文 | 谌旭彬
轮船招商局是自强运动中开办的第一家官办民营企业。其官督商办，打破了晚清洋务企业纯粹官办的格局，首采股份制，也多为后世称道。
但是，恰恰是“官督商办”这一产权模糊的体制，使得招商局民间资本最终无法逃脱被官僚体系吞没的命运，上演了一场晚清版的“官进民退”。
轮船漕运是大势所趋
1862年夏天，上海沙船业元老王永盛陷入了深深的烦恼之中。他的一名船工，刚刚吞下毒药，跳水自杀。这位素以厚道饱受赞誉的船老板，因此事被卷进汹涌的道德审判当中，“为富不仁”成了他的代名词。
但王永盛也有自己的无奈。
沙船运输业在咸丰道光年间一度空前繁荣。自北往南输运大豆，自南往北输送漕粮，月余往返一趟，一艘沙船一年可以往返七、八次，获利颇丰。上海港最盛之时，有沙船5000艘，水手10万余人。
但自1842年《南京条约》及1860年《北京条约》之后，中国诸多港口对外开放，西方轮船的涌入，迅速将中国传统的沙船客货运输业逼到了溃灭的地步。
无论是速度、载重、安全还是价格，传统的沙船都不是西洋货轮的对手。不过四五年光景，上海港的沙船已锐减至四五百只，黄浦滩上，搁浅着成千的木船，任凭风吹日晒，自然朽腐。
王永盛的船队，也毫不例外地一路颓唐下去。没了生意，还接连沉没了几条大船。自杀的水手，几个月没有活干，家里揭不开锅，又有病在身，欠了自己几十两银子。王永盛早上心情恶劣，吼了水手一顿，孰料他转身就寻了短见。
其他的船主们，也都和王永盛一样绝望。硬件、软件，众人都无法与洋商抗衡，只好期待官府出面交涉。船主们聚在一起议论，结果是一致推举王永盛带头去向官府呈文，恳求官府与洋人交涉，将大豆、漕粮的生意划归中国沙船专营，外商不得插手。
呈文里的一段话，打动了时任南洋通商大臣的李鸿章。
呈文里说，如果沙船业破产，不仅仅是十余万船工失业的问题，还可能激起民变，进而朝廷的漕粮运输线也可能被破坏。
李鸿章将呈文转给总理衙门，极力推动此事，但却在英国公使威妥玛处碰了钉子。威妥玛当场表示拒绝，并声称由此引发的一切后果，须全部由清政府负责。
事情遂不了了之。
作为“安抚”，清廷减免了沙船三成的“助饷银”和三成的“捕盗银”，但终究是杯水车薪。仅靠朝廷的漕粮运费一项，维持整个沙船业早已力不从心。1869年，苏伊士运河通航，两年后，欧亚海底电缆远东段铺设到了上海，更多的西洋商轮涌入中国，沙船业的境况雪上加霜。
期间，总理衙门也曾饬令内阁大臣、南北洋通商大臣共同筹议解决漕运危机一事。结果得到了三种建议。一是修复运河，恢复河运；二是修复所有废弃的沙船，继续维持海运；三是朝廷增加沙船业的漕运运费，以挽救濒临破产的沙船业。
三种建议都遭到了李鸿章的反驳。
李说，运河八百余年，竭尽全力，运输能力不过每年十万石，于漕运大局无补；明明有便利的海运条件，非要耗费巨资去修运河，岂不是疯了；修复沙船，至少需要支银3000万两，还需修建容量万石以上仓库400余座，朝廷哪里有这么多钱？增加沙船漕运费，救得了一时，却非长久之计。
曾国藩也陷入了深度的矛盾当中。
早在1867年，容闳就曾建议他采用招商集股的方式，购买洋轮，组建中国人自己的轮船公司，以挽救漕运。但站在曾国藩的角度，维稳却成了首先需要考虑的因素。所以，他的回复是：
“承运漕粮……在沙船为常业，非万不得已，亦未便遽作改图。”
他最担心的是，天国之乱刚刚平息，民心未固，一旦朝廷发展轮船，十余万沙船业主和船工水手失去生机，会酿成大规模民变和暴乱。
但沙船业终究是到了穷途末路。
