内容摘要：

春运期间，一票难求。怎么解决，众说纷纭。本文是对过去数年争论的一个小结，希望为未来对春运火车票问题的讨论，提供一块垫脚石。众多争议的焦点，实际上可以被分成两个层面的问题，一个是春运，即火车如何解决短期内出行需求急剧上升的问题；另一个是火车票，买不到票是不是因为票价高的问题。前者需要考虑铁道部地位和长期的城乡二元结构，后者需要考虑行政垄断与民营化的关系。

关键词：春运 火车票 户籍制度 行政垄断 民营化

1春运是怎么回事？

首先需要指出的是，这里所讨论的春运是特指在中国传统的春节前后，大量国民的长途流动合家团聚，在短期内迅速提高了对铁路客运能力的需求，导致铁路运力紧张的现象。这里暂时不涉及公路、水路和空运在同一时段的表现。

1.1春运的目的是什么？

绝大多数讨论都预设了一个春运的目的，即春运目的是要通过铁路运输尽可能多的“把人运到目的地”。

但并非所有人都同意这个预设，对于垄断者铁道部而言，在极大化把人送到目的地与“和谐平安”之间，后者可能是更重要的考虑，因为后者提供的效用更大。例如《铁路运输安全保护条例》（2004）第九条就规定：对维护铁路运输安全作出突出贡献的单位或者个人，应当给予表彰奖励。对于各地开展的平安行等活动，也就不难理解了。

同时《铁路安保条例》也规定了相应的行政出发，其中包括降级和开除等。例如第一百零一条规定：违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理，对违法行为不依法予以处罚，或者不履行本条例规定的其他职责的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。以及第一百零二条规定：国务院铁路主管部门及铁路管理机构发现违反本条例规定的行为，但本部门无权处理的，应当及时移送或者通报有权处理的部门，有权处理的部门应当根据职责及时予以处理，并将处理情况通报移送部门。拒不依法处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

是以是对于铁道部门的各级领导而言，多运走十万人的功绩可能会被一个火车上发生的犯罪案件所掩盖，尤其在晋升过程中更是如此。实际上也容易理解，面对上亿人次的转移，铁道部的第一个想法或许并不是追求经济利益最大化，而是“稳定压倒一切”。但要命的是，犯罪率和多运人之间往往是正相关的。关于官员晋升有很多讨论，与GDP挂钩论，锦标赛理论，关系作为社会资本等，这些讨论表明，大体上需要考虑到一个令人不安的事实，即铁道部领导并不遵循极大化客运量的目标。也就是说，为了追求和谐平安，降低犯罪率，铁道部很有可能控制客运流量，而不是追求极大化的目标。

不过另一种逐利的冲动也始终伴随着官员，尤其是当官员预期到晋升可能跟绩效紧密相关时，更是如此（吴建南、马亮，2009）。因此以什么为绩效，将会影响到铁道部门各级成员的行为。吴建南和马亮综述了经济学、社会学和公共行政对影响晋升因素的研究，一旦当经济上的要求变成重要的衡量指标时，官员就会有动力去追逐GDP增长。这意味着如果铁道部受到政治上的压力而增大“极大化客运量”的考核权重，客运量就会增加。也就是说，多运走十万人之类的也得进入考核指标，才会影响铁道部门官员的行为。这也部分解释了高铁和动车项目存在和发展的理由，这些技术改进有其他方面的重要考虑，但在增加和提高运力方面，即增加供给上，是得到了铁道部门的支持的。

但从铁道部门作为垄断者而言，极大化客运量显然不是唯一的目标，晋升考核更多与和谐平安相挂钩，后者才是更重要的考虑。

1.2为什么要回家过年？

对于乘客而言，春运的目的就相对统一化了，即送达目的地为上。但不同的乘客目的地不同，不同的目的地，其实反映出乘客对春运的认识不同。

早期的争议放在回家过年是不是一种商品上，从经济学的角度看，回家过年当然是一种商品（薛兆丰，2001a，2001b，2005，2010）#。但也有人从政治学和社会学提出批评，认为按照市场价格进行分配会导致不公平。不过这一类批评本质上未构成对经济学的挑战，因为逻辑起点不同。扩大一点来说，这涉及到不同学科对人性假设的基本观点不同。这一类争议到处可见，但不是本文讨论的重点。

对于回家过年这件事情，薛兆丰（2010）的观点大致如下：1，回家过年是一种商品；2，回家过年这种商品的价格可以很贵；3，回家过年不是刚性需求。从一般意义上，这些观点是符合经济学道理的。不过如果只是停留在这样的分析上，不足以解释更细的问题。需要探究的是回家过年受什么影响，会对什么人的需求产生何种影响。

