑视中国自古以来的伦理传统,没有帮助遇难者家属找到遇难者全尸,而是简单的集体火化。而同样是发生高铁事故的德国,每年6月21日(事故日)定为追悼日,并为所有遇难者立碑。 3 事故处理 (1) 责任人员 责任人员主要包括铁道部相关管理人员、通信信号院以及上海铁路局相关人员。部长刘志军和运输局局长张曙光作为事故的最重要责任人,则已“有案在身”而“另案处理”。通号集团是此次事故直接的责任机构,其总经理、董事长马骋则在事故责任认定的关键阶段,于2011年8月22日在深圳项目安全检查期间“突发心脏病”去世,年仅55岁。而据说,此前他的身体状况一直保持着稳定。马骋“其因病去世,免于责任追究。” 而其他责任人限于记过、撤职、降级、党内职务处分等。且不说这种处分不是依靠独立的司法体系处理,就处罚本身也明显过轻,不足以起到惩戒的作用。不要忘记,胶济铁路惨案也不过发生在3年前。这样的处理,既不如1988年的特80次特快列车颠覆导致的时任铁道部长丁关根引咎辞职,更不如德国高铁事故后检方以误杀罪起诉主要工程师。 (2)事故的回应 关于车头掩埋,铁道部新闻发言人王勇平解释道:“当时在现场抢险的情况,环境非常复杂,下面是一个泥潭,施展开来很不方便,所以把那个车头埋在下面盖上土,主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样,至于你信不信,反正我信了。”从事故现场的照片来看,整个地区都是一片平地,根本不存在阻碍救援的问题,而按照发言人的意思,这个事故车头似乎刚好可以当一块“垫脚石”,便于救援。此种逻辑,谁人能信?而“至于你信不信,反正我信了”,则是“卸责思维”的集中体现。 坊间对掩埋的质疑颇多,例如“为了掩盖设备本身故障”,“为了掩盖D301车头内部全是日本川崎重工原装,而不是‘自主知识产权’”,以及“为了是事故级别降低”40。但无论哪种解释,掩埋车头这种行为本身,是欲盖弥彰;为这种行为寻找荒唐的借口,则是自欺欺人。 (3)降速降价 与德国高铁事故后的处理相似,“7.23”事故后我国也进行了高铁降速和减少发出量的调整。设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线路提速到时速200公里的线路按时速160公里开行;部分票价适当下调。京沪高铁列车开行数量将由88对减少到66对,在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。但相比德国高铁事故降速接近一半—由280公里每小时到160公里每小时—“7.23”事故的降速幅度仅为五分之一。 高铁在降速的同时,也相应的在部分线路上降低了票价,但降价幅度约为5%而已。降价,一方面基于降速使高铁和动车对乘客的效用下降;另一方面则为了吸引更多的乘客。 4.报告的问题 “7.23 甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”的可信程度,仍然需要加以分析。该报告的问题主要集中在以下几点: 报告是在事故发生后第158 天公布的,而国务院493 号令规定的最晚报告提交时限为120 天,而政府也需要在30 天以内做出答复。此外,在报告形成过程中,一度曾有将责任完全推给“操作人员”的倾向——“经过调查和实验,动车信号技术和设备可以说没有问题,最大的问题是人员和管理的问题。”(王梦恕,2011)而后安监总局又纠正该发言,并将其定性为“个人看法”。可见,在事关责任人界定的问题上,相关各方展开了“拉锯战”。 报告所称死亡人数也受到过怀疑。动车受损车厢多达7 节,其中部分车厢几乎完全损毁,而报告所称的总计死亡人数和受伤人数分别是40 人和172 人。在考虑到动车二等车厢约有100 个座位,一等车厢约有50 个座位,这样小的死伤数据这不得不令人怀疑。 以上分析表明:在铁路行业存在政企合一的完全行政性垄断的情况下,其形象工程和大干快上等体现行政色彩和政绩追求的特征,为高铁的安全性埋下了较大而又长期的隐患;其严重的关联交易又对相关设备的可靠性和稳定性留下了巨大的隙漏和疑问;而不受约束的行政权力及其蛮横无理,则淋漓体现在“7.23”甬温线特大事故的救援和处理的全过程之中。 2012-11-15 中评网首发     在法律层面,1991 年由全国人民代表大会制定的《铁道法》是铁道部获得“合法”垄断力量的重要来源。该法至今没有修订,其中与本文关系较密切的规定如下:     第三条:国务院铁路主管部门主管全国铁路工作,对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。 年4 月18 日铁路列车提速后, 旅客列车速度等级分为普通旅客列车、普通旅客快车、快速旅客列车、特快旅客列车、直通特快旅客列车。另外还有局管内快速列车、旅游列车、临时列车。对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票价。 