作者： 胡克非 石若萧
7月23日深夜，郑州地铁5号线沙口路站C口外机器轰鸣，大型抽水设备正在作业。马路对面的B口外，整齐码放着市民自发送来的白菊花。
7月20日傍晚，因突降暴雨，郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边严重积水，随后积水冲垮入场线的挡水墙进入正线，造成郑州地铁5号线列车在沙口路至海滩寺站区间内迫停，12名乘客经抢救无效罹难。
与此同时，仍有郑州地铁5号线部分失联者家属在寻找亲人，他们多次次往返于医院、安置点、郑州地铁集团有限公司以及事发的沙口路地铁站C口，敦促郑州地铁方重启搜救工作，对于他们来说，只要没有亲人确认遇难的消息，所有的消息都是好消息。
事发72小时后，失联家属等来了抽水设备和清淤的工作人员，随着线路内积水逐渐排出，得到结果只是时间的问题。
暴雨冲破挡水墙进入5号线正线区间
根据郑州地铁官方于7月22日发布的信息得知，造成郑州地铁5号线事故的原因是由于5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水，事发当日18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间导致的。
7月24日，中国新闻周刊实地走访五龙口停车场发现，暴雨导致的积水已经退去，五龙口停车场内依然在进行排水清淤工作，不时有大型工程机械出入。
附近生活的居民介绍称，当日五龙口停车场附近的雨很大，很快形成积水，事发后一直有救援人员和工作人员出入五龙口停车场进行排水清淤工作。
据《郑州晚报》发文表示，郑州市市长侯红于7月22日曾到五龙口停车场指挥防汛调度抢险工作。
公开资料显示，五龙口停车场地面标高在103.70m～106.50m，地势较为平坦。停车场规划地块总面积约18.3公顷，距离事发的沙口路站C口，直线距离约3公里。
一位郑州地铁工作人员对中国新闻周刊表示，五龙口停车场主要负责郑州地铁5号线车辆停放工作，地铁在完成一天工作后，通过隧道中的轨道副线回到停车场段进行保养和调试，次日清晨再由轨道副线进入运行线路。在隧道中的连接处，会设置挡水墙，来防止雨水倒灌引发的问题。
7月20日暴雨，正是冲垮了这段挡水墙进入正在运行的5号线线路中，受影响最大的无疑是距离五龙口停车场最近的沙口路站。
该地铁工作人员表示，地铁内是有抽水系统的，日常的渗漏和雨水倒灌，通过地铁内的水泵很快就可以排放至市政管道中，不会影响车辆正常行驶，但7月20日的暴雨无论是从密度还是流量显然超过了地铁内已有排水系统的承受能力。
一位资深轨道交通工程师对中国新闻周刊表示，北方大部分地区的工段挡水墙其实是“挡水板”，很少按照应对自然灾害的标准来设立，很多都是挡水板拼装上去，并非一体化结构，只有在南方一些多雨城市才会安装防水门（挡水墙）。
广州地铁设计研究院地铁设计建筑专业工程师郑姓工程师则对中国新闻周刊表示，以这次的事故来提高今后所有城市地铁建设中的防汛造价和成本不现实，但是针对被冲垮的防水墙，可以以增加钢筋等形式来提高其强度，使其未来能应对更高等级的极端天气。
根据五龙口现场观察，场区内面积较大，并配有办公区及宿舍区。推测事发时，场区内应有人员正常工作，但不确定场区内工作人员是否及时观测到挡水墙被冲垮，并将相关情况及时反映给上级指挥中心。
在某地铁设计师看来，地铁停车场挡水墙需要专人监控，隧道副线中也需要通过视频等信息源对突发情况进行反应。挡水墙被水冲破造成最终的事故，这一环节可能缺乏安全监管。
