王克勤

中国出租车业的矛盾问题与反思                                                                                                       王克勤    （本文发表于2011年10月24日《经济观察报》“观察家”版） 近期，厦门等地又现出租车罢运事件，出租车问题再度成为公众关注热点，中国出租车业到底怎么了？为何经常会发生出租车罢运事件！原因何在？出租车行业的主要矛盾有哪些？问题在哪里？值得反思的地方何在？有无解决对策？ 从 2002 年以来，笔者用近 10 年时间先后走访 200 多个大小城镇对中国出租车业进行考察调研，同时也对国外出租车业进行了比对考察研究。基于此，现就一些相关问题谈谈自己的看法与观点，欢迎大家批评指正。   中国出租车业概况 一、       车 数量 ：截至 2008 年底全国在册的出租车达 109 万辆，其实，没有在册的“黑车”数量是在册出租车数量的一倍到两倍，非在册出租车有二三百万辆。二者加总，在中国从事出租车营运的车辆可能达到 400 万辆之多。 车型 ：车型从普通的夏利、面包、重庆小客车到捷达、富康，到现代、红旗、奔驰（杭州）等各种层次的出租车都有。 运价 ：公里租价从每公里 3 和 2.5 到 1.6 元，甚至还有 0.8 与 0.6 元。各种价格层次均有。           起步价：从 12.5 元到 1 元、 2 元的都有。 标志 ：在册出租车大部分城市实现了：统一颜色、统一顶灯、使用计价器、出具车票。 分类 ：出租车分为：电召出租、游街出租、蹲点出租。 特点 ：流动作业、点点服务（公交车属于站站服务）、单车运营、单人作业、短距离、小容量客运，设备利用率高，窗口性、影响性、信息传播范围大。 年限 ：一般出租车的报废年限为 8 年。 二、       人 数量 ：全国在册的出租车从业者约 200 多万人，其实目前拥有出租车从业资格证的人，即有资格开出租车的人约为 400 万人，这不包括许多非在册出租车从业者。 年龄 ：整体观察，大部分在 30 岁到 50 岁之间。 文化： 出租车从业者目前文化程度整体为初中文化为主，有一定数量的高中毕业生，也有少量的大专生及大学本科生从业。 性别 ：主体是男性司机，也有小部分女性司机。越小的城市女性司机的比例越低。 班制 ：大部分城市采取的是“双班制”，也有“三班制”、“单班制”。 三、       企业 类型 ：大部分是私营股份公司，也有部分中外合资企业，还有少量国有出租车公司。 全国大部分地区都实行出租车经营挂靠公司的管理制度，因此，全国只要有在册出租车的地方均有出租车公司。公司又分为全资产公司、半资产公司及空壳公司。即有从经营权购买到车辆产权购买全部由公司出资的，还有公司出经营权，司机出车辆的；再就是经营权、车辆均由司机购买，挂靠公司的，形式多样。 四、       经营模式 出租车经营权和出租车车辆产权是出租车业最核心的资产。由此形成出资者与经营者及劳动者的不同关系，即不同经营模式。根据出租车经营权和车辆产权出资人及所有人的结构不同，即实际出资人不同，中国出租车行业经营模式整体分为两大类型——公司化模式与个体化模式。       第一类：公司化模式 公司化模式分为两种：完全公司化与半公司化。 一、完全公司化模式： 出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司雇佣司机，与司机签订承包合同与一定期限的劳动合同。 二、半公司化模式： 又称为“租标经营”模式，也可以视为是公司与司机的合作经营。出租汽车的经营权归公司所有，车辆由司机出资购买并拥有车辆产权，司机与公司签订合同。 第二类：个体化模式 个体化模式分为四种：一是挂靠个体化模式，二是完全个体化模式，三是个体经营业户模式，四是黑车化模式。 一、挂靠个体化模式 ：出租汽车经营权和车辆所有权都归车主个人所有，但出租汽车名义上属于某家出租汽车公司。 二、完全个体化模式： 车主个人出资购买出租车经营权和车辆产权，车辆登记名及经营权登记名均系车主个人。经营权及车辆产权关系清晰、责任明确。已经是一个完全意义上的个体业户，但还需要找一个出租车公司挂着。 三、个体经营业户模式： 司机个人拥有出租车经营权和车辆产权，直接向政府相关部门登记后个体独立运营，并接受本地交通管理部门管理，拥有独立的工商、税务登记手续，个体运营、个体纳税。 四、黑车化模式 各地都有黑车，成规模的主要集中在一些经济欠发达的县级城市以及一些刚刚发展起来的小城镇里，为人们提供出行便利服务的出租车基本上是没有任何出租车经营手续的黑车。 五、       行政管理 全国出租车行政管理各地情况不同。