中日关系

2010年09月20日 12:16:13 在10天拘押期过后，今日日方声称将继续拘押中方船长詹其雄。这等于当众狠狠地再扇了一次中国政府的耳光，响亮得世界可闻。忝为中国国民的我，即便在很多问题上不赞同甚至反感这个政府的做法，但在这次事件上，我亦感受到了耻辱。   此境之下，看到年轻的日本留学生加藤嘉一的新博《中日撞船风波是绝佳的学习机会》，我虽然理解他身为日本人为日本巧妙辩护的本能以及立场，但对他文中的一些观点难以认同。   加藤在这篇博客中再次提到中日体制的不同，“过去，多数中国人不关心日本的行政制度和司法制度，把政治家、公务员、外交官、检察官全当成笼统的“官”来看待，觉得他们既然是官就会受到某种统一领导，中国外交部门只要和这个统一的领导机关交涉就行了。”   而此次呢，“与以往东海上的巡逻船、调查船之间的对峙不同，船只毕竟相撞了，日方已经采取了法律措施，把撞船事件的处理变成了一个涉及外交、司法和行政的综合性问题，单靠外交手段已经很难奏效了。”   这段话真是荒唐，逻辑错乱。且不说在钓鱼岛主权存有争议的形势下，日方以国内法来处置中方船只已经是极不妥当之举，暴露其司马昭之心。再者，对中方而言，这就是一起由日方挑起的外交事件，不靠外交手段，难道加藤是建议中方派出检察官、政府官员甚或干脆出兵？   在这件事情上，加藤拿“日本司法系统独立于政府”来说辞，是本末倒置了，或者说是在诡辩。固然我承认日本的体制优于中国，但就事论事，在钓鱼岛主权存有争议的情况下，日方不应该使用国内法，这里没有司法机构什么事！   我尤其不认同并反感加藤下面的这段话：越是在这样的情况下，中国政府肯定越要约束民间关于外交的态度，而不愿被一部分政治投机者“狐假虎威”。政府希望人们认识到：无论国家在外交上取得了什么进展，都取决于政府创造和拥有的强大政治、军事、经济实力，并非归功于少数具有冒险精神的“保钓人士”或“反日人士”，所以应当“先谢国家”。而如果暂时不能“亮剑”，已经具备了“亮剑”能力的政府也不愿意被这些人推着陷入被动。   这段话充分证明了加藤的日本人属性：大大的狡猾。在看似肯定实则暗讽中国政府的同时，也极大地贬低了中国的民族主义。并且挑拨了两者的关系。可谓一石多鸟。   不可否认，这段话的确包含中国政府的意思，但夹带着加藤自己的私货，借中国政府去打压“反日人士”。诚然，我反对极端的民族主义，但认同理性的民族主义，例如在此次事件上，如果中国人保持沉默而不抗议，那才会令我失望呢！我要纠正加藤的是，此次“反日人士”不在少数，而是很多。尽管由于管制的原因，反日抗议未能大范围爆发，但被侮辱的感觉相信很多人都会有。   加藤自作主张地替中国政府为某些“反日人士”定性：政治投机者。更不堪的是，加藤竟不知其为谁地为中国政府代言起来：（中国）政府也不愿意被这些人推着陷入被动。   我想请问加藤，是有中方官员这样亲口对你说，还是你自己的想法？如果是你自己的想法，请不要假中国政府的口。说句不好听的，即便在这件事情上中国政府和民众有分歧，也轮不到你来混水摸鱼。尤其你要记住是你的国家日本主动挑起了此次事端。   除了上面这些荒唐的观点，加藤的结论也令人可笑：日中之间围绕着撞船事件展开的交涉是一个案例，给了两国国民深入认识，并学习对方国内政治的机会。如果此事得到比较圆满的处理，它必将成为日中两国走向相互理解的一个契机，甚至反过来推动双方解决各自内政中涉及对方的问题。   我想，恐怕很多中国人，包括我在内以前愿意在中日关系上多点“新思维”（不纠缠于历史，乐观于未来）的人士，从这起事件中，的确学到了不少东西（许多快要淡忘历史的中国人会重温70年前的血海深仇）。但绝非加藤所希望的那样，而是要向后倒退一大步了，重新去打量中日关系的现状和未来。   我在前篇博文中说过，此次钓鱼岛事件，性质超过以往。我固然也严厉批评了中国政府以往的“无所作为”，导致日方一步一步掌握了钓鱼岛实际控制权。但我的立场是清清楚楚、明明白白的，日方主动挑起事端，要对由此导致的中日关系大倒退负历史责任。正如当年的侵华战争，在这上面，没有什么可以辩护的余地。   加藤乃日本人，我理解他为自己国家辩护的动机，但坚决不赞同他的论点论据和论证，因此有上述一驳。     加藤嘉一博文 《中日撞船风波是绝佳的学习机会》 http://blog.ifeng.com/article/7670296-2.html#comments       补记：     早就知道加藤嘉一在中国有些粉（昏）丝，批他恐遭围剿。但本人久经沙场，也就不放在心上。但没想到的是，第一个发难的，竟然是我的老友林楚方先生，并且语气中对本人冷嘲热讽，而对加藤则是百般理解、呵护。     一时大不解，二人国际情谊何其之深！？上网搜得相关信息，方知加藤是楚方所编杂志《看天下》的专栏作者，曾有读者因为不满意加藤文章水准强烈建议停掉其专栏，终为林主编护下。     抱歉的是，我对文摘类杂志无兴趣，从未拜读过《看天下》，故不知楚方和加藤尚有此等深情厚谊。不过依我脾性，即便知晓，也会举笔向加藤的。他为自己国家辩护，无论正辩还是诡辩，都合情合理。但我作为一名中国人，却有必要指出其谬误，以免混淆中国读者人心。     我的驳文和加藤原文俱在，读者诸君自可明辨，我亦不想再阐述。只是对楚方在其博文中的题外话，有些莫名其妙。楚方这些年变化实在大，大得让我诧异，难道就是因为编了一本为业内人不敢恭维的文摘杂志？想当年，楚方还是很老实的。虚名害人啊！       上一篇： 个人的民主 下一篇： 他的国，也是你的国 阅读数(2829)　评论数( 18 ) 18 条 本博文相关点评 This entry passed through the Full-Text RSS service — if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers . Five Filters featured article: Ten Years Of Media Lens – Our Problem With Mainstream Dissidents .

