国际华闻

 2011年 8月 09日 图片来源: BirdAbroad 图为一名美国人7月21日拍摄的中国昆明“山寨”苹果店照片 创新，innovation，可以说是世界各国都在奋力追求的好事。但20世纪中国著名社会评论家鲁迅以及21世纪中国许多评论人士则认为，什么好事只要到了中国，就难免变得邪乎起来，甚至可以邪乎得厉害。 *邪乎的中国高速铁路创新* 以戏剧性的措辞和表情把“创新”与“邪乎”密切联系起来的，大概应当算中国铁道部发言人 王勇平 和中国政府的一批顶尖的高速铁路“专家。”他们一度信誓旦旦地明确表示：中国自主创新的高速铁路技术已经大大超过日本；日本有人指责中国的高铁是“盗版日本新干线，”“这有点大言不惭了；”中国高铁安全性无可置疑，绝对不会发生列车追尾事故。 然而，悲惨的7.23温州动车追尾事故还是发生了。 令世界各国的铁路专家至今感到迷惑不解的是，自动防止列车追尾事故的技术，在日本和欧洲已经非常成熟，以至于列车司机在列车上睡着了也不会发生追尾。但追尾却在中国发生了。到底是什么原因导致了这种令人匪夷所思的事故？ 到目前为止，中国政府的做法，令人担心事故的确切原因是否能够得到适当的调查。事故发生后，中国有关当局先是急速捣毁、掩埋、再掘出事故车辆；然后又安排先前非常肯定地说中国不会发生列车追尾事故的专家王梦恕担任事故调查组副组长。 中国政府的这些做法，再次令中国公众和国际舆论惊讶。 *中国到底有多少创新* 中国现在的高速铁路多是引进日本、德国和加拿大的技术。引进日本的技术尤其多。日本媒体以及世界各地的媒体普遍报导，中国的高速铁路技术很大一部分是来自中国以合作为名盗窃的日本技术。例如， 《澳大利亚人报》 日前报导说， “（日本高速铁路研究设计专家）说，中国只是在早先的项目上进行了合作，然后，就盗窃了他们的技术，把他们排除在外。与此同时，中方寻找机会建立中国国内的高铁庞大网络，并试图建立高铁出口产业。” 为了打造高铁出口产业，中国甚至准备申请高铁国际技术专利。中国的这种举动在日本招致强烈的反响和反弹。而且，这种反响也传到了中国。 中国的 《南方周末》 8月3日发表文章，题目是“中国高铁神话终结。”文章说，“就在‘7.23’事故之前，川崎重工在内的主要日本企业声言，若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利，将会提起诉讼。” 毫无疑问，有关中国专利的国际诉讼，将让世人有机会看到中国的自主创新到底有多少。 *俄罗斯跟中国打交道的教训* 抱怨中国以合作为名盗窃技术的，不仅仅是日本以及日本公司，而且也包括许多西方国家的公司，以及俄罗斯的飞机制造厂商。 美国《华尔街日报》和《纽约时报》就这个问题都有长篇的详细报导。但是，把这个问题说得最简洁、明了、全面的大概是俄罗斯的 《真理报》 记者谢尔盖·阿尔马索夫在2009年4月22日发表的报导，题目是“中国无耻地盗窃俄罗斯喷气战斗机技术。”阿尔马索夫这篇显然至今依然没有过时的报导说， “中国在1992年购买了一批苏-27SKK战斗机。中国随后表示要根据俄罗斯的许可自己生产这种战斗机。俄罗斯随后得到中国购买同类型的双座苏-30MKK战斗机的定单。” “中国的沈阳飞机工业公司的生产奇迹歼-11战斗机在1998年起飞。实际上，歼-11是俄罗斯许可证产品。” “中国军方在6年后表示，不需要根据俄罗斯的许可生产的战斗机了，因为这种战斗机的战斗性能不能满足中国的需要。与此同时，中国有了95架新的歼-11战斗机。这些战斗机实际上是在中国组装的俄罗斯战斗机。” “但中国最终未能生产飞机引擎，因此，中国现在继续向俄罗斯购买苏-27MKK和苏-30MKK战斗机引擎，尽管它们在理论上不符合中国的需要。” *中国创新乏善可陈* 从某种意义上说，对中国究竟有多少自己的自主创新这个问题，与中国在这个问题上有利害关系的俄罗斯或日本作出的判断，难免都有酸葡萄反应之嫌。