原来归交通部门管理的在全国有 70% ；归城建部门管理的在全国有 25% ；公安交警及其他部门管理的占到 5% 。从 2008 年 3 月起，出租车行政管理全部划归交通系统。   中国出租车业历史 19 世纪之前，中国城市居民出行的代步工具主要是轿子、独轮小车、马车和人力车等。出租汽车最早的历史源于清朝末年，随着汽车进入中国，在北京、上海、青岛等发达及开放城市便出现了由法国人、德国人及中国人兴办的洋车行。二、三十年代，许多开放及较发达城市也出现了出租汽车，北京、上海等发达城市的出租车业已成规模。 1937 年，随着中国进入“ 8 年抗战”与“ 3 年内战”的战乱时期，出租车业全面衰退。 建国初期，出租车业曾经一度恢复运营，后来一直没有形成气候。文革期间出租车经营基本取消。改革开放后，出租车业又一次复苏，经过长期的发展，尤其是近 30 年的发展已经成为中国城市不可缺少的行业。 30 多年来，中国出租车业在中国大城市与普通城市发展的框架性路径如下： 一、特大城市及部分大城市的发展历程 1 、建国前的——“自由洋车时代”。 2 、上个世纪七八十年代——“洋车时代”（预约式经营），主体车型为日本洋车与东欧洋车。 3 、上个世纪九十年代初——“井喷时代”（扫街式经营），主要是从 1992 年邓小平南巡讲话后。 4 、上个世纪九十年代中后期——“控制与有偿使用时代”。 5 、 2003 年至今——“整顿规范时代”。   二、一般省会城市及中等城市的发展历程 第一阶段：自由发展阶段 1、   自发形成，自由发展。 2、   行政审批，自由发展 （既允许公司又允许个人申请经营）。 3、   井喷发展，全面上马 （ 1992 年）。 第二阶段：限制性发展阶段 1 、 1995 年前后开始停止上牌。 2 、规范管理，统一标识。 第三阶段：经营权有偿出让阶段，数量严格限制 上个世纪九十年代中期到 2000 年前后。政府对经营权进行有偿出让。 第四阶段：经营权行政许可与有偿转让并存，以行政许可为主；各地推动“公车公营” 从 2004 年开始，出租车被列入行政许可行业，由于包括出租车业主反对等诸多因素制约，各地政府依然严格控制出租车数量，出租车投放十分有限。政府有偿转让步伐放慢，许多地方在出租车更新之际对个体化车辆进行公司化的“公车公营”改造。   中国出租车业何以不稳   中国出租车行业，这些年来发生了一系列罢工罢运事件。笔者通过公开资料不完全统计，仅从 2002 年至 2008 年底中国已经发生过 150 多起出租车业罢工罢运事件。   梳理各地出租车司机罢工的理由不外以下几条：黑车拉活抢活，要求政府打击黑车；燃油涨价，运营成本上升，要求提高运价；抗议公交降价，抢了生意；出租车各种费用太重；乱收费太多；与出租车公司及政府争夺经营权等等。而此次厦门出租车罢工也不外乎上述理由。 其实这些年来中国出租车业的问题核心应该是两方面的：一是出租车行业内部关系不顺、矛盾多元，利益分割不均的问题；二是出租车行业与整个社会的冲突与矛盾。而所有问题的根源都集中在一个点上：即出租车垄断性的经营权。大部分罢工本质上都是由于车主与政府或公司争夺经营权而引爆的，其他相关的矛盾与冲突基本也是与经营权息息相关的。   中国出租车业何以如此不稳？笔者以为，如果抛开出租车行业与整个社会及公众利益的冲突与问题不谈。单就出租车行业内部而言，不稳定的核心原因是内部的利益分配严重不公，出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题长期得不到妥善与科学的解决，平和的问题便拖成了尖锐的矛盾，自然会用一种更加激烈的方式表现出来。所以出租车行业的罢工罢运在所难免。如果根本问题不能解决，出租车罢工还将持续发生。 笔者所接触过的许多出租车司机这样说：罢工罢运是沉重的车份钱压出来的，是极不合理的出租车业制度逼出来的。 他们何以此说，因为目前中国大部分城市，尤其是大城市、特大城市都实行由司机先向公司交数万元押金，司机承包出租车后，每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”的运营管理模式，即公司化模式。 从北京到上海再到深圳等国内大部分城市都实行这样的制度。就以深圳为例吧，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳 4.5 万元的高额押金，一般一个车由两个司机分别开白班与夜班，公司一辆车便可收到司机交的 9 万元押金，相当于一辆捷达车的价格。其次，司机获得这个岗位后，不论家里出事还是自己生病，即使失去劳动能力，只要车在自己手上，就得每月雷打不动的给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达 14683 元的“车份钱”，据深圳市交通部门提供的数据显示，公司每辆车每月净赚一万元以上。 