经济

近日中央人才工作协调小组办公室负责人表示，虽然中国已从人才资源相对匮乏的国家发展成为第一人力资源大国，但流失的顶尖人才数量居世界首位。经济学人社（EIU）的一项研究就指出，目前中国在吸引高端人才方面依然缺乏竞争力。 这份名为《全球人才指数：2015展望》的报告对60个国家的人才吸引力进行了评估和预测。美国在2011年和2015年的全球人才指数排名中均位居首位，且领先优势尤为明显。如此显著的优势，其首要贡献来源于美国众多的优秀大学。在全球前 500...

资深财经媒体人 张春蔚 不出意外的话，北京出租车价格将于6月开始上涨。 在5月23日举行的价格听证会上，出租车的起步价已经没有悬念地上涨了30%，从10元涨到了13元。听证会讨论的其实只是两个不同的涨价幅度——起步价后每公里的计价是从现行的2块钱上涨到2.3元还是2.6元，而最终的结果只是一个“涨”字。 一场“打车难”的讨论历时大半年，最终以涨价收尾，全体消费者承担了本轮调整的最终成本。主管部门只是保证：涨价收入归出租司机个人。这是多么奇怪的一幕，掏钱的是消费者，收钱的是出租司机，打车难的矛盾成了出租司机涨工资的矛盾，主管者的尺度只是不从中分利而已。 而出租车行业改革中最大的瓶颈——份子钱，仍然无从触及。至于出租车公司，再一次有惊无险地保留着既有的惯性运行，因为他们声称“自己只是个位数字的行业微利”。 虽然在怎么涨价的讨论中，出租司机们无一例外的支持涨价要一步到位；但在私下该不该涨价的讨论中，多数出租司机并不愿意涨价。因为涨价必然带来的是客人的流失，可打可不打的、可选择公共交通的乘客一般都会放弃打车。“至少两到三个月的时间，会存在乘客流失。”出租司机们的基本判断是，所谓的涨价早期将是左手进右手出。 沸沸扬扬的全民打车大讨论，最终是——乘客们被拍死在“沙滩上”。 被钳制的打车软件 管理者并非没有作为。 日前，深圳交通运输委员会下发“禁令”：要求出租车司机不得使用手机召车软件,并将联合执法支队进行专项整治。 将从6月1日开始实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也规定：北京将建统一特服号码调度平台，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务。 衔枚疾进的打车软件市场正在遭遇一场行政力量的狙击。 这场狙击的背后是一个千亿级的市场正在发酵中：中国有110万辆出租车，其中前6位的城市出租车总数超20万辆。仅以北京为例，来自首汽公司的说法是单车月收入才6172元，如果6.6万辆出租车按照每月6000元收入计算，每年保守估计也是接近48亿元的市场。而对于多数出租车保有量上万的城市，也都意味着10亿级别的总量市场。 所以在打车软件市场上，无论是阿里投资的“快的打车”，腾讯投资的“嘀嘀打车”，还是中国电信的“易打车”，每一个快速成长的打车软件背后都站着一个另外一个行业巨子，个中商机更是不言而喻。甚至北京交通广播也推出了自己的“1039易打车”，将实时路况和打车软件进行深度整合。 从技术层面上看，10多个打车软件激烈竞争的背后，是这个市场经过长达两年的试错，技术乃至商业模式都已经成熟，从消费者到出租司机们都开始产生工具性依赖，而眼下市场最需要的是集中和效率。 为了扩大市场占有率，很多打车软件开始免费送终端，给出租司机按月发放补贴，原本需要三个月、半年的推广期往往在一个月内就获得数万忠实用户。这个用补贴砸出来的市场，极大的方便了打车人，更有效的缓解了出租司机们的空驶率。 一位出租司机这样描述：当你下午还在拉活的时候，第二天的订单已经开始排队了；当你还在去机场的路上，返回的订单已经预约上了……打车软件已经将出租司机们提前智能化地武装起来。 