香港独立媒体 | 千三亿机场第三跑道，刻不容缓？

作者：香港獨立媒體 | 评论(0) | 标签:香港, 香港国际机场, 第三条跑道, 特约报导

文：林毓薇

二零一一年六月初，机管局气势磅礡地推出《香港国际机场2030规划大纲》，计划斥资超过1300亿元兴建第三条跑道。机管局在二百多页的技术报告中，强调兴建第三条跑道将带来庞大经济效益，因此，扩展机场这个香港瑰宝，是刻不容缓的。不过，我们访问了机场发展关注网络组成员巫坤泰（Michael Mo），并综合各方反对意见，发现从技术及数据上，机管局的方案有许多令人质疑之处。

图一：第三跑道降落的航道受大帽山高度限制

隐瞒数据制造假象

1992年的《新机场总纲计划》( http://www.hkairport2030.com/tc/information/pdf/mp2030/ES_20May_Chi_Ch4.pdf ) 中白纸黑字列明，双跑道设计可以每小时处理最多75班航机升降。19年后的今天，巫坤泰表示，机管局引用英国国家航空交通有限公司NATS的数据，指出双跑道设计最多只能处理68班航机的升降。机管局如魔术师般变走8班航班，令人质疑，所谓「刻不容缓」是否刻意被制造出来的假象。

图二：大公报—港机场第三条跑道范围

图三：头条日报—港机场2030规划两方案比较

机管局在《2030年大纲》中指出，机场跑道的设计未能符合航机平行升降的规定，因此目前虽然有两条跑道，但仍然不能两条跑道同时进行升降，所以务必兴建第三条跑道以增加流量。这同样是引用了NATS的说法，因为，它要求两条跑道距离超过3.1公里，才能让航机平行升降。巫坤泰指，这个标准其实过于严谨；他引用全球民航标准权威《国际民航组织》的标准，反驳两条跑道只需要相距至少760米便可以进行平行升降。美国标准更低，三藩市国际机场的跑道相距只有500米。这对香港国际机场那两条相距1525米的跑道来说绝对是绰绰有余，因此看不到要依赖第三条跑做平行升降的道理。

巫坤泰在访问中提及，民航署在2010年已批准使用RNP(Required navigation performance)（维基百科 http://en.wikipedia.org/wiki/Required_navigation_performance https://secure.wikimedia.org/wikipedia/en/wiki/Required_navigation_performance ）的着陆系统。RNP利用全球定位系统精确地计算出降落点，大大提高航机安全性和升降量，取代现行的仪表着陆系统(ILS)。不过，机管局在大纲中弃用最新科技，却沿用ILS去估计机场的客货运量，航班容量当然较少。何以有关未来的数据，要根据旧系统？

如果根据《国际民航组织》的标准进行平行升降，加上采用RNP科技，巫坤泰推断机场的升降量有突破一小时80班的可能。那么现行的双跑道何来有不堪负荷之说法? 弃用最新科技，采用过于严苛却不常用的标准，是机管局过于谨慎还是居心叵测？实在令人费解。

安全隐忧

新跑道可以容纳更多航班，可是，却没有解决香港机场的自身局限。

根据《国际民航组织》规定的着陆下降安全标准，下降幅度不能大于3º(Guide path 3.0 approaching)（巴士佬博客 2011-06-13 http://robustorlo.blogspot.com/2011/06/blog-post_9692.html ）。按照这个角度计算，航机飞越大帽山上空时高度只能推持在3900 – 4100ft。航机亦要遵守另一个国际安全标准，规定航机需要与大帽山顶峰保持不少于1000ft 的垂直距离, 换句话说航机最少要维持约4300ft 的飞行高道。故此，飞机是无法利用西面的航道，符合安全标准地降落。

按照3.0的安全标准，净空不足，稍有差池便撞向大帽山。若保持1000ft 的垂直距离，下降幅度大于3º，飞机需要急速下降，增加技术的困难程度。巫坤泰在实地考察后更指出，大帽山上空常有低层云飘浮，令到飞机降落更加棘手。新跑道方案显然未能解除安全隐忧。

