春运

       2011年，春运的大幕才刚刚拉开，便因受南方雨雪天气的影响而致武广高铁停运，这不由得令我想起了2008年那场震惊全球的春运。那场我亲历的炼狱之旅——         2008年1月23日是一个高兴的日子,这一天从早上八点一上班，我就开始不停地拔打订票热线，电话总是忙音，人们夸张地形容，打通订票电话的概率不亚于中彩般难，但所幸的是，在我契而不舍的坚持下，中午吃饭的时候终于把电话打通了，成功地订到了2月2日凌晨回家的票，并且连正月的返程票也一迸订到了，那一刻的我真的是欣喜若狂啊！  票有了！正当我归心似箭地期待着归期的时候，二十六日却传来了京广线因断电而停运的消息，紧接着又传来了火车站停止售票的消息。一时间，春运一票难求的焦虑已经不再是问题了，人们转而关心的是天气，关心的是铁路恢复了运行没有。新闻天天在报导，火车站滞留的人数又超过了多少、多少万，无数张人们在寒风冷雨的火车站广场上苦等的照片充斥了所有的网页，广东省紧急呼吁：留在广东过年！一时间人心变得惶惑起来，持有车票的人不知道自己好不容易弄到手的票能不能上车，没有买到票的人索性不再做任何努力了，铁路走不了，民航、公路也好不到哪去，京珠高速还塞着几十公里长的车队，许多家机场也已在风雪中临时关闭了。2008年春节，回家几乎成了人们心中比登天还难的一件事情，公司里一些因急事提前请假回家的同事，在火车站苦等了两天后，又拖着疲惫或冻病了的身体无功而返。 数着自己一天天临近的归期，关注着春运的最新报道，拿着一张好不容易才订到的票，回家的喜悦却一点点地降到了冰点。然而，下意识里我依然在寄希望等到2月2日那时局面已经恢复了，我又可以像往年的任何一个春运一样，拿着票准点上车回家。  新闻时时都在报道火车站的情况，虽然广东省仍然在呼吁外来工留在广东过年，但是新闻报道下的火车站的局面却是在一天天地好了起来，电视上我们也可以看到一批批的旅客都是在有序地进站，新闻总是在报道今天又发送了旅客几十万，预计明天又要发送旅客多少，到现在为止还剩多少旅客没有发送完，预计在几日、几日内将全部发送完毕。这样的报道让多少想回家的人看到了希望，当时的我就是这么想的，我想火车票早已停售了，火车站又在天天往外发送旅客，并且每天又还有大量退票的旅客，这么推算乘车的人数只会一天天减少，想必晚走两天也总是会有希望坐上回家的火车的。 三十一日公司放假，持续多日的冷雨也见停了，上午我特意跑去火车站现场体会一下候车的环境。从桂花岗下了车，路上所见的全是大包小包提着行李赶路的人，就像一群过江的鲫鱼，匆匆地在游移。进入火车站的路在环市路的十字路口被封闭了，不过可能是刚刚开过闸，栏杆内外不见有多少人，而我竟然顺利地就进去了，进去后继续往前走，见到旁边的垃圾桶里或不够垃圾桶装被临时堆放在路边的垃圾堆里有许多整只、整只的行李箱或旅行包，还有大量的挤散的行李，我看到的有一个压力锅，有许多没开包的食品，也有衣物……到了南航大酒店前面时就可以见到整个广场的周边那一片黑压压的人群了。我向一位警察打听往哪里进站，他懒洋洋地往公交车的进站口指了一下，然而，整个广场四周都围满了人，根本就找不到进站的入口。我随着人流漫无目的地沿着广场的围墙往省站的方向走，越往前走，人越多，大家几乎像是全都没有方向地在作着移动，如果从高处俯瞰这一大群人，那可能就像一群蠕虫一样在慢慢地蠕动。当我快蠕动到流花车站对面的时候，感觉人越来越拥挤，想起来之前朋友告诫我说，你不要进去了挤不出来啊！不禁有点害怕，便赶紧又往回走。然而，出口已经封闭了，就这么一会儿功夫，栏杆外面就已经围了不少人。有些人在跨越栏杆，高架桥下许多警察拢着袖子在聊天，只有少数几个警察在制止跨栏的旅客，即使是这样，还是有不少人硬是跨了进来。就我所看到的这个场面，令我说什么也没有了勇气提着行李再来加入这个蠕虫般的队伍。 2月1日我从花都把同样不能回家的嫂子接了过来，一来为了回不了家两人好一起作个伴过年，二来她跟我买的是同一趟车的票，有可能的话就同她一起坐车回家。正常情况下，1日晚上10点多我们就应该坐车前往火车站去候车了。然而，1日晚上拿着一张到期的票，我们没有走，并决定就此留在广东在对亲人的万般思念中，两个人无奈地熬过这个春节。 虽然已作好了不回家的打算了，然而，我们却不打算退票，只想坚持到最后一天，指望哪怕是坐上年三十的车赶回家去跟家人团圆也好啊！2月2日，又是整整一天的低温冷雨，但渴望回家的人们这天却异常兴奋，新闻报道铁路恢复正常通车了。就在我们住的地方，都能明显感觉到，提着行李赶往火车站的人比前几天多了起来，这令我们的渴望回家的心又开始蠢蠢欲动起来了，然而，想着提着那么些行李，天又下着雨，万一挤不上挺麻烦的，我便决定再一次去体会一下恢复正常通车后的火车站的现场。下午我和我嫂子冒着雨去了火车站，因为下着雨，旅客都打着伞，因此，火车站的场面非常壮观。广场内外、立交桥底下，所见之处整个一片五颜六色的海洋，人潮汹涌着，一点也看不到电视里所报道的那种有序的场面。失望的我们悻悻然又回到住处，一颗心因为回不了家过年一点着落都没有，几乎是饭也吃不香，觉也睡不好。 2月3日天气一片晴好，气温也回升了不少。脱掉厚厚的羽绒服，走到外面的阳光下，感觉人特别的轻快，于是想，何不趁这么好的天气，去试着挤一下看能不能挤上车，两个渴望回家的人，一拍即合，本来出门是准备买菜做饭的，一经决定要回家，当即菜也不买了，回去把早已打好包的行李，提上就出了门，仿佛惟恐晚一分钟就会没有了勇气一样。