对春运的诟病，其中很重要的是来自农民工群体，以及那些极端依赖铁路回家的人，这可能有很多原因，例如飞机不达、轮船不行等。但从经济学角度看，则是说无法负担过高价格的人。因为大体上，只要你愿意出足够高的价格，至少可以从黑市上买到你所需要的票。这也是薛兆丰主要的理由。这个理由忽视了一些经济学要素，例如市场调整是及时的，发现价格和成交的成本很低，信息是完全对称的等。这些要件不一定都满足，尤其是在目前的条件下。

一些零碎不成系统的反驳我觉得都不构成对“回家过年不是刚性需求”的挑战。我也的确认为回家过年不是一种刚性的需求，只不过我的观点是需要细分一下，这里面的确有不同强度的需求。需求弹性会改变，只是改起来有快慢有大小，这些实际情况要考虑进去。例如对于学生而言，即便是与农民工差不多同时放假的学期期末，其车票通常也能得到满足，这是因为学生票是被预留的，同时要满足学生证半价购买的要求，而且学校通常提前统一订购，因此大部分学生不存在购票难问题。

这里最重要的反驳是来自徐昌生（2005）。徐昌生认为是城乡二元结构的恶果造成了回家过年成问题。这里的逻辑是“不当的行政管制制造了更多的返乡群体，阻拦了更多的车辆投入运营，妨碍了正在营运的车辆畅通无阻，几种原因叠加使春运难题愈演愈烈”。

为什么行政管制会导致更多返乡群体呢？前面我们已经提到需要区分不同的群体。对于农民工而言，由于户籍管制的限制，使得一年中大部分时间与亲人是分居两地的，因此每年一次见面的需求要大于其他人。而那些对于价格相对不那么敏感的人固然有办法买到票之外，更要紧的是，他们在日常见面的时间就比较多，部分替代了春节见面。这将会降低春运需求。

薛兆丰（2010）的反驳是“改革户籍制度，不太可能解决春运困难。美国根本没有户籍制度，但遇到感恩节和圣诞节，照样出现回家团聚的客运高峰”。我认为这个观察是不符合事实的。美国即便在感恩节和圣诞节的时候，也是因为公路运力大幅提升以及空运能力强大，铁路反而是少数人选择，基本上看不到“拥堵”。这里更重要的因素是美国的运输市场是开放竞争的，而中国的铁路处于垄断地位，不可同日而喻。还有一些讨论说起小国的拥堵问题，我认为与中国的春运完全不是一码事，人口、地理等完全不同。不同约束下讨论同一个问题，跟不同假设下讨论同一个问题，都没有太大的意义。

薛兆丰（2010）进一步指出：“即使改革了户籍制度，由于工作、教育、住房等原因，几代同堂生活的生活方式仍然是不现实的。归根结底，人口流动反而是大势所趋，试图靠回复大家庭生活来解决春运困难，可能是削足适履的解决思路。”这里薛兆丰对改革户籍制度出现了错误的理解，认为改革户籍制度是想朝大家庭靠，想把人固定起来。但改革户籍的重要一点，就是增强人的流动性，只有流动性增强了，才可能在农村和城市都扩展经济机会，进而使得人口在平常也加大流动。这种流动以及由此带来的机会，才可能塑造无数的家庭形式和团聚见面机会，从而从根本上降低对春运的需求。薛兆丰这里错误理解了改革户籍制度的意义。

回到现在的户籍制度限制上，由于户籍的限制，使得劳动力流动受到限制，劳动力流动受限导致城乡的经济机会也受到限制，经济机会受到限制的重要后果是无法实现与家人经常见面的需求，也长期限制了农民工实际收入的提高，这会严重影响这部分人群在春运时的行为。所以尽管春运不是一种刚性需求，但不同人群的需求弹性的确不同，需要分开来细说。这是因为弹性不同，对调价的反应也会不同。

2票价是什么问题？

春运火车票的第二个层次的问题，即火车票问题，争议更多。主要集中在几个方面，一是铁道部垄断的问题，二是火车票的数量问题，三是火车票的价格问题。

2.1垄断的危害

薛兆丰在之前的讨论中，并没有注意到铁道部垄断的影响。在后续争论的影响下，薛兆丰（2005）开始意识到这个问题。但他进一步提出了铁道部垄断对这个问题没影响的说法（薛兆丰，2010）。薛兆丰赞成铁路部门通过民营化来提高效率。但认为“铁路部门是否民营化，与解决春运综合症的对策没有直接关系。一方面，我们不能等到铁路民营化了，才去解决春运困难。另一方面，铁路部门民营化后，春运票价是降是升，并不容易推测。”我认为薛在这里的辩解是无力的，这可能是因为未能深入考虑垄断的后果所致。