总之, 我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下, 由历史上每一次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系, 运价水平偏低, 运价结构不合理, 机制不灵活。京沪高速铁路票价的制定应在参考我国现行铁路运价体系的基础上实现创新。 (2)高速铁路的价格管制国务院既未对动车和高铁票价做出相关的规定,更未通过听证会等程序限制动车和高铁的垄断定价。事实上,从普通列车到动车再到高速列车,铁道部逐渐摆脱了发改委的计划价格体系,逐步走上无监管的垄断定价。 1997年,原国家计委在对铁道部《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》中就“新开行25K 型软座快速列车”的二等软座基准价做出规定:“旅行速度达到每小时 110 公里以上的,二等软座客票基准价为每人公里0.2805 元。”《复函》还规定了“以二等车基准价为基础,一等车软座客票基准价按高出20% 确定,特等车按高出50% 确定”;同时“可根据市场情况,在上下 10%的幅度内,确定具体票价,并抄送我委备案”。 该《复函》被认为是现行铁路客运票价体系中距今最近的一条政策依据。虽然我国铁路自2006年“第六次大提速”开始大面积开行的“D 字头”列车所运用的时速 250 公里高速动车组列车与《复函》中所指“25K 型软座快速列车”无论是在技术、外观还是内饰等方面都大不相同,但是“D 字头”动车组列车的票价制定标准则完全套用了《复函》中二等、一等软座的票价标准,并上浮了10% ,同时加收硬座基准价(0.05861 元 公里)2%的强制保险费。根据《复函》,现行动车组二等座的票价计算公式为0.2805 ×110%+0.05861×2%=0.3097222(元公里),一等座票价为0.30855×120%+0.05861×2%=0.3714322(元 公里)。 根据上述公式计算,京沪高铁“ D 字头”列车二等座票价约为 408 元,与公布票价 410元基本一致。由此可见,“D 字头”列车依然在执行《复函》中既定的定价标准。但值得注意的是,依据上述公式计算出的一等座票价应为约490 元,与公布票价 650 元有较大出入,而铁道部并未就此给出解释。 如果说“ D 字头”票价还能基本套用《复函》中的计算公式的话,时速300 公里及以上的“G字头”列车票价就很难找到依据了。铁道部每开通一条新线公布一次票价,不再详细解释定价依据,使得每条线路运营票价都像是“一口价”。 以现有高铁定价标准推算,可以得出目前“ G 字头”列车基准票价约为 0.485元 公里,并有对500~1000 公里部分票价打9 折,1000 公里以上部分 85 折的“递远递减”优惠。按此标准,京沪高铁“G 字头”二等座票价约为590 元,而目前执行的票价是 590 元,打 95 折后的 555 元。这一定价,与铁道部副部长胡亚东在新闻发布会上所说“考虑到运营时速从 350 公里调整为 300 公里,相关高铁公司将适当下调时速300 公里动车组票价,下调幅度在 5%左右”(陶海音,2011)不谋而合。 三、社会损失——高铁安全问题 由完全行政性垄断体制决定的铁路供给,不仅仅存在数量上的偏差,更存在质量上的问题。如果说腐败破坏了公平,投资配置偏差降低了效率,那么质量供给不足则危及生命。高铁建设以来,动车和高速列车事故不断,从2008年动车大规模投入运营以来的第一场事故,到2012年1月15日G15故障电路燃烧,高速铁路总与电路故障有莫大的“渊源”。 这里以“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故为例说明。该事故之所以引起巨大的关注39,第一是因为动车和高铁一向被铁道部自诩为“绝对安全”,却在普通的雷击下出现设备故障;第二是因为事故救援中所表现出来的“卸责思维”、“政绩优先”等引起了民众的巨大不满;第三是对事故的责任人员处理,虽然面广,但实际力度较轻,处罚效力较低,不能有效防范未来的事故隐患;第四是《“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称报告)所公布的事故真相令人生疑(例如事故人数,车头掩埋实情,报告时延等)。 1.事故的发生 事故主要经历大致如下:7月23日晚19时30分左右,雷击温州南站沿线铁路导致列控中心设备采集驱动单元保险丝熔断,信号跃变,出现异常。值班人员确认设备故障,在信号仍然变化不定的情况下,温州南站工作人员上道检查,却认为设备良好,交付使用。上海调度局发现了调度所终端与现场实际终端信号显示不一,却仍同意了D3115车辆进入该段。 该动车进入事故站段后,一方面被站段电路强行停车,另一方面车辆信号中断,不能联系调度员。此时,永嘉站显示正常,调度员又连续发出列车D301。