“北大学生怎么样？” “很能干，有激情。很积极，很认真。” “还有呢？” “英语很好。” 2006 年的秋天，我和一名日本东京大学的女生，沿着北大未名湖望着傍晚的日落散步、聊天。这位毕业后去了一家美国著名投资银行的日本精英对北大学生出色的表现感到惊讶。 在中日关系受挫的严峻形势下，我创始了北京大学与东京大学的学生代表之间的互访交流活动——“京论坛”。中日两国的年轻人就当前最火爆的有关中日的热点问题，超越桌上的讨论，进行了各种合作调研、沟通总结，为安倍晋三对华“破冰之旅”奠定了策略性基础。我很有信心地说，由 80 后这年轻一代发起的论坛实实在在影响了国家的决策。 北京论坛结束后，东大的一位精英对我说：“谢谢你给我 …… ……

我写下此文时，2010年即将过去。回想我从2003年来中国的历程，不得不感慨，环境改变人，时代造就人。一个人在什么时候，在什么地方“混”至关重要。能够在合适的时间，合适的地方寻找自我，享受青春，让我觉得万分幸运。而与我有关的成长与挫折，很多都与中国的改革开放与中日关系的折腾息息相关。 我走过的7年中，没有一年像2010年让我备感艰难，让我体会到卷入一个环境会如此之痛。在这里，我与读者，一起分享我难忘的九月。 2010年9月7日，在日本尖阁诸岛（中国称钓鱼岛）海域发生了中日撞船事件，接下来中日关系陷入僵局，政治关系恶化，国民感情退步。 9日下午，我从东京回到北京后，飞往我的新书 …… ……

我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。