就这样2月3日下午3点多便成了我们炼狱之旅的开始。出了门坐公交车，在桂花岗下了车，走到环市路被拦了下来，原来这边已经不让进站了，问警察说是要往交易会那边进站，于是顺着他们指引的方向走，走了十几米看见指引牌上明明写着的是：持明后两天的车票的旅客请到交易会候车进站。心里想，不对啊！我的票都已经过期了，不应该还要去那边进站吧？于是又倒回来，再问一个警察，得到的答案是全部都要往那边候车进站。只好又回头随着人流往交易会的方向走，一路上不断有人在问：要不要直接送进站？我问送进站要多少钱，回答竟然是300元一个，由此足见想要进站是多么难的一件事！ 随着人流走了足足半个小时，终于在交易会的一个路口停了下来，恕不知回家之路的第一道关口就是设在这里，我们到达那里的时候，栅栏外面排着的人还不多，纵横交错的路上到处都是提着行李来来往往的人，这令我一时都不好判断，是不是就在这里等候进站？栅栏的内侧和路的两边站着一排排的警察，我问了一个警察是不是在这里等候进站，他随手一指，很不耐烦地说：往那边去！我心想那边是哪呀？既然要往那边去，你们拦在这里又是干啥的呢？电视天天都在报道说，守候在火车站的警察是多么的可亲可敬，我碰上的这些警察怎么都是这个态度？如此一来令我真的就像个无头的苍蝇般找不到方向了，不过，我还是认定应该就是在这里等候上车的，为了保险起见，我又找了一个警察问：“这里不是等候进站的地方吗？为什么那个警察还要我们去那边呢？”还好，这个警察很热情地跟我说：“你就在这等行了！再过一会就会开闸放人了。”有了这句话，我便定下心来站到人群后面开始等待。这样的时候我还是对回家之路充满了信心，我们把行李放下，非常放松地边聊边等着。然而，就在不知不觉间，我们的后面已经站满了人，放眼望去，前后左右全是黑黑压压的人头，气氛一下子变得逼仄起来，不时地还会因为人群的拥挤而被挤得站立不稳。不过，因为无知所以无畏，即使是这样，我依然很轻松地等待着快点开闸放人。人群因为等待而变得十分焦躁，不时地会有人以为就要开闸了，急急地招呼同伴做好准备，结果致使人群一阵骚动，大家一个个手忙脚乱地把放在地上的行李赶紧往肩上背，然后，等一切准备好了，背着行李苦等了一阵，一点开闸放人的迹象也没有，又只好把行李放下，继续无奈而又漫长的等待。足足等了两个小时，终于等到了开闸放人，那一刻所有的人都很紧张，像准备冲锋陷阵一样。想着之前在垃圾堆里所见到的丢弃的整件、整件的行李，我不由得担心起我肩上背的手提电脑和手上提的拉杆箱来，千万不能让它们也遭遇那样的命运，于是，我一只手抓紧了电脑包的提带，这时候我真后悔自己还带了一只非常沉重的拉杆箱，我甚至都作好了它将不保的最坏打算，但终归还是不舍得，我拼尽了所有的力气，把一只笨重的拉杆箱贴着前胸高高地提着，因为，如果我把它提在侧面，会被挤得夹在人堆里出不来，如果我把它提得低了会绊住我的脚，弄不好还会把我绊倒，只有贴着前胸提高了才是最可靠的。 随着闸门的打开，人群就像那决了堤的洪水，疯狂地向前涌去，那一刻的恐慌无论我有多么丰富的想象力都是意想不到的，我感觉我的脚已经离开了地面，整个身体以及身前的拉杆箱都被一股巨大的力量推动着向前移动着，各种各样口音的声音在大声地呼唤着，我和我嫂子也在彼此呼唤着，那种呼唤没有任何内容，只是一种下意识的呼唤，仿佛那样的时候，只有听到了亲人的回应，才是放心的。 那个过程，所有挤在人堆里的人，自己的身体已经不再是自己的力量所能控制得了的了，仿佛一截被卷进了漩涡中的木头，随着巨浪的翻滚，身不由已地作着移动。并且一旦倒下去，最直接的结果就是会被活活地踩死，好在因为拥挤，人与人紧紧地贴着，几乎没有空隙能容得下一个人倒下去。在历经了大约两分钟的拥挤后，我和我嫂子终于被挤出了闸门，挤出来的那一刻，就像新生儿终于奋力冲出了母亲的产道一样，不过，我体会到的是重生，就是这短短的两分钟时间，几乎耗尽了我全部的体力，我感到整个胸腔因为巨大力量的拥挤，而有些窒息，我喘息着用尽最后一点力气，拖着拉杆箱和我嫂子走到人少的路边，我们喘着粗气惊魂甫定地站在那里看着后面仍然还在奔涌的人流，我看见一个女的披头散发挤出来后，发现手不知怎么弄的竟然流血了，我看见有的人行李不见了，有的人在那里张惶地寻找着自己的亲人，有的人鞋子被挤掉了…… 站在那里等气喘匀了我们拖着行李又继续往前走，并一边走，一边期待着就此可以顺利地进站了。然而，走了才不过两百来米，人群再一次被一道关口拦截了下来，人们迅速地在栅栏前又汇聚成了一个人堆。并且相比第一道关口，到了这里连条退路都没有了，两边的警察像押俘一样地在控制着人群，他们对每一个走出人堆的人都加以制止，为了安全起见，我想站到人行道上去，可是警察不允许，在他们的驱逐之下，我只好和我嫂子两人尽量地站在人群的边缘，这样拥挤时的冲击力肯定要比在人群中央小得多。刚刚经历了一场夺命般的拥挤，我感到非常的害怕，我一直跟我嫂子说：“让他们挤去吧！我们不挤，能回去就回去，回不了就算了。” 在第二关前，又是一段更为漫长的等待，而尤其糟糕的是，等待的过程中，人越汇越多，原来不许站的人行道上，渐渐地也站满了人，如此一来，我们所处的位置又成了中间位置，我们的前后左右全都是人，这样的状况，一开闸门根本就由不得你挤不挤了，如果不挤的话，就等着让人群活活踩死。我真的害怕极了，我跟我嫂子说：“算了吧！我们不回家了，我们挤出去，倒回去算了！”于是，两个人就准备挤出重围回住处，然而，无论我们往哪个方向挤，都冲不破重围，密集的人群，简直是固若金汤，我们还只是试探着挤了几步，便招致了许多人的抱怨。