1872年3月，总理衙门再度致函曾国藩、李鸿章，询问采用轮船承担漕运一事，希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后，曾国藩溘然病逝，事情完全着落在李鸿章身上。多年以后，李鸿章仍将开办轮船招商局一事看作自己事业上最璀璨的一次成功，其自称：
“招商轮船，实为开办洋务四十年来最得手文字。”
图：位于上海外滩的轮船招商总局大楼，建于1901年
轮船招商局的“官进民退”悲剧
出发点是很好的，“强兵”之后需“富国”。但结局很遗憾——自1872年创立，到1949年终结，77年间，轮船招商局产权变化纷繁芜杂，总跳不出官僚资本与民间商业资本之间的吞并与反吞并游戏。
（1）官商合办时期：无民间资本敢入股
1872年8月，招商局第一个正式章程《轮船招商节略并各项条程》出炉，明确规定了企业的性质是“官商合办”。
按照章程规定，户部拨款20万串制钱，作为开办企业的本钱，“以示信于众商”。但是，规定没有明确商股的权利与义务，更没有涉及到公司具体的股权分配问题，且有招商局由官方管理，官方只收取官利，不负责盈亏责任的明确规定。
这成了招商局初期招商不利的重要因素，胡雪岩等巨商均对投资招商局不感兴趣。
到本年12月，招商局不得不进行首次改组，重拟《招商局条规》28条，明确强调了华商股份的权利，凡有股份者都能享有分红。同时，再次强调了官方的绝对领导权和政府收益的维护。
图：1873年的轮船招商公局股票
（2）官督商办时期：招商局赢利颇丰
为打破招商不利的局面，1873年，李鸿章派买办商人出身的唐廷枢和徐润主管招商局事务，试图引入完整的西方管理模式来运作企业。
唐、徐二人提出“局务由商任不便由官任”，要求剔除官办因素，按照“买卖常规”招募股份——此前，唐曾批评过招商局的“官商合办”，可谓一针见血：“商人只有出钱的义务，却没有经营的权力。生意赚了还好说，做赔了可找谁去理论？”
唐、徐的要求获得李鸿章认可而写入新的《招商局章程》后，商局股票转而深受私人投资者的欢迎，出现了供过于求的局面。招商局的运营方针，也由之前官方制定的“承运漕粮，兼揽客货”，改作了“揽载为第一义，运漕为第二义”。
这一方针的变化，既是民间商业资本在招商局内部占据上风的表现，也体现着近代中国民间资本在与外商资本竞争上的信心——将公司的主营业务放在客货运载上，则必然要与外国轮船公司发生激烈的竞争。此后，英国太古、怡和轮船公司，美国旗昌轮船公司均多次针对招商局发起商战，在一干熟悉近代西方商业运作规律的“买办股东”的通力合作下，旗昌公司破产，太古、怡和则被迫三次与招商局签订“齐价合同”。
1875年，招商局在外商联手压价相逼的恶劣形势下，赢利15万余两；1876年，赢利34万余两；1877年，赈捐3万两后，赢利42万余两；1879年，运价回复正常状态，赢利翻倍，超过76万两。
图：1872-1883年间，招商局的经营航线
（3）官进民退：1884年招商局国有化
朝廷“官督”层面的政策支持，与经验丰富的“商办”经理人之间的通力合作，是招商局迅速打开局面，跻身中外大轮船公司之列的主要原因。
但1883年的上海金融风潮，以及次年春清军在中法战争中的失利，逆转了招商局稳健的上升趋势。
导致逆转的最严重的冲击，来自人事调整。
主持局务的徐润，之前挪用招商局资本16万余两在上海从事房地产生意，金融风潮下地价大跌，徐润无力偿还挪用款项。李鸿章适时将亲信盛宣怀插入招商局，委以督察重任。入局后，盛宣怀迅速查出徐润的挪用情状，逼迫其将自己的股票和房地产抵押给招商局，然后将其扫地出门。唐廷枢不久后也在排挤中完全脱离了招商局。