2.1.1行政垄断的恶果

铁道部不仅是行政垄断，而且是按计划思维行事，按行政命令定价分配的。这就导致相当严重的后果，例如学生需要多少张，领导干部需要多少张，以及预留给媒体的公关票等。这是极其明显的计划经济的遗留思维。也就是说，铁道部实际上并没有随市就价，将票子统一放给市场第三方运行，而是继续按照计划进行配给。哈耶克（1945）年早就论证了这种做法必然失败的逻辑，计划者不可能掌握瞬息万変的市场信息。但铁道部直到今天依旧在沿用这种做法。这种做法必然导致排队与黑市，中国在计划经济时代的票证配给制度早就给出了答案。

薛兆丰在此并没有对行政垄断和计划思维进行批评，而是专注于讨论在供给既定的条件下，怎么降低需求最有效的问题。但我认为这很明显是搞错了方向，或者说是对行政垄断的危害估计不足所致。在行政垄断和计划之下，本来就不存在市场，价格也就不可能反映出真实的信息，不管怎么调价都是错。而且在被扭曲的市场里根本不可能调整价格到市场价格的位置上。

薛兆丰（2010）给出的调价思路如下：

一，火车票提价多少才算充分？提到春运恢复正常秩序时算充分。二，怎样提价才合理？年前逐日递增，年后逐日递减，从而鼓励时间成本低的人早走晚归。三，提价的后果是什么？部分出价最低但未必是最穷的人不能成行了，因为超过了运力的负荷，就必然会产生悲剧。除此以外，其他旅客照样可以回家，但他们并不通过排队来争得车票，而是凭劳动所得或他人捐助，购买充分提价的火车票回家。

但上述说法实际上非常含糊。我们可以问几个问题：1，谁来调价？薛兆丰的意思是让铁道部调价。这依旧是假设铁道部能知道市场信息，并且根据市场信息做出调整。其实与铁道部目前的配给手段相差无几。因为这本质上还是行政垄断下搞调价的计划经济思维。2，什么叫恢复正常秩序？谁来定这个正常秩序？还是铁道部。铁道部目前难道没有在定什么叫正常秩序么？这跟和谐平安有何区别呢？3，年前日增增几多？年后日减减几许？又是往计划经济的老路上走。在没有市场的领域里谈价格是不可能的。

薛兆丰（2010）认为“即使是政府提供的产品或服务，根据市场需求来调整价格，仍然能够起到两个作用，一，收费能区分使用者的需求，能把产品分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规模提供指南。”但这种认为铁道部垄断不影响价格机制形成的看法，主要是对计划经济的分析和反思不足所致，以至于认为可以在铁道部计划的条件下获得市场信息进行调价，这种思路很容易让人回想起兰格破产的计算机社会主义（Friedman,
1946）。薛兆丰对春运和火车票存在问题的分析，大体上都符合市场经济的思路，但在解决方案上落入了计划经济的陷阱。不能不说是一个遗憾。这其实也是一种方法论上的错误。有意思的是，薛兆丰在反垄断的经济学分析方面也有相关论述（薛兆丰，2008），但在此问题上未能一以贯之。

2.1.2自然垄断又如何？

关于铁道部垄断的另一种说法是，铁路是自然垄断行业。也就是说，你想要跟铁路竞争，不太可能在旁边再修一条铁路，因为无法在成本上进行负担（Kenneth
Train, 1991）。当然奥地利学派的Thomas
Diorenzo（1996）干脆就认为不存在自然垄断。以前贝尔被认为是自然垄断，后来电话公司到处都是，所以自然垄断是个传说，真实世界不存在。

不过现实一点来考虑，就算铁路自然垄断又如何？机车和路段可以承包运行就会形成竞争机制，并不需要铺设新的铁路来完成。只是目前铁道部下设18个跨省区的铁路局，铁路局下又有铁路分局，整个控制系统依旧照搬了计划经济，因此即便已经开始路段承包和专列承包，但由于跨区域协调成本太高，实质上进展缓慢。但这根本原因并非因为铁路是自然垄断，依旧还是铁道部的行政管制所致。