无奈，我们只好按兵不动地立在人堆里等。等待的过程，我既盼着快点开闸，又害怕开闸，一开闸就意味着又是一场夺命的拥挤，我甚至想，在如此疯狂的拥挤中，能不能活着回去都成了一件没有信心的事。 漫长的等待中，没有一个人出面跟焦急的旅客有过半句话的交流，那种等待是非常磨人的，你根本不知道还要等多久，为什么要等这么久。时间在焦虑万分中又过去了近两个小时，这时来了一队警察，他们从人群中央插入，手拉手形成一堵人墙，将庞大的人群从中间一分为二，大概是要分两拔放人。这时我紧张的心情才稍微放松了一点，一来因为，人群被拦断后，我们的位置正好在第二拔人的前面。更重要的是因为，我们现在的位置距离警察很近，有警察在身边就是安全的保障。同样也是因为警察的行动，令人群立即骚动了起来，所有的人都作好了往前挤的准备，随着闸门打开，前面一拔人蜂涌而出，后面一拔人也跟着往前挤，警察拼命地冲大家喊：“不要挤！不要挤！”可是几十个膀大腰圆手拉着手的警察还是架不住被疯狂的人群挤得东倒西歪，甚至有的还被挤倒在了地上，不过幸好有了警察这道人墙缓冲了一下，站在前面的我们才得以很轻易地也是身不由己地就被挤了出来。 我暗自庆幸这第二关就这么有惊无险地过来了，然后便随着人流匆匆往前走，这一次走了差不多有一公里路远，我看到越是接近火车站警力越多，在立交桥下的环市路上，三步一岗地站着清一色的解放军，那阵势根本就不是一个迎来送往的车站，而是一个戒备森然的战场。我一边走一边还满以为就此可以进站了。可是当我们气喘吁吁地走到南航酒店前面时再一次被拦截了，也就是说第三道关卡就设在了这里。并且，从这里看过去，前面隔不远一堆人，总共还拦有两堆人，也就是说还有第四关，第五关。像一个再也无心恋战的士兵，我真的不想挤了，见路边店铺的房檐下坐着许多人，便拖着行李和我嫂子也找了一处台阶坐下，问身边一对情侣怎么也坐这里，那男青年说，这种拥挤太恐怖了！想等到下半夜看人会不会少点。于是，我和我嫂子商量好也作此打算。我们坐在那里吃了点干粮、点心，不断地会有人过来问我们要不要送进站，但是没有一个人为之所动，我想很多人的心理或许和我一样，也想不惜花点钱就让人送进站算了，但是又怕被不法分子骗去洗劫钱财。我们坐在那里眼看着面前的人堆汇聚得越来越庞大，不过这次等待的时间不是很长就开闸放人了，开闸的场面依然是一片悚人的人声嘶喊，几分钟的过程，像是历经了一阵艰难的阵疼，这拔人才逐渐地被放了出去，场面才稍显平静了点，见没有了刚才的惊恐了，而仍有人提着行李在往前走，我就想，何不跟在后面进去呀！于是我和我嫂子赶紧提了行李随着所剩不多的人流往前走，一路上见到很多张惶失措的人，有的是在寻找行李的，有的是在寻找挤散的亲人的，断断续续听到一个慌慌张张往回走的妇女在说，挤死了一个孩子！挤得血直飚，虽然我听着并不觉得会是真的，但是心底里的恐惧却因此更加严重了。 就在我带着深深的不安往前走的时候，正赶上警察拿铁栏杆重新又把道路封锁了。我停下来回头看看身后，竟然已经汇聚了许多人，估计要想退回去又是相当困难了。怎么办？我当时就在心里分析，也许我现在所处的位置有可能是最安全的一个位置，也有可能是最危险的一个位置。安全是因为它在最前面，距离警察近，危险是也是因为处在最前面，而路面不是很宽，万一挤起来力量会很大，说不定一股力量挤来人就倒下了，不过，有警察在眼前安全的系数还是要高些。于是，我就决定咬紧牙关过了这关再说。也就是在这里我才见到了真正如电视报道的那样好的一个警察，因为感动，我甚至偷偷地记下了他的警号——010289。在几个站在栏杆外的警察中，就只有010289一直不停地在喊话，在跟焦急的旅客交流。并且因了010289这份耐心的交流而感染了许多旅客回应着他的喊话，比如他用嘶哑了的嗓子喊：“不要挤啊！”就有一个站在前面的小伙子把手拢在嘴上朝后面的人群也喊道：“大家不要挤，不要挤啊！”后来发展到有很多旅客附合着他在喊：“不要挤啊！”他一边喊一边还在宽慰着大家说：“大家不要焦急！每一个到了这里的人都能回家，请大家一定要注意安全。”010289的话就像一剂镇定剂，令焦躁了一路的旅客们的情绪得到了很好的稳定。明显地我能感觉气氛变得很轻松了，有人可能感念010289的嗓子哑了，还问他怎么不拿个话筒喊话。 这一次的等待虽然也是漫长的，但是因为有了010289不断的安慰，所有人的心情都十分放松，密集的人堆气氛很好，天南地北的人挤在一堆，有的还相互聊起了天。快要开闸的时候，010289用手指过去，一遍又一遍地嘱咐站在靠里边的我们这一排人不要动，一定要等外侧的人走松动了才能动，我们不知道为什么要这样，但因为大家信任010289，所以谁都没有多问，等到开闸的时候，秩序出奇的好，靠里边的我们果真乖乖地等外面的人先走，待人走松动之后，我们才体会到010289的细心和负责，原来我们所站的地方是道路的人行道，距离路面，有几公分高的马路牙子，开闸的时候，如果一窝蜂地挤的话，会导致有人在马路牙子那里跌倒造成危险。 终于顺利地度过了第三关，这时已经是晚上十点多了，从交易会到这里的不到两公里的路途，我们用了整整六个小时，不过，我们还是感到很满足，看着近在咫尺的火车站大楼上的大钟，仿佛看到了家里温暖的灯光。可是，仅仅走了几十米远，就又被堵在了公交车场的入口处，开始了新一轮的艰难等待。不过，这第四关因为所处的地形是开阔的，我知道不会存在任何危险。因此，很放松地找了一个地方和我嫂子坐下来嗑起了瓜子。不过看着排在不远处的第五关，我不知道前面的路还有多艰难？