最好的判断，应当是来自第三方的不带偏见、或者难以带偏见的全面的统计数字。 美国两位学者7月28日在 《华尔街日报》 发表的一篇文章，就提供了这样的硬邦邦的数字。 马里兰州立大学战略和创业教授阿尼尔·古普塔和中国印度研究所干事合伙人王海燕（译音）发表的文章题目是，“中国的创新是纸老虎：仔细观察分析中国提出的专利申请和研发支出显示，中国还有很长一段路要走。” 古普塔和王海燕两位学者指出：“中国95%以上的专利申请是在国内向中国国家知识产权局提出的。其中大部分的‘创新’只是对现有的设计进行了微小的改动。对创新的更好的测量是看这些创新在国外是否得到承认，即中国的发明是否能得到美国、欧洲联盟和日本等世界主要的专利认证机构的受理和批准。在这方面，中国大大落后。” “把话说得难听一些就是，在2010年，中国占全世界总人口的20%，全世界9%的国内生产总值，全世界12%的研发支出，但是，向中国国外的专利认证机构提出的或得到批准的专利申请只是占全世界的1%。另外，来自中国的获得批准的专利有一半是跨国公司在中国的分公司提出的。” 古普塔和王海燕两位学者接下来指出了虽然中国研究人员众多、资金雄厚、政府大力提倡、然而技术创新却乏善可陈的一些原因，其中包括： 1）用于研究和开发的政府资金配置严重政治化； 2）中国的研究注重数量而不是质量，使用中国的而不是国际的标准来评价研究； 3）学术欺骗严重； 4）中国的教育制度强调死记硬背，不鼓励学生创造性地解决问题。 *一位中国大学教师现身说法* 古普塔和王海燕指出的这些问题，显然只能发生于一个对信息和知识的传播实行高度控制的国家，而这方面的一个最明显的例子，就是对互联网封锁。 中国政府用于互联网封锁的资金和人力之大令全世界叹为观止。在各国互联网网站与日俱增的当今世界，中国在全世界独树一帜，在2010年一年之内把互联网网站减少了132万个，占前一年中国互联网网站总数的将近一半。（详细报导请参看美国之音的“ 世界媒体看中国：逆世界潮流而动 ”） 对网络空间的严密管制，显然已经成为中国当局的既定国策。西安理工大学计算机学院网络工程系教师 张翔 公开主张并教授学生突破网络封锁，在网络空间自由探索知识。于是，张翔受到了匿名的威胁警告，要他停止教授学生突破网络封锁。 张翔在接到匿名警告之后，对那些匿名警告者发表公开信。他在公开信里说： “你想一想，全球百强的网站，我们在大陆80%都不能访问，此外还有很多技术博客被限制，大量的教学视频无法观看，怎么去学习先进的文化知识。大量教师水平低，不认真，不少学生的自学能力差，只能天天无所事事，沉迷于游戏，或外出惹事生非。如果你是国保（秘密警察），你如果有孩子，你觉得这样下去行吗？” * 必须填写 提交对本文发表的评论表示您同意以下条款： 如果评论中出现与所评论文章无关的内容，或者评论中出现中伤、诽谤或粗俗词语，美国之音保留不发表您的评论的权利。由于篇幅或时间等限制，不是所有提交的评论都会被发表。 提交本评论表示您授权美国之音可以在任何美国之音媒体上使用您的评论 免责声明 This entry passed through the Full-Text RSS service — if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers . Five Filters featured article: A ‘Malign Intellectual Subculture’ – George Monbiot Smears Chomsky, Herman, Peterson, Pilger And Media Lens .