且不说每辆车的押金本身便可购买一辆出租车，而且押金在司机更替过程中实际上一直保持在公司账户上。仅公司第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回。之后，在这个车子没有报废前的 7 年里，公司实际上净赚在 100 万元以上。 “车份钱”从深圳到上海再到北京，以及重庆都呈现为钢性收费的特征。目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在 5000 元左右，重庆的“车份钱”标准是 8000 元左右，而运营的出租车仅仅是不到 6 万元的“铃羊”，也就意味着公司当年便可收回全部车款的一倍半。接下来公司在此车报废期内可净赚 60 多万元。 在这种公司化模式下，公司可以获得高额回报。那么司机的状况怎么样呢？ 首先从出租车行业本身而言。大部分出租车司机面临着巨大压力，有一句话叫“一睁开眼睛，每天便欠人家公司几百元的帐，生病了也得爬起来，谁让你好不容易成为出租车司机呢？”基于此，出租车司机出现以下情况： 一是整体过劳驾驶 。大部分出租车司机一般每天工作时间在 12 小时以上，且 365 天没有休息，也就意味着一个司机一年工作 585 个工作日，相当于其他人两年半的工作量； 二是职业病十分严重 。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病； 三是社会地位低下 。无论是乘客、交警，还是交通局的，任何人都可以欺侮出租司机；出租司机不受人尊重，已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列； 四是生命安全保障隐患重重 。这些年，有关出租司机被抢、被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。 过去数年里，出租车行业内部的利益分配矛盾便已十分尖锐，这些年燃油价格不断上升，包括维修费用也在增加，致使司机本来还算过得去的收入大大缩水。于是，司机的压力与情绪便会被放大。 他们期望通过各种合法途径来解决自己面临的生存压力，然而，现行状态下单个的司机与强大的公司没有平等对话的条件，与公司谈判无济于事。走其他的路径，如上访、诉讼等依然到处碰壁。 有司机告诉笔者，苦点累点对于许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们失望的是许多出租司机“有理无处讲，有冤无处申”，因为上访等，一些地方的出租车司机被抓捕判刑，令出租车司机们十分寒心。 可怕的是，一些地方政府出台文件或打招呼，制度性政策性地剥夺了司机的诉讼权利与表达权利，当所有维护自己权利的路径都行不通的时候，司机们便采取了一种激烈的表达方式——罢工。     中国出租车业若干问题与出路       出租车行业的矛盾冲突实质上是利益之争引发。考量出租车的资产会发现，出租车辆本身并不值钱，出租车最为核心的资产是经营权，一种无形的资产。目前，一般的省会城市出租车经营权，即牌照的市场交易价格达到 50 万元左右，像温州、深圳等地高达 146 万元。何以如此？       中国出租车行业如前所述是一个数量管制的行业，每个城市市场运营的出租车十分有限，而乘客的市场消费需求这些年来一直呈现刚性增长。这就注定了资源稀缺导致的价格上涨与垄断暴利。 出租车经营权本身是一个巨大垄断利益，所以全国各地的出租司机、公司、车主、政府之间一直存在着各种利益争夺与矛盾。     为此，我们不得不仔细地分析这个经营权，即不许可他人进入出租车行业的垄断权力。想到出租车的垄断经营权，笔者便想到高度计划经济时代的餐馆。     在高度计划经济时代，即“文革”期间，笔者所知一个县城只许可开办三四家餐馆，并且只能是商业局下属的饮食公司兴办与经营管理。其他任何机构与任何人均不得兴办。这样人为法定垄断带来国有餐馆独家经营，其结果是：服务态度恶劣、饭菜质量不好、卫生状况较差，排长队买饭而常常不得。面对许多人吃不到早餐的困境，一些有手艺的人在街头人流量大的地方搭起早餐摊点出售食品，着实方便了群众，也让自己谋得一份营生。但是，很快打击投机倒把的 “ 棒棒队 ” 来了，几家早餐摊点的锅碗瓢盆砸得稀烂。       后来改革开放了，全面放开市场，所有的人都可以经营餐馆了，于是各种各样的餐馆出现在城市的大街小巷。原来摆地摊的人申请了工商营业执照，办理了税务证书，依法纳税，照章经营。搞得好的，搞成大型餐饮企业，在自由竞争中成长为大型连锁企业，搞得不好的，原来的国营餐馆纷纷倒闭了。       