忍不住便向那些维持秩序的警察打听进候车室和上车时会挤成什么样？好心的警察同志宽慰我说：“你不要担心，到了这里的人每一个人都能安全到家。”不过，他并没有告诉我进候车室和上车会有多挤。第四关又是长达两个小时的漫长等待，时间此时已经是2月4日的凌晨了，寒冬腊月的深夜，那种寒意是浸骨的。尽管第五关的关卡就在视线内200米开外的地方，但仍然是那样的遥不可及，家的距离从来没有变得像这般的遥远…… 第五关的等待依然是漫长的，自3点多由出租屋出发到这个时候，我们已经十几个小时没有喝过一口热水了，立交桥底下有一辆广百的大货车在卖食品，我去买了两个碗面，3块钱一碗的康师傅，比超市还贵两毛钱，但到了这里卖就成了广百在献爱心，生意好得要排队购买，我估摸着广百大货车停放的这一小块地方绝对是花了大价钱租下来的。不过将两碗面接到手里时，我还是由衷地连说了几声谢谢。大卡车的对面有一处供应热水的，一溜摆了好几台饮水机，每一台饮水机前面都排满了人。前面的一个人接了一碗热水后，后面的人要再等上几分钟水才能热。好不容易轮到了我，我等别人的时候，虽然觉得难等但却没像让别人等我时这么的令我焦急，因此，等不及水开，我就开始接了，接完了一碗，再将另一碗放上去接，结果因为急放倒了。我把泡好的这碗先给我嫂子吃，不得不又去排队买一碗，还得再排队接水。就这样折腾了近一个小时，我才把面吃到嘴里，而且因为轮到我接水的时候，旁边一位民警插在我前面接了一杯开水，致使我接的水一半是热的一半是凉的，成了温水泡面。我一边吃着没泡开的面，一边向刚才插我队接开水的民警聊起了这几天春运的情况。骇人听闻的是，他说他昨天亲眼看见挤死了一个女的，并且说挤死的人远比报道出来的数字多得多。 由第五关进入临时候车区的那一路上秩序非常好，夹道站成两排的民警非常亲切，他们不停地嘱咐大家不要焦急，要注意安全。遇到背着太重行李的旅客或是走得慢的老人小孩，他们还会用手在背后轻轻地推一下，虽然这轻轻的一推，并不能起到什么作用，但是给人的感觉很亲切、很温暖。到了候车区，原来庞大的队伍就开始分散了，在往衡阳方向的候车棚里，我们排着队准备进候车室。但是等待依然是无期的，站得实在是累了，我和我嫂子见棚子的一角摆着一张椅子，就想在上面坐一会，可是刚坐下没有两分钟就被一个警察赶了起来，他们宁愿椅子空在那里也不让我们坐一会。 这里我且把候车棚叫做第六关，在第六关因为都是前往同一地区的旅客，所以大家说话都听得懂，从一些人的谈话中，我听到竟有很多人持的都是5日甚至6日的车票，更有许多人根本就没买票，他们也是听说上车不验票，所以才混了进来的。这才明白了为什么每天都说发送了那么多旅客，并且不光是已经停止了售票，每天还有那么多的退票，可前来坐车的人却依然还有这么多。原来是有许多混水摸鱼的人。而更令我惊诧的是，从陕窄的验票口排队进去的时候不光是没人验票，竟然连行李都不用接受检查。毋庸置疑，如此庞大的人群中携带违竟品的旅客肯定不少，想必当时乱了阵脚的火车站取消行李检查也是一场不得已的赌注，没有发生事故只能说是一个侥幸。从验票口一进入到候车大厅，人群又乱了。我们进入二楼的候车室走的是楼梯，从楼梯下向上看整个楼梯，就是一赌倾斜的密不透风的缓缓移动的人墙。二楼的候车大厅有四个区域，每一个区域的入口仅有一个解放军维持秩序，值勤室里几个工作人员在轻松地聊着天，全然不理会候车的人群那紧张的气氛。长时间的等待，已经让很多人的情绪变得烦躁不安了，不时地会有人因为占一个位置或是相互间的碰撞而发生争执，我不由得担心如此密集的人群，万一发生了打架斗殴或是有人精神失控，那根本就没有力量去加以制止，广场上列队排列的的警力其实是应该分配一些放到候车室才能更好地保证旅客的安全。 等待中人人都在猜测会从哪边放人进站？也没有人知道什么时候可以进站，人群因此非常的躁动不安，人人都像个没头的苍蝇般不知所措，我所在的这个候车区有一条门是通向走廊的，也不知是怎么回事？人群开始往走廊挤，我们本没想挤的，也被挤了出去，守在入口的战士费了好大劲才控制了局面。随后又把已经站到了走廊上的我们往前面赶了一程，再用铁栏杆把我们拦在了里面。我们满怀信心地站在那里等待着，因为走廊拐一个角再往前一点就是进站的出口了，塞得满满的一走廊人，前面的已经就在出口的门边站着了，这意味着一开门我们就是冲在最前沿上车的一拔人。可是，我们等了许久许久都没人来开这个门放人，同我们一批上来占据了四个候车区的那一大批人已经先后都被放进站了，后来的也都有的已经放进站了，却还没有人放我们进站。人群开始骚动起来，大家纷纷问守在铁栏杆外的小战士为什么还不放我们进站？小战士支支唔唔地解释说是因为我们这些人不守秩序擅自挤到了走廊上，所以要让我们在走廊上呆久一点。人们气愤不已，大声地叫喊小战士去找车站领导来，有的说要给新闻媒体打电话，问他们为什么天天报道的只是广场上那一小片范围内的有序，却没有人来关心一下候车室的状况？见势不妙，小战士去通报了两个来回，很快就有人开门把我们给放入了站台。而此时停在站台上的火车已经早就上满了人，我们这一拔人拚命地挤了上去，在车厢的连接处连个站脚的地方都找不到，但不管怎么样终于上到了回家的火车，此时已是二月四日的凌晨五点多，我回家的车程不到六个小时，而上车的这一段路却走了十四、五个小时。  直至车门关上的一刻，我提着的心才放下，而在此之前，我甚至在担心，这一路上能不能活着回去？为此，我一直不停地发短信告诉朋友，这一路上的痛苦经历。 2011年的春运，我祈祷！祈祷回家的路别再那么难！（廖美春/文）  