到1885年，招商局的“商办”色彩已不复存在。
盛宣怀的入主，迅速将招商局引向了“官办”——虽然并未更改“官督商办”四字方针，但盛同时又直接宣布：招商局此后，一切事务，包括用人、财务等等，全由督办总理，而督办的任免则须经北洋大臣批准，各地分公司的总办、各条船的买办，则由督办任免。换言之，保留“官督商办”的文字，是为了安抚公司内部的人心；而经营大权，实已偷梁换柱，全归官方。
李鸿章在1883年这样的关键时刻启用盛宣怀，排挤掉徐润和唐廷枢，是有原因的。
早在金融风潮之前，徐、唐二人就已多次提出，招商局运营已经走上正轨，须保证其运营的独立性。应尽量避免官方的干预。换言之，徐、唐二人希望国有资本从招商局中退出。
这是李鸿章所不能容忍的。
盛宣怀的新方案出台后，在招商局股东中掀起了轩然大波。
朝廷任命的督办总理公司一切事务，等同于剥夺了民商股东在公司中的发言权，作为出资人，他们完全失去了过问公司事务的权利。各地方分公司“总办”，原本由股东们推荐，如今全归督办任免，也必然导致这些分公司负责人只对盛宣怀一人负责，而不再对公司股东们的利益负责。
1884年，由此成了招商局历史上最重要的转折点。
从这一年开始，民间商业资本大幅退出。1883年，是招商局资本总额的最高峰，达533.4637万两白银，此后一路锐减，至1890年，资本总额折半，已仅余275.0559万两。
在招商局一路颓行的同时，盛宣怀在公司内部编制了一套完全以自己为核心的垂直控制网，最终形成了招商局股票“盛股独多”的局面。招商局由“商办”转向“官办”的同时，也变成了盛宣怀个人的“独裁帝国”。
自此，轮船招商局沦为了向朝廷报效的工具。
从1884年到1911年，27年间，轮船招商局和另一“官督商办”企业电报局，共为政府报销白银350余万两，占了两企业股本总额的六成。到民国初年，轮船招商局已亏损2000万两白银之巨。
曾积极入股招商局的郑观应，后来曾如此感叹：
“轮船招商开平矿，创自商人尽商股”。
“名为保商实剥商，官督商办势如虎”。
正如曾国藩当年所关心的，并非王永盛和他的沙船船工们如何维持生计，而是这些人会否给帝国的稳定带来破坏，李鸿章同样也不关心招商局民间资本的命运，这位帝国中流砥柱所关心的，是招商局的利润，如何尽可能多地收入国库和他的北洋私库。
所以，最后，他把自己变成了遥控招商局的“太上皇”，而把盛宣怀扶植成了直接管理招商局的“儿皇帝”。
轮船招商局的命运不是特例。事实上，几乎所有晚清有民营资本进入的洋务企业，如开平煤矿、上海机器织布局、津沪电报局……等等，都经历了相似的命运。
而就在盛宣怀大刀阔斧对招商局做国有化改造的同时，日本明治政府将其最大的国有轮船企业长崎造船所，以惊人低价转让给了岩崎弥太郎。它后来的名字，叫做“三菱”。
图：招商局息摺
（参考资料：《招商局史·近代部分》，张后铨/主编，中国社会科学出版社/出版；《告诉你一个真实的轮船招商局》，曹凯风/著，中州古籍出版社/出版；《国家干预经济与中日近代化：轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》，朱荫贵/著，东方出版社/出版等。）
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