国际华闻

伦敦 伦敦郊区发生严重骚乱和袭击警察事件。闹事者向警察投掷瓶子，并点燃两辆警车和一辆公共汽车。8名警察受伤，其中一人被送往医院治疗。暴乱的起因是，两天前的一次警察行动中，一名男子被打死。当时，被打死的这名29岁男子乘坐出租车被阻拦后，出于不明原因与警方交火。约200人之后聚集在托特纳姆区的警察局门前。在这一因贫困和足球俱乐部“托特纳姆热剌队”出名的街区，1985年曾发生过英国30年中最严重的骚乱事件，当时有一名警察被打死。

–大陸高鐵發展與隱憂專題3（中央社記者蔡素蓉台北7日電）「這種事急不得」，台灣學者張學孔分析，「大陸高鐵沒有完成測試里程就上路，風險本來就高；溫州事故可能使各國對大陸高鐵失去信心，衝擊大陸高鐵整車、整案輸出的企圖。」 大陸溫州動車7月23日出現追撞事故，造成40人死亡、近200人受傷。陸媒開始檢討大陸高鐵「世界第1」神話，南車、北車等高鐵概念股重挫，籌資計畫也暫擱置，一夕之間，大陸高鐵外銷前景由紅翻黑。 台灣大學土木工程學系教授張學孔曾多次應邀赴大陸參加軌道論壇，並以境外學者身份為中國大陸永續發展戰略提供建言，對於近來大陸發生重大鐵路事故，他相當有感觸的說，「中國應該要慢下來」。 「2009年7月，我參加大陸一項會議，大陸鐵道部前副總工程師周翊民會中直言大陸高鐵建設『要按步就班，這種事急不得』，『劉志軍執意追求世界第1，忽略很多系統安全重要性』」，張學孔回憶當時情景。 張學孔說，高鐵是「土機電」成品，須結合「土木」、「機械」與「電機電子」技術，很多事急不得，要求通車前測試期10個月，是因為有些程式或系統上bug（漏洞）沒那麼快出現，較長測試里程是為了分散風險。 「大陸前鐵部長劉志軍太追求第1了，原本規劃5年興建京滬高鐵，2年半就通車了，所以才通車5天，就發生了多次事件。因為測試時間不夠長，所以沒辦法發現軟、硬體工程缺陷。忽略高速系統穩定必要的工程步驟，會使系統安全、可靠性出現很大危機」，他說。 事實上，大陸高鐵設備、技術來自許多國家，整合後予以「提速」，大陸媒體以「反向創新」來形容，日本媒體則批評「山寨」。不管如何，整合多國設備或技術，對整個系統穩定性，原本就是很大的考驗。 不過，系統安全性、可靠性出現問題，倒不能掩蓋大陸高鐵近幾年技術突飛猛進的事實。大陸官方多次強調，透過「引進」、「消化」、「再創新」，大陸高鐵已申請1900多項專利，還有481項正在受理。 張學孔對大陸高鐵技術水準也持肯定看法。「大陸高鐵每一次提速，都是全世界大廠共同參與。大陸獨特政治體制，決策明快，並挾帶龐大市場，讓世界大廠都不得不參與，以技術換取進入市場的機會」，他說。 為了引進外國高鐵技術，大陸鐵道部統一對外談判，壓低採購價格，還要求外國廠商同步轉讓關鍵技術。 大陸媒體以「中國兵團」來稱呼鐵道部強勢對外談判。最成功一役是2004年西門子參與大陸高鐵競標失利，隔年每列原型車價格由人民幣3.5億元，降至2.5億元；原本要價3.9億歐元技術轉讓費，大降至8000萬歐元。 更厲害的一招是「國產化硬指標70%」，鐵道部不得向外資購買產品，只能向中外合資企業採購。為了換得進入大陸市場門票，世界大廠只好與大陸企業合作。 在這種模式培育下，2000年原本隸屬於鐵道部的－南車、北車集團，成立公司後一飛沖天，2010年底在手訂單估計均逾人民幣千億元，擠進全球前五大鐵路車輛生產商之列，更整軍要把中國高鐵品牌推向全球。 南車集團總裁鄭昌泓今年1月接受大陸媒體訪問，發下豪語，5年內集團海外業務占營收比例要倍增，要超越業界老大加拿大龐巴迪，成為全球第一。 大陸高鐵外交進軍全球夢想，似乎已箭在弦上。其中最受國際注目的是，中國大陸國家主席胡錦濤1月訪美期間，鐵道部與美國奇異公司（GE）簽署備忘錄，同意南車與GE在美合資新公司，促進北美鐵路市場發展。 此外，哈薩克、巴西、泰國、寮國、俄羅斯等地，都是中國大陸想要進軍的市場。 「大陸所生產的許多高鐵核心零組件，早就輸出到許多第三世界國家。但大陸真正想要的是『整車輸出』，提供『Total Solution（完整解決方案）輸出』，賣一套整合的高鐵服務」，張學孔觀察指出。 鐵道部也曾對外公布，中國鐵路相關企業至2010年底對外出口的鐵路設備多達50多個國家和地區，合約金額上看260億美元（逾人民幣1600億元）。 