载不动几多愁：春运火车票的经济学 李华芳 上海金融与法律研究院 内容摘要： 春运期间，一票难求。怎么解决，众说纷纭。本文是对过去数年争论的一个小结，希望为未来对春运火车票问题的讨论，提供一块垫脚石。众多争议的焦点，实际上可以被分成两个层面的问题，一个是春运，即火车如何解决短期内出行需求急剧上升的问题；另一个是火车票，买不到票是不是因为票价高的问题。前者需要考虑铁道部地位和长期的城乡二元结构，后者需要考虑行政垄断与民营化的关系。 关键词：春运 火车票 户籍制度 行政垄断 民营化 1春运是怎么回事？ 首先需要指出的是，这里所讨论的春运是特指在中国传统的春节前后，大量国民的长途流动合家团聚，在短期内迅速提高了对铁路客运能力的需求，导致铁路运力紧张的现象。这里暂时不涉及公路、水路和空运在同一时段的表现。 1.1春运的目的是什么？ 绝大多数讨论都预设了一个春运的目的，即春运目的是要通过铁路运输尽可能多的“把人运到目的地”。 但并非所有人都同意这个预设，对于垄断者铁道部而言，在极大化把人送到目的地与“和谐平安”之间，后者可能是更重要的考虑，因为后者提供的效用更大。例如《 铁路运输安全保护条例 》（2004）第九条就规定：对维护铁路运输安全作出突出贡献的单位或者个人，应当给予表彰奖励。对于各地开展的平安行等活动，也就不难理解了。 同时《铁路安保条例》也规定了相应的行政出发，其中包括降级和开除等。例如第一百零一条规定：违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理，对违法行为不依法予以处罚，或者不履行本条例规定的其他职责的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。以及第一百零二条规定：国务院铁路主管部门及铁路管理机构发现违反本条例规定的行为，但本部门无权处理的，应当及时移送或者通报有权处理的部门，有权处理的部门应当根据职责及时予以处理，并将处理情况通报移送部门。拒不依法处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 是以是对于铁道部门的各级领导而言，多运走十万人的功绩可能会被一个火车上发生的犯罪案件所掩盖，尤其在晋升过程中更是如此。实际上也容易理解，面对上亿人次的转移，铁道部的第一个想法或许并不是追求经济利益最大化，而是“稳定压倒一切”。但要命的是，犯罪率和多运人之间往往是正相关的。关于官员晋升有很多讨论，与GDP挂钩论，锦标赛理论，关系作为社会资本等，这些讨论表明，大体上需要考虑到一个令人不安的事实，即铁道部领导并不遵循极大化客运量的目标。也就是说，为了追求和谐平安，降低犯罪率，铁道部很有可能控制客运流量，而不是追求极大化的目标。 不过另一种逐利的冲动也始终伴随着官员，尤其是当官员预期到晋升可能跟绩效紧密相关时，更是如此（吴建南、马亮，2009）。因此以什么为绩效，将会影响到铁道部门各级成员的行为。吴建南和马亮综述了经济学、社会学和公共行政对影响晋升因素的研究，一旦当经济上的要求变成重要的衡量指标时，官员就会有动力去追逐GDP增长。这意味着如果铁道部受到政治上的压力而增大“极大化客运量”的考核权重，客运量就会增加。也就是说，多运走十万人之类的也得进入考核指标，才会影响铁道部门官员的行为。这也部分解释了高铁和动车项目存在和发展的理由，这些技术改进有其他方面的重要考虑，但在增加和提高运力方面，即增加供给上，是得到了铁道部门的支持的。 但从铁道部门作为垄断者而言，极大化客运量显然不是唯一的目标，晋升考核更多与和谐平安相挂钩，后者才是更重要的考虑。 1.2为什么要回家过年？ 对于乘客而言，春运的目的就相对统一化了，即送达目的地为上。但不同的乘客目的地不同，不同的目的地，其实反映出乘客对春运的认识不同。 早期的争议放在回家过年是不是一种商品上，从经济学的角度看，回家过年当然是一种商品（薛兆丰，2001a，2001b，2005， 2010 ）#。但也有人从政治学和社会学提出批评，认为按照市场价格进行分配会导致不公平。不过这一类批评本质上未构成对经济学的挑战，因为逻辑起点不同。扩大一点来说，这涉及到不同学科对人性假设的基本观点不同。这一类争议到处可见，但不是本文讨论的重点。 对于回家过年这件事情，薛兆丰（ 2010 ）的观点大致如下：1，回家过年是一种商品；2，回家过年这种商品的价格可以很贵；3，回家过年不是刚性需求。从一般意义上，这些观点是符合经济学道理的。不过如果只是停留在这样的分析上，不足以解释更细的问题。需要探究的是回家过年受什么影响，会对什么人的需求产生何种影响。 对春运的诟病，其中很重要的是来自农民工群体，以及那些极端依赖铁路回家的人，这可能有很多原因，例如飞机不达、轮船不行等。但从经济学角度看，则是说无法负担过高价格的人。因为大体上，只要你愿意出足够高的价格，至少可以从黑市上买到你所需要的票。这也是薛兆丰主要的理由。这个理由忽视了一些经济学要素，例如市场调整是及时的，发现价格和成交的成本很低，信息是完全对称的等。这些要件不一定都满足，尤其是在目前的条件下。 一些零碎不成系统的反驳我觉得都不构成对“回家过年不是刚性需求”的挑战。我也的确认为回家过年不是一种刚性的需求，只不过我的观点是需要细分一下，这里面的确有不同强度的需求。需求弹性会改变，只是改起来有快慢有大小，这些实际情况要考虑进去。