2.2黄牛的作用

因为是计划经济，所以必然有黑市。对黑市的评价则见仁见智。薛兆丰（2010）从自由市场的角度批评了黄牛党造成的浪费。薛认为：“火车票价不够高，其经济之恶，是那些用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛所耗费的努力，数以千万人的精疲力竭的努力，从整个社会上看，是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力，是用于通过他们的专业技能来服务他人，然后再把赚到的钱用以竞争火车票，那么这些乘客在争得火车票的同时，其努力也造福了其他人，也转化成了社会的财富。”

但有些批评者认为这可能是没有考虑到现实约束。因为对于黄牛来说，不一定在他处找到经济机会，而在这个受管制的火车票黑市里找到了机会，其作用可能是改善了社会的整体财富。简单而言，一个不想排队买票的人，可以雇佣一个人排队买票，也可以从黄牛手里购买，只要是真票，就没有太大的区别。而受雇佣者其实是做出了理性的选择。这样一种自愿的交易形式并不存在浪费。如果贯彻经济学的逻辑，黄牛是理性的，那么在这个时段做这个倒票的生意，就是最佳的选择。

在计划经济时代，黑市不仅创造了市场，而且部分带动了交易，是利用市场手段增进社会福利的重要贡献。但很难比较黄牛党造成的损失，与其带来的社会福利之间的大小。对转轨经济学的研究也没有相应的实证表明类似效果的大小。但即便如此，经济学上的解释并不能得到法学家的同意。因为黄牛首先是违法行为，对法治的危害如果不及时制止，那么后果可能会更加严重。

大体上我认为在计划经济模式里开出市场经济努力的行为，都是重要的企业家创新，黄牛党也不例外。薛兆丰的解释也有说服力。但就火车票黑市而言，薛兆丰是错的。虽然薛兆丰（2010）指出“要消除人们用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛等活动所造成的浪费，只有通过提高票价才能消除。”但因为薛兆丰后续的建议是让铁道部来提价从而替代已经存在的黄牛，也就相当于把原本属于民间的社会福利全部拿回铁道部之手，看不出来这种做法的好处何在？而且如果黄牛是理性的，那么他们已经发现了机会，在没有办法证实民间有福利损失的情况下，为什么钱给铁道部会好于钱留在民间呢？薛兆丰没有提供答案。

实际上，我想借着上述思路，在考虑法学家的批评后，进一步提出应该将火车票全部拿出来民营。非正式部门的合法化以及民营化，世界银行早有实践（Daniel
Kaufmann and Aleksander Kaliberda,
1996）。在铁路交通上，之前的争论天然认为买票的必须跟提供座位的在一起经营，这是毫无道理的。实际上，大部分需要票子的座位都是买票与入座分离的。且不说电影票、剧院票这种早就被无数售票中介公司外包之外，飞机票也有无数代理。火车票也有代理，但大量票子并没有进入市场，而是在计划思维的影响下，通过预留配给等方式被截留了，这才造成了问题。

事实上，售票中介就是合法化的黄牛党，让售票中介相互竞争，票座分离运行，市场早就提供了解决之道。价格当然会有涨有跌，因为市场未知。但并非如薛兆丰（2010）所言要由铁道部涨价，涨价归铁道部。黄牛党是可能会造成浪费，但因为市场不确定所以结果未知，而铁道部则是一定会有人贪污，因为是用行政权利搞垄断，例如武汉铁路刘志祥腐败案（周其仁，2006）。

2.3供求才是本源

在整个关于火车票价的讨论中，薛兆丰（2010）的思考的确引发了很多重要的讨论。他错得很重要，尤其是在假设方面，更是如此。如果将火车客运运力供给视为给定，也就是不变化，那么薛兆丰（2010）的很多结论都会有一定的合理性。因为在供给不变的情况下，又供不应求，那么涨价就是最优的选择。只是问题要接着问：谁来涨价？交给铁道部和交给售票中介，是完全不同的答案。

实际上，对于春运火车票供不应求乃至短缺，自然会导向对租值和寻租问题的讨论。蒋景媛（2005）提到：

对短缺物品实行价格上限常常带来拥挤与合谋。为防止拥挤，一方面要加强社会规范教育，另一方面还要进行有效监督。此外，价格上限的存在使得消费者的支付意愿高于实际支付价格，二者差额形成“租金”，从而成为寻租者追求的目标。为解决合谋问题，应给予寻租商、秩序维持者和资源分配执行者足够的惩罚和激励。

蒋景媛的观点是立足在短缺的假设之上的，其中重要的一点就是认为供给不动或者变动很少。但其实恰恰是这一点大有可以商榷的地方，尤其是在引入票座分离的民营中介后。即便是认为供给变化不大，这一说法也并非全部事实。

