一五一十 | 特许经营是出租车市场的元凶

作者：王志安 | 评论(0) | 标签:出租车, 特许经营, 牌照数量管制, 份子钱, 租金

出租车市场系列评论：

国内的出租车市场，充满了历史误解。几乎是习惯成自然，媒体都爱从泛道德化角度进行分析评判，作出鞭笞和维护言论。今天，到了必须还原事实和道理的时候了。

出租车市场问题丛生，谁都看得到。一线司机长期超时劳动，收入却总屈居低处，稳坐钓鱼台的出租公司则可以旱涝保收，而对于许多城市居民来说，要能在早晚高峰拦上一辆出租车，恨不得念上几声阿弥陀佛。如今，某些城市的一线出租车司机频繁罢运，更是把这番矛盾推向极致，成了整个社会的不稳定因素。笔者认为，这一切的一切，根子都在特许经营制度上。

所谓特许经营，就是政府在出租车市场设置数量准入门槛，人为规定一个城市的出租车数量。只有拿到政府发放的出租车牌照，才可以运营。这种制度并非中国独有，美国83%的城市出租车市场也都实行牌照数量管制制度。前不久，希腊的出租司机和警察当街干了起来，这火气来源，也是的特许经营。特许经营，肯定有好处，那就是减少了出租车的空载率，降低了单车的油耗，对政府而言，还有另一个惠泽：他们可以在牌照拍卖过程中获得一大笔收益。然而，这个制度的问题，却也是大大的。

牌照管制的核心，在于政府自认为可以判断出一个城市的出租车需求量。国际上，有的城市按出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限，有的则是按照人们等候出租车的平均时间来核算大体数量。无论用哪种方式，只要数量管制，实际上都是人为制造了出租车市场的稀缺。

我们不妨假定，在没有准入限制的情况下，市场有1000辆出租车，经过政府插手限制，最后剩下500辆运营。这样一来，出租车生意就会供不应求，打车价格也会高于完全竞争市场中的均衡价格。此时，出租车牌照就有了价格。这个价格，经济学上称之为垄断“租”，它约等于消费者和司机之间交易剩余减少造成的福利损失。目前，国内有些城市一辆带牌出租车的牌照已经超过100万。一般的城市多则五六十万，少则一二十万。这部分市场价值，成了出租公司或个体车主的无形资产，他们都会极力阻止政府进一步发牌照。因此，在存在牌照管制的市场，真要依据某种“客观标准”发放牌照数量，是相当困难的。

今年年初，天津市政府准备增放一万张出租车牌照。这个千万人口的直辖市在过去的十五年里，只有两万辆出租车，不曾增发过一张牌照。然而时移世易，十五年来无论市区面积还是人口数量都已经显著膨胀，故而，一到坏天气时，市民打车难上加难，大家叫苦不迭。其实，天津的出租司机们拒载挑活早已屡见不鲜，干的虽是服务行业，但颇有当“爷”的架势。此次风闻政府要增发牌照，这些“爷”立马就要揭竿而起了。为啥？原本在交易市场卖50多万的牌照车，被这一传闻一影响，价格暴跌十万。于是，司机车主们两次组织了罢运，最终迫使政府无奈取消牌照增发计划。

特许经营的第二个弊端，是它必定会形成一个黑车市场。因为黑车车主无需向政府购买经营权，每天只要拉活，就相当于白赚了几百块钱政府补贴，从这个意义上来说，牌照管制，也就是特许制度，是黑车存在的重要理由。当然，如果牌照管制得较为宽松，或者政府打击黑车的力度足够高，黑车的车主也会衡量收入和风险之间的比例，有可能选择退出。但是，彻底消除黑车则是不可能的。

特许经营的第三个弊端，就是它会给政府带来巨大的寻租机会。基层政府工作人员可以通过和黑车车主合作，共同“享受”特许制度给与黑车的 “补贴”，而掌握出租车市场决策的高层人员，则可以将原本应该归政府的一部分“租”，赠与出租车公司（具体做法就是低价甚至将牌照直接赠与出租车公司），然后再共同分享这一特许制度创造的利润。这是目前媒体对出租车市场最为诟病的问题之一。

但即便有以上种种弊端，仍坚持主张特许经营的人却还大有人在。他们认为，如果开放牌照管制，将会带来恶性价格竞争，服务质量会相应下降。事实上，这只是一个悲观的揣度。笔者觉得，放开牌照管制只会提升服务水平，降低服务价格。不信，我们看一个例子。

美国印第安纳州的首府波利斯市原来一直对出租车实行数量管制，该市共有392辆注册出租车，大部分由五家出租公司所有。就这么几百辆出租车，出租车公司还蓄意雪藏167个牌照，让市场维持着供不应求状态，这样的制度，活生生将那五家出租公司养成了大爷，平时不提供上街巡游服务，只接受电话约车和站点候车业务。就这点业务里，消费者打电话叫车时，出租司机也是挑三拣四，爱理不理，低收入社区和犯罪高发区的居民很难得到服务。这种局面维持到了1994年，当年5月，印市议会以21票赞成、7票反对通过了取消出租车市场数量管制的法案。任何人，只要人和车辆符合出租车的标准，缴纳102美元的申请费，都可以运营出租车。这项新制度实施了仅仅30天，出租车经营者的数量就增加了50%，有几家出租车公司提供的费率比改革前政府的定价还低10%。而随着出租车的数量增多，服务竞争的风气也开始转变。无论新老出租车，大家都服务水平均有所提高。几乎在一夜之间，司机们扔掉了邋里邋遢的T恤衫，换上了整洁的衬衣，有的还戴上领结。

开放管制两年后，根据印市官方统计，出租车的平均费率比放松管制前下降了7%。虽然出租车数量比数量管制期间增加了一倍，但管理当局收到的投诉却减少许多。消费者电话约车的平均等候时间从管制时期的45分钟缩短到20分钟。此外，巡游服务也给消费者带来了诸多方便。

我相信，印市的故事不是个案，这个改革放之于我国，很有可能也是同样效果。说到底，在出租车市场实行特许经营，还是不相信市场本身能够完成资源的有效配置，试图通过政府这只看得见的手，来进行资源和利益的划分。但其实，政府不但无法实现上述目标，相反，只会给自己带来无穷无尽的麻烦。目前国内频繁发生的罢运事件，出租司机都把谈判的对象定位在政府身上。按道理来讲，司机们如果觉得收入低，应该找出租公司谈判，但因为政府对数量和价格进行管制，司机们才将矛盾的焦点指向政府。

失败的出租市场证明，想做上帝的人不少，但最终，他们只能引来撒旦！