上海地铁追尾事故

在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际，上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤，全线停运。 和7.23事故相比，此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语，创造网络流行语，且地铁运营方负责人鞠躬道歉，上海市主要领导要求深入彻查原因，目前救助和善后工作也算及时到位。 令人惊讶的是，导致事故的直接原因却惊人一致：信号加调度。稍有不同的是，温州动车出事时多了一个罪魁雷公，而上海地铁追尾时却是风和日丽。 按照以往的惯例，现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。 但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司，于是媒体和公众展开了更深层的联想。 这家原属铁道部，现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业，在地铁项目招标中所向披靡，目前使用其产品的线路至少在50条以上。 在最近一两年时间，在北上广深等都市，使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事，但始终没有引起相关部门高度警觉，也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。 更黑色幽默的是，除了此前曾出现逆行事故的上海10号线，是“开往世博的地铁”中的其中一条线路；而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程；而出事的深圳4    在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际，上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤，全线停运。 制——项目审批、设备招标、工程施工、日常运行、设备维护等排斥真正的市场竞争，均在缺乏完善法治制约、公众监督的状态下展开。那些披着神圣外衣的项目背后，究竟潜伏着多少地铁设施招投标体制的垄断和权力寻租现象？又靠什么实现公众利益至上，保障广大群众基本的出行安全呢？ 在这样的体制下，中国地铁运行只有成熟而可怕的试错机制——以公众的生命安全做筹码，而缺乏真正意义上的日常纠错机制，直到酿成可怕的危及公众生命安全的事故，才启动严厉的行政问责，一批直接责任人被严惩，然后等待下一次悲壮的试错。 了无新意也令人绝望。 该进行深彻的体制改革了。 只有将城市公共建设项目推进到法治化轨道，按照市场经济的公平、公开、公正原则进行，接受社会监督，地铁才会人间顺畅地行驶，而非连接医院和天堂。(原载FT中文网)      和7.23事故相比，此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语，创造网络流行语，且地铁运营方负责人鞠躬道歉，上海市主要领导要求深入彻查原因，目前救助和善后工作也算及时到位。     令人惊讶的是，导致事故的直接原因却惊人一致：信号加调度。稍有不同的是，温州动车出事时多了一个罪魁雷公，而上海地铁追尾时却是风和日丽。     按照以往的惯例，现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。 号龙华线，则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年，国务院批复22个城市的地铁建设规划，总投资达到8820.03亿元。时至2010年，中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律，比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，而中国个别城市为了献礼，曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来，为了应对国际金融危机，政府投资扮演了经济发展的主力军，除了疯狂的房地产，就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙，除了事关地方政府的政绩，还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用，不仅使政府负债累累，且边际效益下降，使企业运营成本高昂，必然多拉快跑，对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体    但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司，于是媒体和公众展开了更深层的联想。    这家原属铁道部，现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业，在地铁项目招标中所向披靡，目前使用其产品的线路至少在50条以上。     在最近一两年时间，在北上广深等都市，使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事，但始终没有引起相关部门高度警觉，也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。 号龙华线，则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年，国务院批复22个城市的地铁建设规划，总投资达到8820.03亿元。