例如对于学生而言，即便是与农民工差不多同时放假的学期期末，其车票通常也能得到满足，这是因为学生票是被预留的，同时要满足学生证半价购买的要求，而且学校通常提前统一订购，因此大部分学生不存在购票难问题。 这里最重要的反驳是来自 徐昌生（2005） 。徐昌生认为是城乡二元结构的恶果造成了回家过年成问题。这里的逻辑是“不当的行政管制制造了更多的返乡群体，阻拦了更多的车辆投入运营，妨碍了正在营运的车辆畅通无阻，几种原因叠加使春运难题愈演愈烈”。 为什么行政管制会导致更多返乡群体呢？前面我们已经提到需要区分不同的群体。对于农民工而言，由于户籍管制的限制，使得一年中大部分时间与亲人是分居两地的，因此每年一次见面的需求要大于其他人。而那些对于价格相对不那么敏感的人固然有办法买到票之外，更要紧的是，他们在日常见面的时间就比较多，部分替代了春节见面。这将会降低春运需求。 薛兆丰（2010）的反驳是“改革户籍制度，不太可能解决春运困难。美国根本没有户籍制度，但遇到感恩节和圣诞节，照样出现回家团聚的客运高峰”。我认为这个观察是不符合事实的。美国即便在感恩节和圣诞节的时候，也是因为公路运力大幅提升以及空运能力强大，铁路反而是少数人选择，基本上看不到“拥堵”。这里更重要的因素是美国的运输市场是开放竞争的，而中国的铁路处于垄断地位，不可同日而喻。还有一些讨论说起小国的拥堵问题，我认为与中国的春运完全不是一码事，人口、地理等完全不同。不同约束下讨论同一个问题，跟不同假设下讨论同一个问题，都没有太大的意义。 薛兆丰（2010）进一步指出：“即使改革了户籍制度，由于工作、教育、住房等原因，几代同堂生活的生活方式仍然是不现实的。归根结底，人口流动反而是大势所趋，试图靠回复大家庭生活来解决春运困难，可能是削足适履的解决思路。”这里薛兆丰对改革户籍制度出现了错误的理解，认为改革户籍制度是想朝大家庭靠，想把人固定起来。但改革户籍的重要一点，就是增强人的流动性，只有流动性增强了，才可能在农村和城市都扩展经济机会，进而使得人口在平常也加大流动。这种流动以及由此带来的机会，才可能塑造无数的家庭形式和团聚见面机会，从而从根本上降低对春运的需求。薛兆丰这里错误理解了改革户籍制度的意义。 回到现在的户籍制度限制上，由于户籍的限制，使得劳动力流动受到限制，劳动力流动受限导致城乡的经济机会也受到限制，经济机会受到限制的重要后果是无法实现与家人经常见面的需求，也长期限制了农民工实际收入的提高，这会严重影响这部分人群在春运时的行为。所以尽管春运不是一种刚性需求，但不同人群的需求弹性的确不同，需要分开来细说。这是因为弹性不同，对调价的反应也会不同。 2票价是什么问题？ 春运火车票的第二个层次的问题，即火车票问题，争议更多。主要集中在几个方面，一是铁道部垄断的问题，二是火车票的数量问题，三是火车票的价格问题。 2.1垄断的危害 薛兆丰在之前的讨论中，并没有注意到铁道部垄断的影响。在后续争论的影响下，薛兆丰（2005）开始意识到这个问题。但他进一步提出了铁道部垄断对这个问题没影响的说法（薛兆丰，2010）。薛兆丰赞成铁路部门通过民营化来提高效率。但认为“铁路部门是否民营化，与解决春运综合症的对策没有直接关系。一方面，我们不能等到铁路民营化了，才去解决春运困难。另一方面，铁路部门民营化后，春运票价是降是升，并不容易推测。”我认为薛在这里的辩解是无力的，这可能是因为未能深入考虑垄断的后果所致。 2.1.1行政垄断的恶果 铁道部不仅是行政垄断，而且是按计划思维行事，按行政命令定价分配的。这就导致相当严重的后果，例如学生需要多少张，领导干部需要多少张，以及预留给媒体的公关票等。这是极其明显的计划经济的遗留思维。也就是说，铁道部实际上并没有随市就价，将票子统一放给市场第三方运行，而是继续按照计划进行配给。哈耶克（1945）年早就论证了这种做法必然失败的逻辑，计划者不可能掌握瞬息万変的市场信息。但铁道部直到今天依旧在沿用这种做法。这种做法必然导致排队与黑市，中国在计划经济时代的票证配给制度早就给出了答案。 薛兆丰在此并没有对行政垄断和计划思维进行批评，而是专注于讨论在供给既定的条件下，怎么降低需求最有效的问题。但我认为这很明显是搞错了方向，或者说是对行政垄断的危害估计不足所致。在行政垄断和计划之下，本来就不存在市场，价格也就不可能反映出真实的信息，不管怎么调价都是错。而且在被扭曲的市场里根本不可能调整价格到市场价格的位置上。 薛兆丰（2010）给出的调价思路如下： 一，火车票提价多少才算充分？提到春运恢复正常秩序时算充分。二，怎样提价才合理？年前逐日递增，年后逐日递减，从而鼓励时间成本低的人早走晚归。三，提价的后果是什么？部分出价最低但未必是最穷的人不能成行了，因为超过了运力的负荷，就必然会产生悲剧。除此以外，其他旅客照样可以回家，但他们并不通过排队来争得车票，而是凭劳动所得或他人捐助，购买充分提价的火车票回家。 但上述说法实际上非常含糊。我们可以问几个问题：1，谁来调价？薛兆丰的意思是让铁道部调价。这依旧是假设铁道部能知道市场信息，并且根据市场信息做出调整。其实与铁道部目前的配给手段相差无几。因为这本质上还是行政垄断下搞调价的计划经济思维。2，什么叫恢复正常秩序？谁来定这个正常秩序？还是铁道部。铁道部目前难道没有在定什么叫正常秩序么？这跟和谐平安有何区别呢？3，年前日增增几多？年后日减减几许？又是往计划经济的老路上走。在没有市场的领域里谈价格是不可能的。 