郑永年：中国动车事故的制度反思 （2011-08-09） 早报导读 [名家专评] 日防卫白皮书又渲染”中国威胁论” [中国早点] 腐败的发展阶段 [金融风暴] 标普：美国信用可能再降级 [人物面对面] 许文远：建屋局可主导稳定屋价 ● 郑永年 浙江温州动车追尾事故发生之后，中国社会对此的方方面面、不同形式的反应所释放出来的信息既令人惊讶，也令人深思。实际上，诸如此类的事故在中国层出不穷，就在动车追尾事故前后，全国各地也发生了诸如公路交通伤亡事故以及泥石流导致生命死亡事故，但都没有像动车追尾事故一样激起社会如此大的反应。全社会范围对动车事故，可以说是处于一种“众怒”状态。 动车追尾事件的政治重要性，不仅仅是因为其引起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应，央视、政府一些部门内部也发出了不同的声音。因为此次事件涉及到中央、铁道部、地方政府以及相关宣传部门，不同部门发出不同的声音很容易让人理解。不过，对如何处理问题的看法及其对处理问题的方式的评介的不同，则让人感觉到体制内部也存在着深刻的矛盾。社会对体制内部矛盾的认知，无疑加剧了社会声音的扩展，因为这使社会感觉到他们的声音是有用的，有可能促使有关部门对现状作出改革。 新媒体的广泛使用使得民众的愤怒以最快的速度上升，并且是一波接着一波。事故一发生，消息最先出现在网络上，而之后官方渠道的消息发布尽管也紧追，但总是难以跟上网络的速度。官方媒体的被动落后状态，也成了民众不满的另外一个原因。 从反思的角度，人们至少需要讨论两个问题。第一，为什么总是发生类似的严重事件？第二，民众为什么会如此愤怒？现在的情形在很大程度上体现为愤怒有余，反思不足。愤怒不可避免，但愤怒不能是为了愤怒而愤怒，而应当是为了以后不再发生类似的事件。在愤怒之下，大家都想知道事情的真相，到底发生了什么？ 技术因素首先提了出来。技术原因很重要。如果从技术的角度看，任何事情的发生都有其概率。包括中国在内的世界各国，每天都有很多事故因为技术原因而发生。而正因为是技术原因，很多事情并没有导致民众的过度愤怒。动车事故导致了那么强烈的民众的愤怒，肯定是超出了技术原因。人们的目光于是就转向了技术背后的中国发展模式，那就是“大跃进”式的铁路发展。“大跃进”式的发展，使得中国的铁路部门的产品“快”而“差”。 不过，如果把中国放在东亚发展模式里面，其实速度并不能说明问题。在中国之前，东亚社会的建设，先是日本，而后是“四小龙”，同样也取得了高速的发展奇迹。日本1945年战败，1964年就发展出了高铁，但此后从未发生过像中国那样的事故。其它方面的发展也是如此。既快又好或者既好又快，是很多东亚社会发展的特色和经验。实际上，在很多方面，中国的发展速度远远比不上其它东亚社会。例如，在日本和“四小龙”，这些经济体花了20来年就发展出一个庞大的中产阶级。但中国发展了30多年了，中产阶级还是很小。因此，和“技术论”一样，“速度论”同样看不到事情的本质。 问题出在制度的缺陷 类似动车追尾事件具有更深层次的制度根源，而这一事故能够激发出如此广泛和激烈的社会反应，也主要是因为制度根源。要找到制度根源，才能做制度的改进，才能避免类似的情况再发生。从制度的视角来看，至少可以从如下几个方面来反思中国的制度缺陷。 首先是发展模式问题。问题并不仅仅在于速度，更多的在于发展模式。在中国领导层面，对这一点实际上已经很明了。这些年来，执政高层一直在呼吁中国发展模式的转型，也提出了各方面的建设要从“快而好”转型成为“好而快”。但很显然，这个转型并没有发生。整个铁道行业发展的“快”有目共睹，但好不好，这些年来发生了那么多的事故很能说明问题。当然，其他行业也都存在着类似的问题，只是表现方式不同而已。