12月26日9时，武汉、长沙、广州三地同时首发中国国产时速350公里和谐号高速列车。至此，经过4年半的建设，这条世界上一次建成最长、运营时速最高的武广高速铁路正式投入运营。根据规划，四横四纵的高速铁路网也将在未来几年逐步成型，未来中国的大多数城市之间的铁路交通时间将缩短为2-8小时，这将给中国经济和社会发展带来深刻影响。然而，也有人对此表示忧虑，投资巨大的高速铁路等“铁公机”占据了旺盛的中国投资的相当部分，由于内需不畅，如此庞大的投资未必能够收回，其造成的后果将对中国金融体系带来冲击。在一定程度上，笔者认同后一种意见，对”高铁时代”等巨大投资项目的前景持谨慎怀疑的态度。
近代以来，由于长期的现代化挫折，基础建设的落后有目共睹，在此背景下，集中力量办几件大事被认为是必要的，在计划体制下，政府主导重大基础建设成为了惯例，告别计划体制、引入市场机制后，这一模式则被看作是后发国家赶超式发展的必由之路，其承担者则相应转移到了大型国有企业身上.为了保证这些建设的后期效应，政府特地为之设立了进入壁垒。在1990年代末，为因应亚洲金融危机，展开过一轮大规模基础建设，2002年，朱容基总理在评价积极财政政策的效果时，很自豪地表示：此举“留下了2万亿的优质资产”，不仅如此，随着这一轮基础建设的基本完成，中国经济在此后几年获得了高速发展，这很大地强化了基础建设应优先发展的论点。于是,2007年底全球金融危机来袭后，中国再度祭出这一法宝，用四万亿的投资项目带动10万亿的信贷投放，力图再现往日的成功。
然而，在笔者看来，大规模基础建设的时代背景已经发生了深刻的改变，未必能再现当日的功用了。十多年前，中国的铁路、公路和机场等设施仍相对落后，高速公路仍接近空白，那时的基础建设更多是雪中送炭，更容易对经济发展起到助推作用。经过上一轮的大规模建设，无论是高等级铁路还是机场的迁址扩容，又或是高速公路网的密集化，在很大程度上更像是锦上添花，对于经济运行的助推作用呈现递减态势，不客气地说，其贡献可能更多地体现在GDP数字的堆积上。以武广高铁为例，就是在已有普通铁路、高速公路、航空等条件下兴建的，对经济运行的帮助很难乐观。当然，从长期来看，笔者并不反对类似的优化和提高，但是，要证明这一笔投资的价值，就需要更充分的论证，毕竟，资源总是短缺的，当代中国尚面临的教育、医疗、养老等诸多民生议题也需要大量的资源，而中国经济的真正好转更要取决于内需的提升。
因此，在笔者看来，武广铁路这样的大型投资项目只有经过市场竞争的检验，才是资源配置的合理。否则，尽管其在短期堆积了GDP数字，却可能因占用资源而伤害了经济发展的深层动力。可是，市场检验又几乎是不可能的，由于这些行业普遍存在进入壁垒，并由此形成垄断或寡头垄断的行业环境，在这些行业中，垄断定价权乃是获得收益的主要手段，因此，围绕特定项目就通过对垄断定价权的运用，而很方便地制造出效益。在这种情况下，即使特定项目获得了盈利，考虑到垄断定价的后果，也依旧可能存在压抑内需的负面后果，更为重要的是，垄断行业为了证明特定项目投资的合理性，并为类似项目的广泛铺开开道，很可能会故意运用这一手段。
在武广铁路通车后不久，铁路部门暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车。此举被舆论称为“被高铁”，尽管铁路部门否认有逼迫客流转移的企图，而舆论也大多把焦点集中在铁路部门的行政和市场双重属性之上，但在笔者看来，这很可能是铁路部门为了论证项目投资合理，并为高铁时代来临鸣锣开道而有意为之。由于建设高铁投资巨大,实现赢利并证实项目的经济合理性并非易事，如能通过运营线路调整和火车票价确定等环节，将部分客流由普通铁路中挤出并转移到高速铁路上来，这将有助于证明该项目的经济合理性，对于高速铁路网的全面铺开也有很大影响。当然，这么做并不是没有代价的，部分低收入人群将为此付出更多的钞票，这将削减这部分人本已低下的消费力，不用说，这会对本已羸弱的国内需求造成一定伤害。
就这样，为因对经济危机而出台的保增长项目，其最终的运行却可能是对内需的进一步压抑。今年以来，四万亿项目连同其带动的十万亿信贷大多投向了国有企业，其中又大多为垄断性企业所占有，由于缺乏足够的市场竞争，这些天量投资或许可以在短期内提高GDP数字，但最终却可能是对内需的进一步压抑，这也就可能形成某种正反馈效应：为了克服内需不足，所以要加大投资，加大投资，最终又压抑了内需，于是又要进一步加大投资。。。。。。笔者不知道这样的循环是否一定会成立，但是，只要行业垄断继续存在，只要市场竞争不能确立，这一可能就将始终存在，中国经济最终还是要回到体制变革这一痛苦的主题上来。