时至2010年，中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律，比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，而中国个别城市为了献礼，曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来，为了应对国际金融危机，政府投资扮演了经济发展的主力军，除了疯狂的房地产，就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙，除了事关地方政府的政绩，还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用，不仅使政府负债累累，且边际效益下降，使企业运营成本高昂，必然多拉快跑，对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体     更黑色幽默的是，除了此前曾出现逆行事故的上海10号线，是“开往世博的地铁”中的其中一条线路；而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程；而出事的深圳4号龙华线，则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。    很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。    2009年，国务院批复22个城市的地铁建设规划，总投资达到8820.03亿元。时至2010年，中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条。     这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律，比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，而中国个别城市为了献礼，曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。     当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来，为了应对国际金融危机，政府投资扮演了经济发展的主力军，除了疯狂的房地产，就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙，除了事关地方政府的政绩，还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。     但地铁大跃进产生的建设和维护费用，不仅使政府负债累累，且边际效益下降，使企业运营成本高昂，必然多拉快跑，对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 号龙华线，则是深圳为服务大运会的轨道交通二期5条地铁线的其中一条。 很多人将原因归咎为近年来的地铁建设大跃进。 2009年，国务院批复22个城市的地铁建设规划，总投资达到8820.03亿元。时至2010年，中国已有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条。 这样的发展显然有悖于国际惯例和轨道交通发展规律，比如国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，而中国个别城市为了献礼，曾达到惊人的60公里。以至于工程院院士王忠恕感慨:我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。 当然创造这样的中国速度也有客观因素。一是2008年以来，为了应对国际金融危机，政府投资扮演了经济发展的主力军，除了疯狂的房地产，就是铁公鸡——铁路、公路、基建。投资巨大的地铁狂飙，除了事关地方政府的政绩，还出于应对欠账巨大、日益超载的公共交通。 但地铁大跃进产生的建设和维护费用，不仅使政府负债累累，且边际效益下降，使企业运营成本高昂，必然多拉快跑，对安全隐患漠视且缺乏足够防范措施。例如北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012-2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。 根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体    根本症结还在于目前中国城市公共建设、运营的行政化体制——项目审批、设备招标、工程施工、日常运行、设备维护等排斥真正的市场竞争，均在缺乏完善法治制约、公众监督的状态下展开。那些披着神圣外衣的项目背后，究竟潜伏着多少地铁设施招投标体制的垄断和权力寻租现象？又靠什么实现公众利益至上，保障广大群众基本的出行安全呢？     在这样的体制下，中国地铁运行只有成熟而可怕的试错机制——以公众的生命安全做筹码，而缺乏真正意义上的日常纠错机制，直到酿成可怕的危及公众生命安全的事故，才启动严厉的行政问责，一批直接责任人被严惩，然后等待下一次悲壮的试错。    了无新意也令人绝望。 在人们焦急等待夺命40条的7.23动车事故调查结果出笼之际，上海地铁10号线再度上演追尾惨剧。271人受伤，全线停运。 和7.23事故相比，此次政府危机公关能力和水平有了巨大提升——没有新闻发言人在不了解情况下出来胡言乱语，创造网络流行语，且地铁运营方负责人鞠躬道歉，上海市主要领导要求深入彻查原因，目前救助和善后工作也算及时到位。 令人惊讶的是，导致事故的直接原因却惊人一致：信号加调度。稍有不同的是，温州动车出事时多了一个罪魁雷公，而上海地铁追尾时却是风和日丽。 按照以往的惯例，现场工作人员责任心不强、素质约等于临时工、基层领导失察会成为事故调查结论的关键词。 但鉴于两起事故的信号系统供货商都涉及一家名为卡斯柯的公司，于是媒体和公众展开了更深层的联想。 这家原属铁道部，现属于国资委的公司是中国铁路信号业的骨干企业，在地铁项目招标中所向披靡，目前使用其产品的线路至少在50条以上。 在最近一两年时间，在北上广深等都市，使用该公司信号系统的地铁线路不止一次出事，但始终没有引起相关部门高度警觉，也无法阻挡卡斯柯公司业绩的高歌猛进。 更黑色幽默的是，除了此前曾出现逆行事故的上海10号线，是“开往世博的地铁”中的其中一条线路；而本周内频发事故的广州地铁二、三、五号线，事发地段同样为迎亚运重点工程；而出事的深圳4    该进行深彻的体制改革了。    只有将城市公共建设项目推进到法治化轨道，按照市场经济的公平、公开、公正原则进行，接受社会监督，地铁才会人间顺畅地行驶，而非连接医院和天堂。(原载FT中文网)