这样全面放开、人人均可进入、自由竞争的经营格局，最后带给整个社会的是：广大消费者以最低的价格获得了最方便、最多元、最优质的市场化服务。       不仅餐饮业如此，百货业、服装业、轻工业、家具业、电子行业等，连同钢铁行业也都全面放开了。全面放开后，带来的是自由竞争、生产与服务水平不断提高，广大人民得到了最好的产品与最优惠、最多元服务。       由此，笔者想到出租车。与餐馆一样，出租车同样是一个完全自由竞争性的服务性行业。虽然中国改革开放３０多年了，但是中国的出租车行业依然在计划经济管制之下，依然沿用的是计划经济管制模式。       由此，笔者想到以下若干方面的问题：       出租车与管制制度       目前中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式。每个城市可以许可有多少出租车，执行怎样运价，全部由政府说了算，一切按照城市计划来设计，并不是根据市民的自然需求为标准。       就如同当年的餐馆业一样，只能按照政府规定的数字来发展。       物以稀为贵！出租车行业将事业发展的机会垄断地授予少数人，与其他行业对比，出租车业一直以来就存在着巨大暴利空间，温州经营者最初一天的收入就是 100 元，相当于当时工人月工资的 5 倍。经营权预期收益必然推高经营权的价格。因此，必然导致经营权的，即垄断权力的不断涨价，数量控制越严格，垄断特权的价格便越高。       从九十年代开始，各地如同温州一样停止发展出租车，于是经营出租车的资格，即经营权开始涨价，几乎每个城市的出租车经营权目前都有不菲的价格，在汽车价格不断下跌的同时，出租车经营权却都在汽车价格的几倍或几十倍。       如同，吃饭的人越来越多，而县城里仅有的 3 家餐馆生意必然呈现刚性火暴，收益丰厚。于是，其经营资格便成为稀贵资源，必然十分值钱。而温州的出租车经营权炒到 146 万元，就是明证。目前，几乎大部分省会城市的出租车经营权价格均在 50 万元以上。       政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到４９．７％，如北京、上海等地；有偿转让的占到５０．３％，如温州、郑州等地。       出租车数量管制与公众利益       数量管制的最大伤害者是广大消费者：在汽车价格不断下跌，运输业高度发达的今天，许多城市却面临着打车难的困境。包括北京、上海、成都、深圳，人们经常遭遇半小时打不到出租车的状况。       北京目前是中国出租车万人拥有率最多的城市，近日笔者在五号地铁线刘家窑站口看到４０多人半小时内打不到一辆出租车。全市在册出租车达６．７万辆，每万人拥有４１辆，而目前在北京运营的黑车却达到９．２万辆之多。由此测算实际上北京目前万人拥有实际运营的出租车约为９１辆。       而远在西北的兰州市有３６０万人，实际运行的出租车只有２４４５辆，每万人拥有出租车仅仅６辆，每１６００人只有一辆出租车。严重供应不足。（这个城市名义上的在册出租车有６５３８辆，目前运营的只有４８８９辆，而从２００５年开始，这个城市实行单双号上路管制后，实际白天正常上路的出租车只有２４４５辆出租车）       成都、武汉、南京、广州等城市均存在严重的出租车搭乘困难，表现为运力严重不足。而台北市总人口２８０万人，出租车达到３万辆，即每万人拥有９３辆出租车。这是１０年前放开管制所带来的结果。       既然出租车数量管制的最大伤害者是广大公众，那么，只有全面放开才能给公众带来利益最大化，就像放开管制，人人都可以开办餐馆一样。全面增加数量，才能让广大人民得到最大好处。       垄断经营权与暴利       因为垄断，实行准入限制，使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争，从而为出租车带来垄断暴利！就像电力、石油等自然垄断行业一样。而行政垄断的出租车行业就是靠这个经营权来限制自由竞争的。谁有经营权，谁就拥有垄断暴利。       于是，出租车业目前最大的矛盾其实就是争夺这个垄断经营资格，即对获得垄断暴利的资格争夺。       温州的车主，本质上是出租车经营权持有者，他们之所以获得如此可观的收益，都是因为在以行政权力为资本轻松获取巨大利润。所有持有经营权的出租车公司与车主，都是利用从政府获得的垄断特权，从广大消费者身上获得垄断暴利的人。即 “ 以权谋利 ” 不需要承担任何风险，坐享巨额回报。       而这种由政府行政许可获得垄断的 “ 资本 ” ，实际上是一种公共资源被拿来私用，为少数人创造利润。       所有的出租车经营权拥有者，包括有经营权的所有出租车公司均是如此。       