随后D3115启动目视行车,时速16公里每小时,而D301以正常速度99公里每小时行驶,在事故发生前33秒,车站技教员告知D301前方有车辆,但信号又一次中断,最终导致事故发生。 “7.23”甬温线特别重大铁路交通事故主要原因是,列控中心的设备存在严重的设计缺陷以及上道使用审查把关不严;次要原因是,调度人员没有能够采用谨慎原则;而深层原因则是,铁道部在行政垄断下,其产品质量供给不足。 信号设备的问题表面上是设计草率、审查不严、标准不一;根本问题则是近亲繁殖,缺乏有效的监督机制。因为从设计到初步测试、审查检验,再到具体使用,全部是铁道部“自家”的事。在设计时,由于时间紧,便在原有设备核心部件研发未完成的情况下简单升级,在短时间内供应产品。在审批会上,批评的意见根本听不到,事实上的监督并不存在。更为严重的是,铁道部继承了大跃进时期所发明的边设计、边施工、边运行的“三边政策”,以满足铁路的“大跃进”,岂能保证安全? 其实,我国高铁还存在着一系列的质量风险:京沪线预计于2013年完工,但为了赶在党2011年的九十大庆,勘察、设计、施工都不得不草率进行,在不到三年时间便建成京沪高铁;欧洲专家认为“地基稳定需要时间,化学固结剂用量不到位。抢工问题又严重,会带来设备质量系列问题。”被铁道部聘来的德国监理工程师要求降低速度,终因无人理会愤而辞职;在铁道部将最高时速提高至二百五十公里每小时以上时,日本川崎重工要求铁道部立下字据“如超速出事故,中方不追究日方责任”。欧洲用有小石头垫底的有碴道轨,而中国高铁都采用无碴整体道轨。其虽有弹簧抵消应力,但弹簧有金属疲劳和温度应力变化,容易龟裂。列车时速超过二百五十公里,车轮抓地力减小,应在车顶增设风翼,利用风力把列车压向地面,而铁道部对之不屑一顾。 调度人员不够谨慎,也是由于相应的培训不足。高铁的“跃进”,不仅要求技术上跨越,更需要针对具体操作人员的严格培练。而当高铁在全国大范围内运营时,我们却发现,仅仅培训了十天的驾驶员就驾驶了世界上最先进、最复杂的高速火车,连国外的培训专家都叹为观止。 2.事故救援 此次高铁事故求援中主要有以下几个问题: 一是,在救援当时就要掩埋已损毁的车头和零部件。根据报告,车头的掩埋是上海铁路局负责人下的命令,但在掩埋的最后一步被阻止。然而,当时的许多媒体称,车头是已经被掩埋的了。这样看来,报告所述非真,重新挖掘出车头可能是在舆论压力下的不得已而为之。 那么,由此引发的问题是,事故车辆究竟还有什么不愿公布于世的“秘密”?上海铁路局负责人又究竟是受谁指令而掩埋车头?并且,掩埋车头之时也正是救援工作最紧张之时,有时间来掩埋车头而非加快救援,这显     第八条:国家铁路的技术管理规程,由国务院铁路主管部门制定第二十五条:国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订,报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率,由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。     第三十四条:地方铁路、专用铁路、铁路专用线的建设计划必须符合全国铁路发展规划,并征得国务院铁路主管部门或者国务院铁路主管部门授权的机构的同意。     第四十三条:铁路公安机关和地方公安机关分工负责共同维护铁路治安秩序。车站和列车内的治安秩序,由铁路公安机关负责维护第七十二条:本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。 年4 月18 日铁路列车提速后, 旅客列车速度等级分为普通旅客列车、普通旅客快车、快速旅客列车、特快旅客列车、直通特快旅客列车。另外还有局管内快速列车、旅游列车、临时列车。对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票价。 总之, 我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下, 由历史上每一次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系, 运价水平偏低, 运价结构不合理, 机制不灵活。京沪高速铁路票价的制定应在参考我国现行铁路运价体系的基础上实现创新。 (2)高速铁路的价格管制国务院既未对动车和高铁票价做出相关的规定,更未通过听证会等程序限制动车和高铁的垄断定价。事实上,从普通列车到动车再到高速列车,铁道部逐渐摆脱了发改委的计划价格体系,逐步走上无监管的垄断定价。 1997年,原国家计委在对铁道部《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》中就“新开行25K 型软座快速列车”的二等软座基准价做出规定:“旅行速度达到每小时 110 公里以上的,二等软座客票基准价为每人公里0.2805 元。”