不過，在溫州鐵路事故發生後，不少產業分析師開始看空大陸高鐵出口前景，一位分析師就說，「安全第一，中國贏得美國高鐵訂單的機率微乎其微」。 張學孔分析指出，「溫州事故不會影響大陸高鐵關鍵零組件出口，由於大陸官方對這次事故處理，引發外界許多批評，會衝擊許多國家對大陸高鐵的信心。這種信心危機反而會比較久。」 「大型鐵路國際標案，投標之前，會先邀請世界知名廠商公開閱覽整個工程規格，聽取意見，修正部分規格，或主動說明部分特殊規格原因。接下來，才是資格標與價格標審查。但大陸發生如此重大鐵路安全事故，很可能在第一關邀請名單就被刪除。」張學孔分析。 「受這次事故拖累，若大陸想要參與競標其他國家高鐵建設，有可能沒辦法自己出面；其他廠商想與大陸結盟，也可能因為這次事故減分，而打消念頭。」張學孔繼續分析指出。 在官方力挺下，大陸高鐵近幾年全面「大躍進」，標榜創造多項世界第一，包括高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、營運里程最長、營運速度最高、在建規模最大。 全球也因此掀起興建高鐵熱潮，因為高鐵比航空或高速公路更加節能減碳，而且具「陸權戰略」政經效益，可挑戰「海權世紀」國際勢力版圖，因而有興建「中南半島大高鐵」、「歐亞大鐵路」等呼聲傳出。 以中國大陸本身而言，原規劃興建3條高鐵可以通往歐洲、中亞與東南亞，未來若中南半島高鐵與歐洲大鐵路也興建完成，歐亞大陸經濟整合，所帶來經濟效益將很驚人。所謂「陸權崛起」世紀將不再只是夢想。 不僅如此，大陸還想搶占全球高鐵一哥地位，對外輸出高鐵技術及設備。大陸官方強調，大陸高鐵造價每公里人民幣1.5億元，只有其他國家1/3到1/2，以德國法蘭克福到科隆線為例，每公里造價人民幣3億元。 不過，這次溫州事故發生後，高鐵「安全性」成為比「世界第一」更重要課題。「不要帶血GDP（國內生產毛額）」，大陸官媒也提出沈痛呼籲。 重新思索「安全」議題，也使高鐵「大躍進」，有點「慢下來」。中國南車3日就宣布，原規劃人民幣110億元再融資計畫將延期，股東大會延至9月底召開。一度傳出近日要通車的廣深高鐵，公司也否認這項消息。 張學孔認為，「大陸發展高鐵的方向很正確，因為與航空業或高速公路相較，高鐵更為節能減碳。大陸許多大型技術如橋梁技術真的沒話講，但是太『工程導向』了，沒注意到工程的成功與否，關鍵在於細節。」 以往外國媒體對於大陸高鐵安全性的質疑，大陸多半帶著民族主義情緒反駁，認為外國企業見不得大陸成為競爭對手。不過，這次溫州事故像是敲了一記警鐘，陸媒也加入批判行列，甚至關注鐵道部財務赤字、經營效率等問題。 溫州事故讓大陸高鐵世界第一的光芒蒙塵，大陸鐵道部對此表示，要採取超常規措施，確保高鐵營運初期安全，強化高鐵源頭質量品管、行車安全控制等。 但這些作為能否重拾各國對大陸高鐵的信心？大陸能否達成全球高鐵一哥的企圖？大家都將拭目以待。 中國南車、北車，是大陸最知名鐵路設備製造商，分別於2007、2008年成立，註冊資本額分別為人民幣118.4億元、83億元。南車、北車上市時引發搶購熱潮，但近來股價重挫，股民戲稱為「冰火二重天」。1000807

–大陸高鐵發展與隱憂專題1（中央社記者黃季寬台北7日電）中國大陸近年來致力發展高速鐵路，成果舉世矚目，但是7月23日甬台溫高鐵發生追撞事故，暴露大陸高鐵存在許多問題，不像表面那樣光鮮。 大陸發展高鐵有其背景，主因大陸地域廣闊，經濟成長快速，而鐵路客貨運量大，相較於航空、公路、水運，對物流、人流、金流的通暢更具可觀效益。 2001年到2005年的「十五」計劃期間，大陸先建設「八縱八橫」鐵路網；2004年再通過「中長期鐵路網規劃」，設定2020年鐵路建設藍圖，並於2008年進一步調整，其中包括「四縱四橫」高鐵網。同時，從1997年到2010年，鐵路多次大提速，至2010年7月，數條高鐵時速已達300公里以上。 「7．23」發生追撞事故的甬 (寧波)台 (州)溫 (州)高鐵，就是「四縱四橫」的4條縱線之一。 這條鐵路北可經滬杭甬鐵路連接上海、杭州，南由溫福、福廈鐵路接通福州、廈門。如果情況順利，2011年還將延伸至深圳，構成東南沿海鐵路大通道，貫串長江三角洲、珠江三角洲和海峽西岸經濟區，政治、經濟、軍事重要性不言可喻。