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  　　交通部表示，没有收费，公路不会发展得这么好，但降低收费是可以考虑的，并将延长期限。发改委有官员表示路桥费用已占到运输企业成本的三分之一，收费应大幅降低。 　　这是河南时军锋、时建锋高速公路逃费案，在公路收费问题上产生的连锁反应。 　　中国的公路收费一直是国民的伤痛，也一直是交通部门眼中公路建设成就的经验之所在。收费之痛，不只是人们心有不平，还酿成过包括冲卡撞死收费人员在内的极端事件。每一个收费站，都像一台规模巨大的拔毛机、抽血机。每一个收费站，都像一条国境线，切割着地方利益的边界。而另一方面，中国高速公路建设之快，也举世瞩目，经验曾在国际部长级会议上得到介绍，“贷款修路，收费还款”的模式，确为公路建设迅猛发展的基础。 　　现在，全世界的收费公路，一半以上在中国。而中国公路的总里程，并不占有全球一半；这可以表明中国收费公路的密度之大。另外，中国的人口规模、经济总量等等，都不到世界的一半，这可以表明，仅仅从收费里程，就可以表明负担之重。 　　更重的负担，在于收费水平。在世界上所有收费公路中，每公里收费平均是多少，中国又是多少，收费与国民收入的比例是多少。我没有看到相关数据，仅就人们使用收费公路的感受而言，在中国这变成了一个怨声载道的问题，而在国外公路收费显然没有成为突出的社会话题。 　　公路，根本上讲，应当说是与水、电、气、暖一样，属于半公共品，具有公益性。现在，水电气暖这类基本生活服务的费用，都需要听证，虽然开起来往往走形，毕竟算是认可了这些服务的公共性质，而公路收费，从未有过听证，一般意识中也远未作为半公共品来看待，而是视为简单的市场投资行为。 　　从政府来说，对公路建设的投入，类似于投资供水供电工程。对参与公路投资的企业来说，也与参与公共建设相当，而非普通的商业性投资。公共投资项目，部分引入商业模式，自然是可以的，但正如基本医疗与教育不能完全变成消费，使用公路也要视为民众的一项权利，而不是一项必须付费尤其是付出高额费用才能使用的消费。 　　包括赋税在内，所有政府收费，如同政府本身一样，属于“必要的恶”。其必要性，在于没有政府、没有税收，人们将无法保证基本利益的实现。称之为“恶”，是因为这些东西都意味着要公民让度自己的利益或者权利。这样的定位，为“公民同意”、“民众授权”、“人民主权”开辟了认识道路。收费是一种“恶”，这就意味着它既要严格限制项目及额度，又要经过一定形式的民众许可。 　　民众选择政府，向政府纳税，政府提供各种服务和保障，才是正常。方便的公路交通，是政府应当提供的服务。公路是公共事业、基础建设和战略性投入，公民纳税已经支付了其费用。如果利润丰厚的收费是正当的，那就相当于说，政府是一个回报最丰厚的企业，而司法机构则是企业的保安。 　　我们当然可以理解公路收费在特殊情况下被采用，即使如此，收费获利不应是公路建设的目的，公路经营应尽量避免公众权利的损害，并经公众认可、可为公众接受，总之必须接受公众的约束。公路收费不能被“贷款经营，回报有理”的逻辑取代。 　　人民不是道路消费者、水电消费者、教育消费者。人民的概念，不能用消费者的概念来取代。人民是社会和政治概念，消费者是经济概念。现在，“消费者”的概念在弥漫，扩散到所有领域，而人民的概念在弱化，乃至于遗忘，更有人因为“人民”、“政治”等概念经常被歪曲性地使用，在拒绝这种歪曲时干脆主动远离了“人民”和“政治”。很多地方的价格听证会，市民代表也被称为“消费者代表”。 　　公路收费，应在公民政治、公民权利的主题下展开，而不是将公民政治置换为企业经营。通行是一种权利，而不是一种消费活动。我们必须在公路上找回人民，而不是使人民被定义为消费者。 　　                                    2011-1-20