一张在微博广泛传播的照片上，显示一个上海出租司机车内拥有4个移动终端，一个联想3Gpad，二个酷派手机，最左边还有一个是出租车公司的，前三个里面装有十五六个叫车应用，车内无线Wifi环境，还有一个扩音器，装了这些设备后日增收入150元，节约油费50元，获各种应用终端奖励月均2000元。 显然市场用自己的方式解决了出租车的空驶率问题，部分解决了打车难的问题，更让司机们增加了2000元的工具使用收入。 而与此同时，在北京这轮涨价讨论中：来自发北京改委官员的说法，从2元涨到2.3元，出租车司机每月可以平均提高1400元的收入；从2元涨到2.6元，可以每月提高2300元的收入。 显然，解决出租车司机的收入问题，并不仅仅是消费者掏腰包这一个途径。 如果某些行政部门将打车软件市场收归自己，那么这些本来要补贴给出租车司机的费用，很可能会向机构回流“寻租”。当我们说把权利关进笼子的时候，更要关注那些没有拧紧的水龙头。 加价的伪命题 打车软件，不过是一个移动互联网的工具，却成为管理者心中的洪水猛兽。 这里最核心的问题是，再智能化的工具也无法系统解决打车难的全部问题，而仅仅能从预约打车、出租车空驶率上缓解问题。毕竟出租车不是保证人们随时都有车，它只是一种调剂的公共交通工具。 于是，加价运势而生。虽然在一些软件加价设计中，有5元、10元、20元等分级，但是在操作中只要进入到加价流程——20元的加价最有效，一步到位的加价往往比一点点抬价直接，但即使是加价也会打不到车。 笔者曾经在出租车上，听到有人用语音留言方式表态愿意加价“100元”约车。但司机却不为所动：“这个时候到处都是生意，犯不着为了加价跑那么远。” 加价不过是给“可拉可不拉”的活儿增加更多筹码的可能，如果不是就近距离，就算加价也很难有司机“劳师以袭远”。 但加价却和现有的行业管理体系形成了对立——这意味着公开的“挑活”和“拒载”。容忍加价，就意味着在市场上有双重标准。 主管者的苦心固然可以理解，但是使用打车软件的人仅仅是整个打车人群中的一小部分，没必要把问题扩大。而应该看到加价的背后就预示着供给的不均衡。关闭加价功能即可，用不着因此而取缔一个工具。 市场之手有自己的脉络。 比如，出租车司机们为了提高自己的生产力，就总结出手机的特点：用2G的抢不过3G的，用3G的抢不过好手机的。的哥们所说的好手机是指的手机速度快，当别人还在听手机语音播报的时候，手快机器也快的司机们已经抢单成功了。 比如，早期的打车软件有大量的黑车参与，消费者既没有发票，也不能评价司机。但是随着行业竞争激烈，后起的打车软件基本卖点都是专业的出租车司机，服务质量和配套设施也都有所提升。 深圳市的做法，显然是“一刀切”的懒政思维。打车软件不过是一个帮助乘客解决打车难、帮助的哥解决空驶率的互联网工具而已。对于管理者，与其在一个工具上打杀威棒，倒不如引导一个行业。 证明自己管理的最好方法是引入竞争，引入激励机制，而不是一棒子到死，关门立规矩。 一度，“打车难”曾因打车软件而有所改观。但最终，如果我们不是从道路的硬件上解决，从智能数据上突破，这个问题只是暂时搁置而没有解决。 涨价不过是让司机们有理由在这个行业再坚持一下，而行业问题一直都在——没有破局。

中国劳动力市场开始闪现警告标志。今年4月，一家主要招聘网站上的新增招聘广告突然大幅减少，制造业的失业现象开始向服务业蔓延。 由于官方很少发布有关劳动力市场的数据，而且有时还会具有误导性，因此其它指标就会背负更多意义。中国现在有大量应届生面临毕业，这让《华尔街日报》“中国实时报”栏目有机会通过无薪实习生来很好地了解当前公司招聘和解雇的情况。 请参看以下图表。搜寻那些“求助”广告更有意思。...