薛兆丰（2010）认为“即使是政府提供的产品或服务，根据市场需求来调整价格，仍然能够起到两个作用，一，收费能区分使用者的需求，能把产品分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规模提供指南。”但这种认为铁道部垄断不影响价格机制形成的看法，主要是对计划经济的分析和反思不足所致，以至于认为可以在铁道部计划的条件下获得市场信息进行调价，这种思路很容易让人回想起兰格破产的计算机社会主义（Friedman, 1946）。薛兆丰对春运和火车票存在问题的分析，大体上都符合市场经济的思路，但在解决方案上落入了计划经济的陷阱。不能不说是一个遗憾。这其实也是一种方法论上的错误。有意思的是，薛兆丰在反垄断的经济学分析方面也有相关论述（薛兆丰，2008），但在此问题上未能一以贯之。 2.1.2自然垄断又如何？ 关于铁道部垄断的另一种说法是，铁路是自然垄断行业。也就是说，你想要跟铁路竞争，不太可能在旁边再修一条铁路，因为无法在成本上进行负担（Kenneth Train, 1991）。当然奥地利学派的Thomas Diorenzo（1996）干脆就认为不存在自然垄断。以前贝尔被认为是自然垄断，后来电话公司到处都是，所以自然垄断是个传说，真实世界不存在。 不过现实一点来考虑，就算铁路自然垄断又如何？机车和路段可以承包运行就会形成竞争机制，并不需要铺设新的铁路来完成。只是目前铁道部下设18个跨省区的铁路局，铁路局下又有铁路分局，整个控制系统依旧照搬了计划经济，因此即便已经开始路段承包和专列承包，但由于跨区域协调成本太高，实质上进展缓慢。但这根本原因并非因为铁路是自然垄断，依旧还是铁道部的行政管制所致。 2.2黄牛的作用 因为是计划经济，所以必然有黑市。对黑市的评价则见仁见智。薛兆丰（2010）从自由市场的角度批评了黄牛党造成的浪费。薛认为：“火车票价不够高，其经济之恶，是那些用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛所耗费的努力，数以千万人的精疲力竭的努力，从整个社会上看，是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力，是用于通过他们的专业技能来服务他人，然后再把赚到的钱用以竞争火车票，那么这些乘客在争得火车票的同时，其努力也造福了其他人，也转化成了社会的财富。” 但有些批评者认为这可能是没有考虑到现实约束。因为对于黄牛来说，不一定在他处找到经济机会，而在这个受管制的火车票黑市里找到了机会，其作用可能是改善了社会的整体财富。简单而言，一个不想排队买票的人，可以雇佣一个人排队买票，也可以从黄牛手里购买，只要是真票，就没有太大的区别。而受雇佣者其实是做出了理性的选择。这样一种自愿的交易形式并不存在浪费。如果贯彻经济学的逻辑，黄牛是理性的，那么在这个时段做这个倒票的生意，就是最佳的选择。 在计划经济时代，黑市不仅创造了市场，而且部分带动了交易，是利用市场手段增进社会福利的重要贡献。但很难比较黄牛党造成的损失，与其带来的社会福利之间的大小。对转轨经济学的研究也没有相应的实证表明类似效果的大小。但即便如此，经济学上的解释并不能得到法学家的同意。因为黄牛首先是违法行为，对法治的危害如果不及时制止，那么后果可能会更加严重。 大体上我认为在计划经济模式里开出市场经济努力的行为，都是重要的企业家创新，黄牛党也不例外。薛兆丰的解释也有说服力。但就火车票黑市而言，薛兆丰是错的。虽然薛兆丰（2010）指出“要消除人们用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛等活动所造成的浪费，只有通过提高票价才能消除。”但因为薛兆丰后续的建议是让铁道部来提价从而替代已经存在的黄牛，也就相当于把原本属于民间的社会福利全部拿回铁道部之手，看不出来这种做法的好处何在？而且如果黄牛是理性的，那么他们已经发现了机会，在没有办法证实民间有福利损失的情况下，为什么钱给铁道部会好于钱留在民间呢？薛兆丰没有提供答案。 实际上，我想借着上述思路，在考虑法学家的批评后，进一步提出应该将火车票全部拿出来民营。非正式部门的合法化以及民营化，世界银行早有实践（Daniel Kaufmann and Aleksander Kaliberda, 1996）。在铁路交通上，之前的争论天然认为买票的必须跟提供座位的在一起经营，这是毫无道理的。实际上，大部分需要票子的座位都是买票与入座分离的。且不说电影票、剧院票这种早就被无数售票中介公司外包之外，飞机票也有无数代理。火车票也有代理，但大量票子并没有进入市场，而是在计划思维的影响下，通过预留配给等方式被截留了，这才造成了问题。 事实上，售票中介就是合法化的黄牛党，让售票中介相互竞争，票座分离运行，市场早就提供了解决之道。价格当然会有涨有跌，因为市场未知。但并非如薛兆丰（2010）所言要由铁道部涨价，涨价归铁道部。黄牛党是可能会造成浪费，但因为市场不确定所以结果未知，而铁道部则是一定会有人贪污，因为是用行政权利搞垄断，例如武汉铁路刘志祥腐败案（周其仁，2006）。 2.3供求才是本源 在整个关于火车票价的讨论中，薛兆丰（2010）的思考的确引发了很多重要的讨论。他错得很重要，尤其是在假设方面，更是如此。如果将火车客运运力供给视为给定，也就是不变化，那么薛兆丰（2010）的很多结论都会有一定的合理性。