前述地铁工作人员对中国新闻周刊说，“当天的雨水太大了，谁也没想到会下这么大，很多事情都反应不过来。”
极端天气下，地铁要分担地面交通压力
在5号线事故发生后，通过事发当天郑州地铁发布的一系列信息及乘客发布的信息可以得出，相比1号线和2号线，5号线的停运的时间要晚一些。这一点也成了不少市民诟病的缘由。
通过郑州地铁官方微博发布可以看到，7月20日上午9时其发布了一则名为《郑州地铁启动应急机制，全力保障市民乘车安全出行》的文章，文章内表示：郑州地铁第一时间启动防汛应急预案、恶劣气象应急预案，组织客运、车辆、供建等应急抢险队伍驻守车站和相关安全关键点，并安排专业技术人员加大对车站内外的巡视力度。线网各车站配备充足的沙袋、防水膨胀袋、防淹挡板、移动排水泵等专用防汛物资和器具，全力做好应对暴雨天气的各项准备工作。
下午开始，随着暴雨持续，郑州地铁开始逐步关闭各条地铁线路部分站点出入口，15时40分，毛庄站A、D出入口关闭，15时41分，东十里铺站F出入口临时关闭……
17时51分，郑州地铁5号线部分车站暂停运营服务，18时42分，郑州地铁全网车站暂停运营。
关于郑州地铁5号线迟迟不宣布停运，在郑州地铁5号线沙口路站排水作业现场，一位郑州地铁5号线员工向中国新闻周刊给出了自己的推测：“与地铁1、2号线不同，地铁5号线是郑州唯一一条环形线路，日运送乘客数量较高，在日常极端天气的影响下，地铁要分担地面压力，承担更多的运输工作，才可以让更多的市民平安到家。”
该员工认为，如果不是防水墙被冲垮，当时地铁确实是可以承载晚高峰的运力，让很多在地面群众因通勤而遇险的概率降低。
“郑州地铁5号线是使用的6节编组A型列车，一次列车可以运送接近2500人，相比1、2号线使用的B型列车能多承载700人左右。”
通过郑州地铁发布的消息可以看出，7月20日当日，5号线实际运送旅客37.42万人次。
根据《郑州市轨道交通条例》，因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故等突发事件严重影响轨道交通安全，无法保证安全运营时，轨道交通经营单位可以暂停运营，及时向市交通运输行政主管部门报告，并向社会公告。
从结果上看，当事者在判断“严重影响轨道交通安全”和“极端天气下分担地面压力”之间犹豫了。
通过对当日地铁5号线乘客王先生的采访，中国新闻周刊得知，当日列车于16时50分左右在黄河站有过第一次临时停车，十几分钟后列车继续行驶，中间又出现过几次临时停车。
列车抵达换乘站海滩寺站停留20分钟左右，那时又有不少乘客上车，虽然列车离开海滩寺前往沙口路站，最终停在距离沙口路站不足1公里左右的位置。
王先生对中国新闻周刊描述当时情景，自己位于列车的最后一节车厢，在最后一次停车后，可以看到水逐渐通过地铁车门渗入车厢，司机从前方走到最后一节车厢进入驾驶室，试图启动列车反向行驶，但很快在列车中可以看到轨道和墙壁间的电火花，随后列车抱死在轨道中。
列车彻底停下后，司机带领部分乘客从打开的车门通过地铁隧道内墙壁上的线缆和紧急求生步道向沙口路站逃生，其间王先生的同事因体力不支被涌入的水冲走，至今失联。
据王先生回忆，列车抱死的时间距离公布郑州地铁全线停运的18时42分，超过30分钟。
针对地铁5号线停运时间这一疑问，7月23日，在郑州地铁集团有限公司，中国新闻周刊向郑州地铁集团公司赵姓总工程师求证，后者表示：“不清楚，一切以后续官方通报为准。”
一位郑州地铁5号线工作人员谈起停运时间表示，“很多事情是有程序的，司机开着车见到水，也不敢私自决定停车，线路也是一样，一个城市的地铁线路停运，这需要公司领导和市里的沟通和确定。”
