港台媒体

今年以來長江中下游的罕見大旱，中國古代文人墨客筆下的大江大湖已面目全非，古代詩詞中提及的美景也大打折扣。諸如「飛流直下三千尺」的廬山瀑布，如今已成一條細絲；湖北赤壁再不能「驚濤裂岸」，徒留空盪河床。

中國各省市的地方首長為求政績表現，依靠大拆大建，拉動ＧＤＰ增長，已成為怪異的發展模式，部分官員更理直氣壯強調，沒有破壞就沒有建設，破壞反而成為創造ＧＤＰ的動力，對這類「拆出一個新中國」的心態，中國建設銀行董事長郭樹清則歸納稱之為「拆毀性建設」。

大陸安徽一名十七歲高中生為了買iPad 2在同學間攀比，家境不甚富裕的他竟以二萬多元（人民幣，下同）為代價，到一家只能做割包皮手術的簡陋醫院，把右腎摘除賣掉。這一震驚大陸社會事件，對照大陸社會學家與全球奢侈品近期的研究，顯示大陸的消費已成炫富手段，購物為的是能在同儕間高調與張揚。

中國外匯投資從金融海嘯後轉趨靈活。看準韓元走強預期以及穩定回報，中國從2009年起，連續23個月增持韓債，今年增持金額更居所有國家之冠，總計增持金額達8.2兆韓元，成為繼美國、盧森堡以外的第3大債權國。

67. 許多分析同時包括對催化效益（例如對旅遊業、貿易、生產力及營商環境的影響）的估計。本文件所載數字並不包括這些效益。（香港國際機場2 0 3 0 規劃大綱技術報告　P.185） 留意上述註腳便知道其實整份《香港國際機場2030規劃大綱》（《大綱》）其實只是機管局為「證明」第三條跑道的必要性而玩的把戲。 一個機場對社會整體的價值，並不限於其直接帶來的就業機會和航班處理服務，而在於由機場服務所帶來，在旅遊，商貿等領域所帶來的機遇。單單衡量機場的直接收益而不理會其衍生效益最多只能證明興建第三條跑道對機管局本身有利，而根本不能夠證明第三條跑對社會整體的影響利多於弊。 《大綱》中利用到倫敦希斯路機場因容量所限而令航點數目未能增長去證明興建新跑道的經濟效益。航點不能增加對機場本身當然不利，可是，這點對於社會整體的影響卻並不明顯。事實上，即使希斯路機場的航點或客量未能增加，他的潛在客量很可能只是被分流到倫敦周邊或者英國其他地區的機場。而更重要的是，這種分流不單不會影響航空業對英國或倫敦帶來的商機，還可能因為將廉價航空一類低端客戶分流到較為偏遠，成本較低的機場，使希斯路集中高收益航班令航空業的整體效率上升。若將以上情況放在香港，即使我們不興建新跑道，香港機場的客運量可能不會進一步提升，但要來香港的旅客未必會因此而卻步。香港機場流失的旅客很可能只是轉為使用深圳等周邊機場，然後再過關到香港旅遊或洽談生意。由機場所衍生的商機未必會因為不興建新跑道而大量流失。如此一來，假若我們單憑《大綱》中只計算機場直接收益而不看新跑道帶來的衍生效益我們根本不能知道興建新跑道與否對香港整體經濟的影響。 其實，機管局並非不明白這一點。所以，它在《大綱》中不斷強調機場為旅遊，金融服務等等方面帶來衍生效益去引導讀者以為文件中的數字包含興建帶三條跑道為各行各業帶來的商機。可是，只要細看伴隨《大綱》的《香港國際機場2 0 3 0 規劃大綱技術報告》便會知道其實《大綱》中的數據其實只包含新跑道為機場本身直接帶來的收益與就業機會，而沒有計算它對各行各業衍生效益以及對香港經濟的整體效益。例如《大綱》中預期的所謂「直接＋間接＋連帶」經濟效益實際上只考慮由直接參與機場營運及其員工在本港消費所帶來的產值，它根本沒有考慮到新跑道對其他各行各業以及香港整體經濟的影響。又例如，《大綱》只舉出若不興建新跑道的話，香港機場對生產總值的比例將由4.6%降至3.3%，但卻沒有數據去證明不興建新跑道對香港生產總值有負面影響。 對香港機場和機管局有利的並不代表對香港整體利多於弊。綜觀整份《大綱》，它的數據只證明了興建第三條跑道對香港機場和機管局本身有利，但卻不能證明新跑道對香港整體的必要性。負責撰寫《大綱》的是機管局，它以自身的角度去看新跑道的效益實屬無可口非。可是，當我們要運用公共資源去興建新跑道的時候，我們要考慮的不單是它對機管局有利，而是要看究竟新跑道是否真的對香港整體社會利多於弊。既然《大綱》中的數據未能證明這點，我們亦不應就興建第三條跑道妄下判斷。 – X.O. Share this: Facebook Email Print StumbleUpon Share Digg Reddit