出租车经营权与有偿使用       拍卖经营权固然可以增加政府收入，但也导致经营权价格在显性与隐性的二级市场上不断上涨，拍卖经营权增加了出租车营业成本，这些成本最终将转嫁到消费者与司机身上。经营权持有人越来越多，每一次增发新的运力与经营权都会触动他们的既得利益，他们都将成为未来放松管制的反对者。因此，经营权有偿使用，尤其是永久地拍卖将为出租车业真正市场化改革设置重大障碍。       在册出租车与黑车       其实目前全国在册的 109 万辆出租车的车主与公司们，本质上都是垄断经营者。而包括北京在内的全国各地大量存在着的黑车车主，实质上都是自由竞争者。更需要补充的是，目前全世界的所有出租车，最早的形态，其实就是黑车。       出租车业放开与就业       如果全面放开出租车市场，让每一个人公平进入这个市场寻求自由发展，且不说能够带动多少ＧＤＰ，单就安排出租车司机而言，笔者以为在全国至少可以增加一千万个就业岗位！出租车业，让其自由发展就是了，用民间的资金自由解决城市市民出行的问题，有更多的人有了营生，有更多的人可以就业了。从而使中国城乡每个地方人们出行问题自发得到解决，这就是市场经济的好处。如同餐馆业以及服装业等行业一样，服务网点在每一个可以赚到钱的角落自发出现。自然繁衍，自由竞争，服务市场，繁荣市场。       出租车与定位       出租车在中国已经成为普通交通工具，既不能说是特殊交通，更不能说是贵族交通，也不能说是公共交通，就是最为普通的城市交通工具，即城市市民出行的最普通服务性行业而已。       随着汽车大面积普及，只要是有点级别的官员都有公务车，有点钱的白领都有私家车，更不要说私企老板们了。而目前中国的出租车已经由改革开放之初的贵族车、特殊车变成了平民交通工具。因此，出租车的价格及服务均要从最广大平民消费者的角度着眼，即要接受各种层次的出租车为公众提供出行便利，就像有各种消费层次的餐厅一样，由每一个消费者自由选择。       出租车业放开与价格       如果全面放开出租车市场，目前中国各城市的出租车运价会大幅降低。笔者曾经与许多开黑车的人交流，目前一辆普通的奥拓车在现有油价背景下，每公里燃料成本仅０．３元。许多城市出租车的国家规税减少已经所剩无几，就温州而言只有每月３６５元的税收，其它各种基本费用加总，每公里运营成本也就０．４元。因此，笔者完全理解，许多城市之所以８角或者１元的运价依然有那么多出租车在正常运行，是因为同样有利可图。       那么许多运价已经达到１．５元至３元的城市之所以还要求加价，笔者以为是没有理由的，之所以一线打工司机无利可图，是因为经营权所有者，车主或公司加的车份钱太多。       作为任何正常的企业，当原材料成本上升时，应该是企业自我消化成本，而不是转嫁成本给公众。每每要求涨价，其实是出租车行业想通过垄断的地位获得更多的收益，即从公众腰包里抓来更多的钞票。       出租车业油补和税收       根据笔者长期调研，发现整体出租车行业给国家的税收非常有限。综合全国各地调研结果，平均每辆出租车每年给国家的税收也就 2000 元左右，即整个出租车行业每年给国家的税收总额约 20 亿元。而这样一个垄断暴利行业，这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达 60 个亿。说白了，实际上是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。       出租车与公交       有人一直要把出租车定位为公共交通，这是很不合适的。而出租车业的油补正是基于这样的思想发放的，如此，是不是所有的服务业中央财政都需要补助呢？       任何一个国家，最经济科学安排便是发展城市大容量客运，即公共交通。因为这是最为节约资源、最为环保的，也是最为平民百姓考虑的政策安排。出租车不能否认，对于城市公共交通有补充作用。但是，它不是城市公共交通，更不可以享受财政补贴。       当全面放开出租车市场后，各种层次的出租车便出现了，进入自由竞争状态。随着城市公交的全面上马，就会分流大量的出租车客源。这样，没钱可赚的出租车便自由退出，无需政府操心，正如赚不到钱的餐馆自己会关门一样。       出租车业与政府       中国各级政府对于出租车的管理，严格说是从无到有，由松到紧，最后造成出租车业，由正常到 “ 规范 ” ，由 “ 规范 ” 到混乱，以至于出现各地不断罢工的格局。       其实，餐饮业原来政府就十分操心，最后放开了，政府不管了，反而让人人有饭吃了，包括百货业、服装业、轻工业、家具业、电子行业等，正是因为政府不操心，所以没有一个餐馆倒闭了来找政府麻烦，也很少有餐馆的服务员因为收入少而找政府闹事，更没有哪个餐馆，为了价格上涨而集体罢工，砸更多的餐馆。       