因为在供给不变的情况下，又供不应求，那么涨价就是最优的选择。只是问题要接着问：谁来涨价？交给铁道部和交给售票中介，是完全不同的答案。 实际上，对于春运火车票供不应求乃至短缺，自然会导向对租值和寻租问题的讨论。蒋景媛（2005）提到： 对短缺物品实行价格上限常常带来拥挤与合谋。为防止拥挤，一方面要加强社会规范教育，另一方面还要进行有效监督。此外，价格上限的存在使得消费者的支付意愿高于实际支付价格，二者差额形成“租金”，从而成为寻租者追求的目标。为解决合谋问题，应给予寻租商、秩序维持者和资源分配执行者足够的惩罚和激励。 蒋景媛的观点是立足在短缺的假设之上的，其中重要的一点就是认为供给不动或者变动很少。但其实恰恰是这一点大有可以商榷的地方，尤其是在引入票座分离的民营中介后。即便是认为供给变化不大，这一说法也并非全部事实。 郭玉闪（2011）提到一个有意思的现象：从1978年到2007年近30年间，如果算客运量的话，全国客运量从25.39亿人次涨到222.77亿人次，涨了近9倍，其中铁路承当的客运量只从8.14亿人次涨到13.56亿人次，才增长了60%；而且，从绝对量来说，2007年，铁路承当的客运量占全部客运量的零头都不够。 这表明民营化会迅速提高供给，而只有行政之手操控的铁路部门才增长有限。考虑大幅度推进票务、机车、路段等的民营化，让这些市场上嗅觉最灵敏的参与者去创新技术，决定车速快慢，决定票价高低吧。 薛兆丰对此的反驳是即使铁路民营化，大幅提高常年客运能力也仍然是不合算的。年夜饭就是一个很好的例子。餐饮业是完全市场化的，但遇上春节这样的高峰期，年夜饭也仍然只能靠提价来分配有限的供给（薛兆丰，2010）。但这可能也是低估了民营企业家的决策能力，因为没有一个民营企业在承包车票、机车、或者路段之后，常年像搞春运那样经营。不同的路段，完全不同的策略。就跟有酒店搞天价年夜饭，也有酒店过年时关门谢客，是一样的道理，民营化也可能导致某些车次、路段价格高，某些车次、路段价格低，甚至要打折销售也未可知。 3小结 我很同意薛兆丰（2010）提出的要以“是否尊重价格规律来消除春运的混乱的问题”来看待，但我认为垄断未消计划未除，是不可能形成价格的。同时，我也反对在市场已经给出解决方向的情况下，回头走老路，让铁道部来调价。实际上，要让铁道部用行政之手掌握价格信息，不仅不可能，而且办不到。而围绕计划思维展开的各种设计，包括调价，注定是理性的自负，通往的也是奴役之路。 同时，我还想说点题外话。春运火车票这个话题讨论了这么久，那些提出应该涨价的、提出不应该涨价的、涨价论持有者批评其他观点的，居然都没有一篇成形的论文进行讨论。如果仅仅作为经济学的爱好者，看过几篇散文，刚刚摸着些门道，以为真理在握参与讨论，我会觉得那是因为他们可爱的狂妄，情有可原。但其中称关注此问题十年的，也没有对其中纠结的重要细节（比如说黄牛党的利弊）做即便不是实证也应该更进一步的研究，实在令人遗憾。 更令人感慨的是，这么多年过去了，没有人做一个简单的文献综述，说明目前的争议焦点和进展，以供后来人参照。我不禁怀疑研究这一问题的人，或者号称对这个问题感兴趣的人，到底是学力不济，还是学风不正，以至于要我这样一个旁观者来提供这份“简单综述”？我知道这份“综述”并没有穷尽所有重要的讨论，但我希望未来的讨论不要陷入低水平陷阱（重复已经推进的讨论），或者各说各话（不理会重要的批评），至少要往前继续推进讨论，不然真叫人情何以堪。 参考文献： 郭玉闪，2011，火车票提价：半调子的改革其害无穷，未刊稿，传知行研究所。 蒋景媛，2005，短缺、拥挤与合谋：以铁路春运车票博弈为例，《经济经纬》，2005年第3期，13-16页。 吴建南、马亮，2009，政府绩效与官员晋升研究综述，《公共行政评论》，2009年第2期。 徐昌生，2005，春运拥堵的源头在哪里？《经济学家茶座》，2005年第4期，74-78页。 薛兆丰，2001a，2001b，2005，2010， http://paiduijingjixue.com/ 。 薛兆丰，2008，《商业无边界-反垄断法的经济学革命》，法律出版社。 周其仁，2006，难得的教材，《经济观察报》，2006年5月20日。 Daniel Kaufmann and Aleksander Kaliberda, 1996, Integrating the Unofficial Economy into the Dynamics of Post-Socialist Economies：A Framework of Analysis and Evidence, The World Bank.  http://siteresources.worldbank.org/INTWBIGOVANTCOR/Resources/wps1691.pdf  . Friedrich August von Hayek, 1945, “The Use of Knowledge in Society,” American Economic Review , 35, No. 4; September, 1945, p. 519–30. Milton Friedman, 1946, “Lange on Price Flexibility and Employment: A Methodological Criticism”, American Economic Review , 36, No