甬台溫高鐵2009年開通，設計時速200公里，預留時速可升至250至300公里。 發生在溫州的「7？23」事故，據上海鐵路局長安路生7月28日表示，是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈所致；北京「全路通信信號研究設計院」為此則於當天發出道歉信。 不過，為什麼雷擊會造成故障，為什麼行控系統和調度人員沒有發現問題並適時因應，安路生並未深入說明。就如大陸網友之前指出，「一個現代化的高科技產品，居然在斷電面前一無是處、束手無策，以致釀成災禍，這不能不說是一大疏漏。」 顯然，所謂設計缺陷、雷擊故障等，都有待調查人員深入瞭解後進一步澄清。同時，有關行車調度、中央控制系統、人為疏失等問題，也都需要釐清，向民眾作出交代。 大陸國務院總理溫家寶7月28日在察看事故現場時說，無論是機械設備問題還是管理問題，或是生產廠家製造問題，都將一查到底，「如果在查案過程中，背後隱藏著腐敗問題，我們也將依法處理，毫不手軟。只有這樣，才能對得起長眠在地下的死者。」 溫家寶所提到的腐敗問題，之前在大陸鐵道部原部長劉志軍因案下台時即已露出端倪。劉志軍自2003年起擔任鐵道部長，是大陸高鐵的重要推手。 大陸的經濟觀察網曾引述接近中共中央紀律檢查委員會人士指出，劉志軍被免職與山西博宥集團董事長丁書苗案有關，涉案金額近人民幣百億元，博宥集團的業務涵蓋高鐵設備等許多投資。 與劉志軍同時，他的「鐵桿兄弟」、鐵道部原副總工程師張曙光也貪腐嚴重。大陸媒體報導張曙光在外國銀行坐擁28億美元存款。張曙光因曾主持大陸高鐵系統研發，被稱為高鐵的「奠基人」。 貪腐可能影響高鐵的品質。例如大陸媒體曾經披露一種看法是，高鐵路軌所用水泥如果等級不夠或份量不足，使用幾年之後可能出問題，車速將無法維持在每小時350公里以上。 同時，「7？23」追撞事故前，京滬高鐵曾於7月10日因雷擊斷電誤點，12日再因供電設備故障誤點，顯示供電系統的問題並非單一特例。 此外，京滬高鐵原定時速350公里以上，但在今年6月30日通車前，卻調降到300公里，外界推測可能與高鐵品質受質疑有關。當然，大陸鐵道部對此予以否認。 除了貪腐，大陸從計劃經濟時代留下來的一些積習，也可能是造成高鐵出包的間接因素。 大陸的鐵路系統由於攸關國計民生等戰略事項，至今仍實行計劃經濟那套國營體制，因而有「鐵老大」之稱。這種制度一方面易於集中力量進行發展，另一方面卻因欠缺監督和市場機制，而容易滋生官僚、僵化、壟斷、腐敗、政策失誤等弊病。 以北京「全路通信信號研究設計院有限公司」為例，母公司是「中國鐵路通信信號集團公司」 (簡稱中國通號)的同名控股公司，而「中國通號」原屬鐵道部，2000年改歸大陸國務院國有資產監督管理委員會管轄，具有壟斷性質。 大陸的瀟湘晨報披露，「中國通號」的產品幾乎涉及大陸高鐵絕大部分路線，除了甬台溫高鐵，京滬高鐵、武廣高鐵，以及北京-天津、上海-南京、杭州-寧波、廈門-深圳、哈爾濱-大連、合肥-武漢等路線的信號系統都由北京「全路通」負責。 報導引述的未具名專家就此指出，「由於資源配置存在不合理性，以及壟斷性企業在市場上的絕對優勢地位，導致違規操作頻繁發生，極大地影響了行業的健康高效發展」、「可以說，從招標開始，甬溫鐵路事故就已經留下了巨大隱憂。」 在「7？23」追撞事故後，大陸網友指出，高鐵動車不可能無法避雷，與其說是天災，還不如說是人禍，「當年大躍進神話帶來了災難，現在GDP大躍進的東西：樓倒、橋塌、路裂、車墜… 。」 這所指的應該就是大陸近幾年以經濟成長速度作為考核官員政績標準，造成官員不惜動用各種資源投入建設，而忽視安全、道德、法制的現象。 這種體制同時也形成大陸官員不能體恤民情，反而站在百姓頭上恣意妄為的習慣。「7．23」追撞事故救災過程中出現就地掩埋車體、不尊重死者家屬、在尚未徹查是否有人生還時就宣布停止救援等，都與這種體制所衍生的作風有關。 所以，透過甬台溫高鐵「7．23」追撞事故，可以發現大陸的高鐵建設儘管展現相當成果，但不可否認背後確實存在技術、設備、管理、制度等方面的問題。 溫家寶說「失掉了安全，就失掉了高鐵的可信度」，這話有其道理。然而，如果不深入解決上述有關問題，要恢復大陸高鐵的可信度將有一定難度。而更重要的是，類似情況不知何時又會再現。1000807