政府不要管，就是对于出租车业健康发展最好的态度，全面放开，自由竞争便是。       一些官员为什么反对，因为有数量管制，便有审批，有审批，便有了权力寻租的机会，便有了以权谋私的条件。全面放开餐饮业了，商业局的领导下课了，只有等待另外安排了。       所以只有放开出租车业，不仅让政府少操心，而且可以节约大量政府财政，省得养闲人，还可以减少干部腐败的机会。       出租车与经营权       只有全面放开、自由竞争，便不存在审批，便不存在经营特权。经营权的概念便会自动消失。       出租车与服务的多元化       奥拓车、ＱＱ车公里燃料成本仅仅０．３元。只要全面放开，就有人会提供低价格的出租车服务，这必然是自由竞争带来的结果。即让任何人都能够吃得起饭，不要逼得人去五星级大酒店吃早餐。       出租车放开与出租车安全与服务       笔者的基本思想：放开车头，管住人头。即将投资发展出租车的市场全面放开，谁都可以投资兴办，只要自己愿意。不受任何资格限制。       而真正需要限制的是：出租业驾驶者。英国伦敦的经验是，出租车驾驶资格证相当于律师资格证一样难以得到。他们要求有 10 年以上驾龄司机，懂两国语言，而且要进行对城市历史、地理、文化等的综合考试合格后方可获得资格证，考试的题目细到每街道多少号左侧的建筑物是什么，是什么颜色都在答卷之中。因此，伦敦出租司机整体年龄较大，非常有礼貌，服务态度非常非常好，因为连续 5 次被投诉，他这个费了九牛二虎之力所得资格证便被作废。这样不仅保障了城市出租车司机的素质，而且充分保证了服务水平与乘客安全。       中国出租车行业，目前需要做的工作正是在这里：全面放开投资，严格管制出租车从业者资格。从而才能真正提高中国出租车业的整体服务水平与层次。       经营模式：个体化与公司化       出租车的经营模式，即个体化与公司化的问题，这几年来一直是出租车业讨论的热点。现在看来，那仅仅是如何界定在数量管制情况下出租车行业内部的利益关系问题。从整体社会看，经营模式的问题其实并不是问题。就像餐馆有个体小摊点，也有大的连锁型的餐饮企业一样，只要你愿意，你怎么经营是经营者自己的事情，也是经营者自己能力所致。不会经营的，给一个大公司也会整垮，会经营的，会将一个小摊点做成跨国公司。最为核心的是政府不要管人家，让人家自由飞翔便是。       只要放开市场，将土地还与农民，农民愿意种什么，怎么种是自己的事情，也即经营者生产者自己的事情，请不要考虑人家怎么生孩子的事情。       出租车业放开与放开管制的“困难”       “ 困难”之一：道路拥堵       真正道路拥堵的原因是因为私家车太多，根据测算每一辆出租车的资源利用率相当于８辆私家车，由此可见只要放开出租车市场，不仅拥堵会得到缓解，而且让更多的人可以放弃花钱购车想法，运价低了，大家发现出租车其实比自己购买车子更划算了。       “ 困难”之二：车主无钱可赚       中国出租车管理层面在投放数量时最重要考虑标准是：空驶率。其实能不能赚 “ 一箭双雕 ” 的钱是经营者自己的事情，你赚不到钱，你便可以回家去。这不是控制出租车数量的理由。日本在 2002 年数量管制时，也是如此考虑的，但现在他们认为，难道因为这三家餐馆上座率下降，就不能让别人开餐馆吗？这是对公众很不负责的理由。       “ 困难”之三：黑车不安全       许多黑车确实不安全，就像街头的早餐点，卫生会差一些一样，因为人家每天都在担心你来砸他的摊位，所以不敢用好的设备。如果你充分认可他，对方就不会将报废车开上街来运营，每一个人都天然喜欢堂堂正正做人做事。所以，只要车管所把住了这个关，合法车上街，就不用担心车子的安全问题了。       另外，要将所有的自由发展起来的出租车，纳入到工商登记、税务登记、道路安全登记的范围内，用统一的磁卡控制，然后将出租车从业者的资格严格管制起来，人为的安全事故就会全面降低。 让公众以最低的价格获得最好的服务 —— 这是一个理性的政府公共政策与制度安排的出发点。让每一个人都有机会获得出租车业发展的机会，让每个消费者用最低的价格获得最好的服务。只有全面放开，自由竞争，人们才能够得到最大的福利。   （作者：经济观察报总编助理、        2007年国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员） 本文发表在2011年10月24日《经济观察报》“观察家”版 网络地址： http://www.eeo.com.cn/2011/1021/214100.shtml    