该员工表示，事发当天，他和同事在距离沙口路地铁站6站外的众意西路站维修设备房，当日雨大，设备房出现了漏水，但并不影响地铁安全正常行驶。
“后来听说沙口路这边出事了，想过来帮忙，但是地下停运了，地上全是大水，根本过不来，只能等待消防人员。”
防汛标准和应急措施
几天来，很多人将郑州地铁5号线事故归咎于设计建设之初的防汛标准，认为郑州地铁5号线在设计建造时没有达到应有的防汛标准，所以导致事故发生。
中国新闻周刊通过多方了解到，郑州地铁5号线在设计建设过程和使用材料中，按常规情况并没有不合理之处，更重要的是针对于防汛标准，全国并无统一规定。
在郑姓工程师看来，郑州地铁5号线在整体防汛设计中没有太大的问题，看上去和北方大部分城市地铁设计建筑的标准接近。
“每个城市会根据自己不同的年降水量、地址条件、水文条件来制定属于自己城市的地下交通轨道建设防汛标准，大部分的设计建设为百年计划，也就是在设计之初会计算和考虑使用年限为100年。”
出于防汛的要求，地铁站台入口一般要高于路面，约3个台阶，如果出现降雨量大的情况，还可以通过对垒沙包沙袋的形式阻隔雨水倒灌。如果将地铁站台设计建设为7-8级，肯定会对防汛有帮助，但是会大大降低人们出行的便利和体验，所以不会有地铁站使用这样的设计。
与此同时，地铁内部，站与站之间通常不设计排水点，但会将水引向站台，由站台的水泵将轨道内的积水排向市政管线，但本次郑州暴雨的降水量远远超过人们的预估，这一点在设计中并未被纳入考虑。
多名地铁工程师和郑州铁路工作人员均向中国新闻周刊表示，郑州地铁5号线的设计建造符合安全标准和人们的出行习惯。
“即便是有相应的标准，也很难应对这种特大极端天气带来的后果。同样的降水量发生在国内其他城市，也不能完全保证地铁内部不进水。”
一小时降水201.9毫米的极端天气，更多考验的是城市的应急处置能力，而不是建筑的刚性抗压能力。
在很多人推测，发生渗水和进水时间中，即便是没有第一时间停运，地铁管理方也可以在就近车站疏散人群下车，避免后续的惨剧发生。
但以当天的情况来推算，在海滩寺停车的时间，郑州市路面积水的情况是要远远高于地铁内的情况，随后水以高速涌入地铁隧道和站台，也确实难以在第一时间分析，车厢内和车厢外，哪一边更安全。
一位就职于中国南方某地地铁工作人员对中国新闻周刊表示，司机选择带领最后一节车厢部分乘客离开地铁逃生的方式并无问题，“一般一列车次只有一个司机，当险情发生，车站的人员进入隧道疏散需要时间，先让一部分处在最危险边缘的人(最后一节车厢)保证安全，并打开车门提高氧气含量，是紧急情况下司机得到行调允许后，最快速的疏散方式。”
该地铁工作人员表示，此次遇险，郑州地铁5号线司机采取的是区间疏散的方式，带领部分乘客通过轨行区的疏散平台进行逃生。但由于事发紧急，水位迅速升高，跟随司机逃生的乘客无法充分使用疏散平台，甚至还出现被水冲走的情况。倘若是一般险情和车辆故障，不会采用区间疏散的方式，而是采用双向疏散的方式，但针对本次郑州暴雨，区间疏散的方式是可行的。
暴雨没有给出充足区间疏散的条件，水突然集中在隧道区间内，司机无法迅速将全体乘客带入安全区间。其次，车站内人员分身乏术，既要疏散站内乘客，又要防止雨水倒灌，还要随时向上级反馈信息，这也会必然带来时间上的迟钝。
在列车遇险后，救援的速度和方式被全面扩散的汛情制约，救援力量、救援物资、救援方式都受到大雨阻碍，最终导致的险情，从结果上看是始料未及的。
但这也为各地正在兴建的地下轨道交通提了一个醒：即便极端天气无法预判，极端逃生方式和救援方式也可以通过日常推算和演习，做到更好更及时。
