北京郊区地铁应与城区贯通
北京郊区地铁应与城区贯通 童大焕—2010年7月11日星期日 自古说蜀道难难于上青天，如今星移斗转，变成了京道难难于上青天——《IBM全球交通痛苦指数报告》（满分100分，分值越高越痛苦）显示，北京、墨西哥城得分99，交通拥堵情况最严重，出勤交通痛苦指数全球第一。纽约得分19，伦敦和巴黎均为36。瑞典斯德哥尔摩的交通痛苦指数最低，仅为15。 在全球各大都市中，北京的人均汽车拥有量和绝对数量都不算高，但交通痛苦指数却名列前茅，它应该“归功”于人们对小汽车的使用频率过高，还是“归功”于交通设计和管理的观念落后？个人认为主要原因应该是后者。一座城市的交通痛苦指数应该与这座城市交通设计和管理的人性化程度成反比，交通痛苦指数过高，反过来说明这座城市的交通设计和管理人性化程度偏低。 比如作为北京城市交通大动脉的长安街，每天早晚都有一段时间面临着天安门广场的交通管制，少则等候十几分钟，多则等候半个小时。仅仅是为了一个升降旗仪式，为了几个仪仗队员从天安门城楼下正步到达天安门广场。升降国旗仪式无可厚非，但仪仗队员难道非从长安街穿过不可吗？ 再如很多交通立交桥的设计极不合理，走辅路过一座桥，绕行一两公里是家常便饭。交通设计的要义，应当是让车辆尽可能地减少在道路上停留的时间，我们的立交桥设计，为了纸上的花样美感，不惜让汽车多在路上兜圈子，甚至不怕让司机兜不出来。 还有是郊区城铁和城区地铁的衔接问题。有时，那不是衔接，简直是在捉迷藏。比如在西直门，13号线和2号线的衔接，乘客们几乎都是在长途跋涉。 还有八通线与一号线的直接贯通问题，从2003年八通线开通，大家就一再呼吁八通线和1号线贯通运行，既方便百姓出行，又可以减少运营成本、降低管理成本，但有关部门总是顾左右而言他，用种种理由推托。一会儿说土建工程太大；一会儿又说硬件设备需要改造升级；一会儿又说郊区和城区人流密度不一样，难以实施（实际上只需要从调度上将郊区地铁适时“插入”城区地铁即可轻松解决）；一会儿又说全线贯通以后线路太长，一号线和八通线作为横贯北京城市的东西大动脉，一号线全长约31公里，八通线全长约19公里，一旦贯通将长达50余公里，对车辆整备、线路维护保养带来较大技术难度。一旦出现故障点，影响巨大。云云。 但这一切托辞将随着今年年底通车试运营的轨道交通大兴线而不再那么“理直气壮”。大兴线开通后将与地铁4号线实现贯通运营，届时整条线路全长约达50公里，将成为国内最长的城市地下轨道线路。 通州作为离北京CBD最近的一个区，八通线四惠站与CBD仅一站之隔，居然要人们上楼下楼换到同一个平行的、相隔只有几米远的站台上去换乘，也不知道设计者当初是怎么想的？同时通州作为未来北京最高端商务区所在地，八通线与一号线的贯通势在必行。此前的种种推托理由，非不能也，乃不为也。 同样，在未来的城市轨道交通设计和改造中，都应该充分考虑郊区地铁与城区地铁的无缝链接全线贯通。打造全市范围内无障碍的“一小时”快速轨道交通线，应当是北京等国际大都市基础建设中的基础建设。
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