《复函》还规定了“以二等车基准价为基础,一等车软座客票基准价按高出20% 确定,特等车按高出50% 确定”;同时“可根据市场情况,在上下 10%的幅度内,确定具体票价,并抄送我委备案”。 该《复函》被认为是现行铁路客运票价体系中距今最近的一条政策依据。虽然我国铁路自2006年“第六次大提速”开始大面积开行的“D 字头”列车所运用的时速 250 公里高速动车组列车与《复函》中所指“25K 型软座快速列车”无论是在技术、外观还是内饰等方面都大不相同,但是“D 字头”动车组列车的票价制定标准则完全套用了《复函》中二等、一等软座的票价标准,并上浮了10% ,同时加收硬座基准价(0.05861 元 公里)2%的强制保险费。根据《复函》,现行动车组二等座的票价计算公式为0.2805 ×110%+0.05861×2%=0.3097222(元公里),一等座票价为0.30855×120%+0.05861×2%=0.3714322(元 公里)。 根据上述公式计算,京沪高铁“ D 字头”列车二等座票价约为 408 元,与公布票价 410元基本一致。由此可见,“D 字头”列车依然在执行《复函》中既定的定价标准。但值得注意的是,依据上述公式计算出的一等座票价应为约490 元,与公布票价 650 元有较大出入,而铁道部并未就此给出解释。 如果说“ D 字头”票价还能基本套用《复函》中的计算公式的话,时速300 公里及以上的“G字头”列车票价就很难找到依据了。铁道部每开通一条新线公布一次票价,不再详细解释定价依据,使得每条线路运营票价都像是“一口价”。 以现有高铁定价标准推算,可以得出目前“ G 字头”列车基准票价约为 0.485元 公里,并有对500~1000 公里部分票价打9 折,1000 公里以上部分 85 折的“递远递减”优惠。按此标准,京沪高铁“G 字头”二等座票价约为590 元,而目前执行的票价是 590 元,打 95 折后的 555 元。这一定价,与铁道部副部长胡亚东在新闻发布会上所说“考虑到运营时速从 350 公里调整为 300 公里,相关高铁公司将适当下调时速300 公里动车组票价,下调幅度在 5%左右”(陶海音,2011)不谋而合。 三、社会损失——高铁安全问题 由完全行政性垄断体制决定的铁路供给,不仅仅存在数量上的偏差,更存在质量上的问题。如果说腐败破坏了公平,投资配置偏差降低了效率,那么质量供给不足则危及生命。高铁建设以来,动车和高速列车事故不断,从2008年动车大规模投入运营以来的第一场事故,到2012年1月15日G15故障电路燃烧,高速铁路总与电路故障有莫大的“渊源”。 这里以“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故为例说明。该事故之所以引起巨大的关注39,第一是因为动车和高铁一向被铁道部自诩为“绝对安全”,却在普通的雷击下出现设备故障;第二是因为事故救援中所表现出来的“卸责思维”、“政绩优先”等引起了民众的巨大不满;第三是对事故的责任人员处理,虽然面广,但实际力度较轻,处罚效力较低,不能有效防范未来的事故隐患;第四是《“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称报告)所公布的事故真相令人生疑(例如事故人数,车头掩埋实情,报告时延等)。 1.事故的发生 事故主要经历大致如下:7月23日晚19时30分左右,雷击温州南站沿线铁路导致列控中心设备采集驱动单元保险丝熔断,信号跃变,出现异常。值班人员确认设备故障,在信号仍然变化不定的情况下,温州南站工作人员上道检查,却认为设备良好,交付使用。上海调度局发现了调度所终端与现场实际终端信号显示不一,却仍同意了D3115车辆进入该段。 该动车进入事故站段后,一方面被站段电路强行停车,另一方面车辆信号中断,不能联系调度员。此时,永嘉站显示正常,调度员又连续发出列车D301。随后D3115启动目视行车,时速16公里每小时,而D301以正常速度99公里每小时行驶,在事故发生前33秒,车站技教员告知D301前方有车辆,但信号又一次中断,最终导致事故发生。 “7.23”甬温线特别重大铁路交通事故主要原因是,列控中心的设备存在严重的设计缺陷以及上道使用审查把关不严;次要原因是,调度人员没有能够采用谨慎原则;而深层原因则是,铁道部在行政垄断下,其产品质量供给不足。 信号设备的问题表面上是设计草率、审查不严、标准不一;根本问题则是近亲繁殖,缺乏有效的监督机制。因为从设计到初步测试、审查检验,再到具体使用,全部是铁道部“自家”的事。在设计时,由于时间紧,便在原有设备核心部件研发未完成的情况下简单升级,在短时间内供应产品。在审批会上,批评的意见根本听不到,事实上的监督并不存在。更为严重的是,铁道部继承了大跃进时期所发明的边设计、边施工、边运行的“三边政策”,以满足铁路的“大跃进”,岂能保证安全? 其实,我国高铁还存
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