郭玉闪（2011）提到一个有意思的现象：从1978年到2007年近30年间，如果算客运量的话，全国客运量从25.39亿人次涨到222.77亿人次，涨了近9倍，其中铁路承当的客运量只从8.14亿人次涨到13.56亿人次，才增长了60%；而且，从绝对量来说，2007年，铁路承当的客运量占全部客运量的零头都不够。

这表明民营化会迅速提高供给，而只有行政之手操控的铁路部门才增长有限。考虑大幅度推进票务、机车、路段等的民营化，让这些市场上嗅觉最灵敏的参与者去创新技术，决定车速快慢，决定票价高低吧。

薛兆丰对此的反驳是即使铁路民营化，大幅提高常年客运能力也仍然是不合算的。年夜饭就是一个很好的例子。餐饮业是完全市场化的，但遇上春节这样的高峰期，年夜饭也仍然只能靠提价来分配有限的供给（薛兆丰，2010）。但这可能也是低估了民营企业家的决策能力，因为没有一个民营企业在承包车票、机车、或者路段之后，常年像搞春运那样经营。不同的路段，完全不同的策略。就跟有酒店搞天价年夜饭，也有酒店过年时关门谢客，是一样的道理，民营化也可能导致某些车次、路段价格高，某些车次、路段价格低，甚至要打折销售也未可知。

3小结

我很同意薛兆丰（2010）提出的要以“是否尊重价格规律来消除春运的混乱的问题”来看待，但我认为垄断未消计划未除，是不可能形成价格的。同时，我也反对在市场已经给出解决方向的情况下，回头走老路，让铁道部来调价。实际上，要让铁道部用行政之手掌握价格信息，不仅不可能，而且办不到。而围绕计划思维展开的各种设计，包括调价，注定是理性的自负，通往的也是奴役之路。

同时，我还想说点题外话。春运火车票这个话题讨论了这么久，那些提出应该涨价的、提出不应该涨价的、涨价论持有者批评其他观点的，居然都没有一篇成形的论文进行讨论。如果仅仅作为经济学的爱好者，看过几篇散文，刚刚摸着些门道，以为真理在握参与讨论，我会觉得那是因为他们可爱的狂妄，情有可原。但其中称关注此问题十年的，也没有对其中纠结的重要细节（比如说黄牛党的利弊）做即便不是实证也应该更进一步的研究，实在令人遗憾。

更令人感慨的是，这么多年过去了，没有人做一个简单的文献综述，说明目前的争议焦点和进展，以供后来人参照。我不禁怀疑研究这一问题的人，或者号称对这个问题感兴趣的人，到底是学力不济，还是学风不正，以至于要我这样一个旁观者来提供这份“简单综述”？我知道这份“综述”并没有穷尽所有重要的讨论，但我希望未来的讨论不要陷入低水平陷阱（重复已经推进的讨论），或者各说各话（不理会重要的批评），至少要往前继续推进讨论，不然真叫人情何以堪。

参考文献：

郭玉闪，2011，火车票提价：半调子的改革其害无穷，未刊稿，传知行研究所。

蒋景媛，2005，短缺、拥挤与合谋：以铁路春运车票博弈为例，《经济经纬》，2005年第3期，13-16页。

吴建南、马亮，2009，政府绩效与官员晋升研究综述，《公共行政评论》，2009年第2期。

徐昌生，2005，春运拥堵的源头在哪里？《经济学家茶座》，2005年第4期，74-78页。

薛兆丰，2001a，2001b，2005，2010，http://paiduijingjixue.com/

。

薛兆丰，2008，《商业无边界-反垄断法的经济学革命》，法律出版社。

周其仁，2006，难得的教材，《经济观察报》，2006年5月20日。

Daniel Kaufmann and Aleksander Kaliberda, 1996,
Integrating the Unofficial Economy into the Dynamics of
Post-Socialist Economies：A Framework of Analysis and
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The World Bank. http://siteresources.worldbank.org/INTWBIGOVANTCOR/Resources/wps1691.pdf .

Friedrich August von Hayek, 1945, “The Use of Knowledge in
Society,”
American Economic Review,
35, No. 4; September, 1945, p. 519–30.

Milton Friedman, 1946, “Lange on Price Flexibility and Employment:
A Methodological Criticism”,
American Economic Review,
36, No. 4,

p. 613-
631.

Thomas J.  DiLorenzo, 1996,
The Myth of the Natural Monopoly,

The Review of Austrian Economics,
9(2).p. 43-58.

Kenneth E. Train, 1991,
Optimal regulation: the economic theory of natural monopoly.

Cambridge, MA, USA: MIT
Press. p.1-20.

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