图四：飞机的降落路线与大帽山成一直线

航空瓶樽

而且，香港上空有一道隐形的空墙。因为解放军禁止民航机于低空区域平飞。此空域限制令到香港航道只有两个进场和离场点，形成空域瓶颈。往内地的航机需要爬升至约15700尺才能离开香港到内地领空，航机要花费8至20分钟在大埔或东龙岛上空盘旋以跃升至规定的高度。此举既浪费时间亦浪费燃料。

图五：空墙位置

飞机的升降量取决进场及离场点的多寡。理工大学土木及结构工程学系副教授熊永达最近撰文指出，英国希斯路机场只有两条跑道但有八条进场及离场航道，升降量是本港机场的2倍。(学者质疑兴建第3条跑道是否符合经济效益 http://news.on.cc/cnt/news/20110602/bkn-20110602184022025-0602_00822_001.html ）香港兴建第三条跑只能增加飞机升降的数目，无助于增加更多进场及离场点，只会形成「僧多粥少」的情况。同时，亦加剧与大珠三角其他机场恶性竞争。香港理工大学公共政策研究院院长陈文鸿（明报2011-06-14大珠三角机场的空域限制 http://news.sina.com.hk/news/8/1/1/2355490/1.html ）认为，在空域限制下，大珠三角的机场争建跑道是零和游戏。现时因空域时间分配限制，大珠三角各个机场不少飞机升降需要延误。若各机场增加跑道，飞机升降的数目上升，空域时间不敷使用的问题只会变得更加严重。2011年3月24日《文汇报》报导，因为空域问题，现行北跑道只能使用它设计的三分之二升降量。强行增建跑道是治标不治本的方法。除非机管局与解放军磋商开放空墙，否则只会如国泰前行政总裁陈南禄 (明报2007-01-18 陈南禄促内地解除空域限制 https://www.facebook.com/photo.php?fbid=230266720316866&set=pu.228140647196140 ）所料：兴建第三条跑道亦属徙然，不能真正提升航班升降量。「五饼二鱼」只会出现在奇迹中，但并不会在赤鱲角出现。

妄顾环境

机管局的「如意算盘」，除了在技术上疑点重重外，也没有考虑到日益严重的香港环境问题。

抵港飞机在屯门对出海域开始降落，降落时飞机引擎需推到七成的使用率，产生巨大声响，造成噪音滋扰。自赤鱲角机场启用后，屯门及马湾居民饱受飞机噪音滋扰之苦。在马湾，部分航班降落时的引擎声超过400分贝，远超出标准的十几分贝。兴建第三条跑道会进一步加剧噪音污染，此点在《机场2030规划大纲》中完全没有提及。

图六：机管局预计受飞机噪音影响的范围

香港海豚保护学会会长洪家耀指出，过去八、九年中华白海豚的数目锐减五成。他担心填海工程会进一步对中华白海豚生存空间构成威胁(AM730 2011-06-08 海豚数目下降专家吁订保育措施 http://www.am730.com.hk/article.php?article=59399&d=1499 )。世界自然基金会香港分会环境保护经理（陆地保育）梁士伦亦提及，第三条跑道的填海范围刚好处于三个中华白海豚经常出没的栖息地的中心，工程将令栖息地消失(世界自然基金会香港分会 2011-06-07 http://www.wwf.org.hk/news/?4620/Insufficient-information-on-the-environmental-impacts-of-proposed-airport-development )。换句话说，机管局是导致中华白海豚绝种的帮凶，令它们流离失所。可是机管局在咨询文件中刻意淡化工程对中华白海豚生境的影响，也未有详细考虑弥补破坏的缓减措施。

图七：对中华白海豚构成滋扰的工程

连同兴建第三条跑和港珠澳大桥人工岛工程，屯门和大屿山将会进行近10项基建工程。环境触觉主席谭凯邦认为工程过多，工程和环境污染令屯门和东涌社区不胜负荷。

图八：屯门和大屿山的基建工程过份集中

（Inmedia特约记者林毓薇报导）