广西逾百幼童铅中毒调查                   ——广西逾百幼童铅中毒调查之一              导语：南丹至少103名幼童被广西职业病防治研究院检出铅中毒（血铅含量超100微克/升），官方此前公布仅31人“血铅异常”。该县以有色金属为支柱产业，冶炼厂离居民楼仅几百米。10年前，17村民抗议工厂污染却被判刑。 http://t.cn/zO4pBiC   经济观察报 记者欧阳艳琴 “ 镉污染 ” ，对于广西省河池市南丹县车河镇堂汉村大坝屯莫正瑶来说可能并不难理解。 早在 2008 年，他 6 岁的儿子莫斯琦在河池市妇幼保健院进行血液中的微量元素检验，就被发现镉超标，几乎是正常值的 4 倍。 当时，莫斯琦总是生病住医院，却怎么也找不到原因。直到 2008 年 9 月份，河池市妇幼保健院儿科的医生告诉他们，小孩血液中有两个微量元素超标：铅 161.0 微克 / 升（参考值 0-100 微克 / 升）；镉 19.8 微克 / 升（参考值 0.01-5.0 微克 / 升）。 铅超标可导致儿童免疫力减弱等问题，而镉超标则会导致肺、肾等的病变。同样也在 2008 年发现血铅超标的，还有大坝屯 12 岁的莫旭。 但他们的这一检验结果，并未得到政府部门的重视。直到 2011 年， “ 血铅异常 ” 在车河镇堂汉村、车河村、坡前村的儿童中数十上百地出现。 当本报记者 2 月 11 日走进车河镇后，数十位家长拿着孩子的微量元素检验单，指责镇上的 8 家冶炼厂的废气污染导致孩子们 “ 中铅 ” 了（即铅中毒）。 根据村民们提供的检验单，本报记者统计到，车河镇铅中毒儿童超过 100 人，平均年龄大约 5 岁半，年龄最小的不到 1 岁。                     血铅阴云 当付玲（化名）发现儿子小鹏总是拉肚子时，她总以为是感冒。但是感冒拉肚子不应该一拉就是一两个月，付玲说，当时感觉小鹏拉得眼睛都快凸出来了。 和很多村民一样，家住堂汉村的付玲并不知道这到底是怎么回事。 而娘家亲戚提醒她：有没有可能是身体里缺少或者增加了什么微量元素？ 当 2011 年 7 月份，付玲带着儿子去南丹县中医院检查并拿回检验单时，她一个晚上没敢和家里人说结果：孩子血铅超标。 差不多同时，车河村灰另屯的廖金莲，也带着儿子张富越到了南丹县中医院，同行的一共 6 个孩子，和付玲的儿子小鹏一样，他们在南丹县中医院抽血之后，血液样本被送往广州市金域医学检验中心进行检验，而结果都是铅元素超标。 “ 有孩子 ‘ 中铅 ’ 了！ ” 消息迅速在车河村、堂汉村、坡前村传开。 据称，在 7 月份至 11 月份之间，可能有 200 多个孩子被送到南丹县中医院或者南丹县人民医院进行检验。 此后，广西职业病防治研究院受南丹县政府委托，对车河镇车河村、堂汉村和坡前村的儿童进行排查。 8 月中旬，南丹县官方向媒体公布全县 “ 血铅异常 ” 的儿童的人数为 31 人。 实际上，在 8 月中旬之后，这个人数依然在增加。 据本报记者在车河镇的不完全统计， 2011 年 8 月至 11 月间，当地至少有 103 人被广西壮族自治区职业病防治研究院检出血铅水平超过了 100 微克 / 升。 2 岁半的莫盈夏血铅水平达到 256.3 微克 / 升，另外有 5 名儿童的血铅水平至少有一次被检出在 200-249 微克 / 升之间。 根据国际血铅诊断标准，超过或等于 100 微克 / 升可被认为铅中毒。其中 100-199 微克 / 升为 Ⅱ 级铅中毒， 200-449 微克 / 升为 Ⅲ 级铅中毒。 Ⅲ 级铅中毒可引起生长发育迟缓，免疫力低下，运动不协调，视力和听力损害，智力下降等。 根据其他医学检验单位所做的微量元素检验结果，比如在南丹县人民医院和中医院委托的广州金域医学检验中心，家长们自己找到的河池市人民医院、疾控中心和妇幼保健院，柳州市妇幼保健院，还有至少 32 名儿童铅中毒。 但这仅仅是本报记者根据部分检验单进行的不完全统计，一些村民因外出务工或其他原因，短时间内无法联系统计。村民们一再说，车河镇实际铅中毒的儿童人数，甚至可能超过 200 。 为了预防或者隔离治疗，一些家长正在把孩子转到车河镇以外的小学。 村中工厂 在堂汉村，村民将孩子 “ 中铅 ” 的原因归结于坐落在村中的三个冶炼企业的废气排放：堂汉锌铟有限公司冶炼厂（下称 “ 堂汉锌铟 ” ）、南星冶金化工有限公司冶炼厂（下称 “ 南星冶化 ” ）、银星冶炼厂。 莫斯琦一家正处于这样一个位置：南九线公路偏东侧的大山脚下，沿着南九线公路往西北走不到一里路是南星冶化，在南九线对面的山坡上则是堂汉锌铟。 他的家，距离南星冶化的烟囱，直线距离大约只有一两百米，距离堂汉锌铟的烟囱则可能不超过 500 米。 