7月21日，交通运输部办公厅印发紧急通知，部署做好城市轨道交通防汛工作，要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训，进一步调整完善应急预案，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。当发生淹水倒灌等突发事件时，严格按照《城市轨道交通行车组织管理办法》(交运规〔2019〕14号)要求，不具备安全运行条件的，应坚决停运。
失联者家属倒逼搜救工作
7月22日，根据郑州地铁的官方通报本次郑州地铁5号线被困乘客500余人，12人罹难，5人被送往医院救治，生命体征平稳。
此后，部分被困于郑州地铁5号线的乘客家属至今没能等到亲人回家。这部分乘客成为失联者。
前述乘客王先生对中国新闻周刊表示，自己与同事邹先生从车厢内跟随司机爬墙而出时，将衣服和包都丢在了车厢内，以减轻重量。因为轨道内壁坡度后仰，爬墙难度很大，手臂需要穿过线缆紧紧勒住才能保持平衡，同事在因体力不支掉入水中时，正处在自己后方2个身位的位置。王先生获救以后，持续不断向搜救人员表示自己还有同事落水，但从公布确认遇难者人数至今，邹先生始终没有和家人取得联系。相似的情况还有一位孩子不足一岁的父亲沙先生，登上郑州地铁5号线后和家人失去联系，同样没有出现在遇难者名单中。
从7月20日事发至今，失联者家属们在多次寻访各大医院急诊室、太平间、安置点和酒店均无果的情况下，只得重新将视野转回地铁轨道，但却发现事发的地铁5号线沙口路地铁站已然封闭。他们得到的反馈是，在地铁方面没有完成抽水作业前，无法进行下一步搜救工作。
7月23日，郑州地铁集团有限公司赵姓总工程师表示，郑州地铁5号线沙口路站、海滩寺站和郑州人民医院站三个站点总水量约有99264立方米。最初想要采用“龙吸水”的设备进行排水，但是机器太大，没法探到地铁站台内部，所以只能选择抽水泵，通过这段时间的抽水，仍有积水32000立方米，目前地铁方在沙口路站投入三台抽水泵，在海滩寺站投入两台抽水泵，另外还有更多的抽水泵正在调试，即将投入使用。
“预计7月24日能把水抽干，相关人员进隧道搜救。”该总工程师向失联者家属表示。他还透露，此前他们曾派人前往搜救，但是没有发现人，目前是否还有失联者被困在地铁隧道中，无法判断。
7月23日，中国新闻周刊在现场看到，郑州地铁5号线沙口路地铁站C口开始进行抽水作业。关于郑州地铁5号线抽水作业的问题，现场一名地铁工人进行了解答：为了利用重力和惯性节约能源，地铁轨道会设计一定坡度变化，这叫做“节能坡”，地铁出站是下坡，进站是上坡，这样就会形成地势起伏。因此在内部积水以后，这些起伏的存在就会造成积水量的不同，所以会从地势较低的位置优先抽水。“虽然外面看不到，但是里面其实一直在抽，从事发至今，我们基本上都没休息。”
关于在事故后第一时间使用蛙人或者潜水员进入隧道营救的可能性，该工人表示，“不清楚，也没见过蛙人。如果他们体能好且在水中没有受到撞击的话，在隧道中找到有空气的地方，是有生还的可能的。”该地铁工人表示。
关于失联者会处于隧道内怎样的位置，该工人表示，在沙口路遇险的列车东侧四站外还有一辆停驶的列车在轨道上，该工人认为，如果还有失联者，大概率位置在两列列车之间。
7月24日上午9时许，工作人员在隧道内发现一具男性遗体，男性遗体的位置在事故列车车厢和应急步道之间，但现场两位失联者家属进行辨认后，均否认该尸体为自己亲人。
郑州的雨停了，水退了，地铁5号线的搜救还将继续。