莫斯琦曾经所在的堂汉小学，在堂汉锌铟的偏北方向，距离工厂的烟囱直线距离大约一两百米。冶炼厂在山上，小学校在山下，村民们说，学校就在工厂的烟雾笼罩之下。 总共有 17 个儿童的大坝屯，被广西职业病防治研究院检验出铅中毒的至少有 8 人。 1 岁半的莫汉森，前后两次检验的结果分别为 219.9 微克 / 升、 240.0 微克 / 升，已经在 Ⅲ 级铅中毒的参考值范围内。她的姐姐莫池珍为 Ⅱ 级铅中毒。 堂汉村内的另一家冶炼企业银星冶炼厂，则位于大坝背后、偏东南方向山坡上，紧邻新村屯村民的住所。 新村屯的 17 个孩子，至少有 11 名儿童血铅中毒，包括刘思毅和她当时年仅 1 岁的龙凤胎弟妹刘尚春、刘佳欣。 在儿子被检验出铅中毒之后，付玲哭着给娘家的亲戚打电话求主意，一位曾经在疾控单位上班的亲戚对她说，孩子铅中毒，可能是当地空气污染。 而这正是村民们在过去十年中一直担心的事情。 早在十年前，堂汉锌铟、南星冶化两家冶炼厂在堂汉村建成并试产时，村民们便发现 “ 禾苗像被开水烫过了一样 ” ，全部都变黄甚至死了。 2002 年，当时的河池地区行政公署环保局成立了调查组，查实南星冶化试产期间环保设施未建设完善，脱硫效率未达到环评书中的设计要求，导致堂汉村 24 个生产队大范围未移栽秧苗和板栗等果树被二氧化硫污染损害。 当时，南丹县环保局责令南星冶化赔偿 59166.78 元，这一金额没有被村民接受。 在停产一个多月后，还没有就赔偿达成共识的情况下，南星冶化得到河池地区环保局的同意，恢复了精炼车间的生产。 一周后，村民们至今记忆犹新的 “7·19 事件 ” 发生了 —— 一些村民为了反对开工，围住南星冶化、堂汉锌铟两家工厂。 王立飞曾经担任打昔屯队长，而且做了将近三年的镇人大代表，联系五六个生产队，而 “7·19” 正是发生在他作为代表履职的最后几个月时间里。 他对本报记者说，他家里依然还有四张出席镇人大相关会议的代表证。在冲突发生前，每一次参加镇人大会议，他和堂汉村的其他人大代表，都会提到冶炼厂的环境污染问题，但从来没有获得过正式的答复。 因为两家工厂的设备被破坏，卢秀醒等 17 名村民被判处了 1 年至 2 年 10 个月的有期徒刑，并且被判令共同赔偿 47 万余元的经济损失。王立飞被判了 2 年半。 两家冶炼厂对农田污染的赔偿，却并没有因为这一事件而提高。且在后来，堂汉村又增加了一家新的冶炼厂 —— 银星冶炼厂。 实际上，过去的十年时间里，这个村的人们一直担心一个问题：人的身体，是否也会像减产甚至绝收的禾苗、果树、蔬菜那样受到损害？ 2011 年下半年，堂汉村至少 56 名孩子们被广西职业病防治研究院检验出铅中毒，有时候，一家两三个孩子全部铅中毒。 人们觉得，原来的担心似乎已经成为现实了。 在车河村和坡前村，过去的五六年时间里，人们也是在这样的担忧中度过。 从 2005 年左右开始，包括新南星冶金化工公司（下称 “ 新南星 ” ）、南方有色冶炼公司（下称 “ 南方冶炼 ” ）、吉朗铟业公司（下称 “ 吉朗铟业 ” ）、堂汉锌铟 · 津泰基地（下称 “ 津泰公司 ” ）、金山铟锗冶金化工公司（下称 “ 金山铟锗 ” ），均在车河村、坡前村的范围内建成投产，并且范围一步步扩大，成为占地数千亩的南丹县有色金属工业园区，与车河村新步屯、瓦厂屯、丰塘屯以及坡前村义山屯等，仅仅隔了一条 210 国道。 2011 年，车河村、坡前村同时被检验出至少 46 名孩子血铅超标时，人们认为， “ 罪魁祸首 ” 就是这些有色金属冶炼厂排放的废气。 被检出血铅超标的儿童，一部分接受了药物治疗，大部分儿童每个月都去医院免费领取 30 瓶牛奶和 30 个鸡蛋，作为营养干预。 为了配合隔离治疗，南丹县政府答应帮助孩子们转到城关镇上学，政府将为他们承担超过一半的幼儿保育费、小学生活费和全部交通费用。 “ 叠加因素 ” 官方最终给出儿童 “ 血铅异常 ” 的原因是： “ 叠加因素 ” 。 比如：处于成矿带上的村庄土壤本身含铅， 210 国道上超过设计流量的汽车尾气排放，矿物运输等产生的扬尘，村民偷采尾矿并囤积在房前屋后，企业生产过程中的跑冒滴漏。 把居住在成矿带上作为孩子们血铅超标的重要因素，车河村灰另屯村民廖金莲不同意。 “ 重金属埋藏在地下，至少在地下几百米甚至几千米，不对它开采、堆放、运输或者加工的话，是不会对人体产生影响的。 ” 村民们也不同意汽车尾气排放是主因。同样是 210 国道边，靠近南丹（县城）和金城江的两端，为什么孩子们没有血铅超标？ “ 那边的车流量应该更大一些。 ” 村民们尤其反对的是，官方一再称村民打野矿和在屋前屋后堆放尾矿尾砂。 他们说，政府对他们的指责毫无依据。村民个人打野矿，还是上世纪八九十年代的事情。如今，一些废井都已经挖得很深，私人根本不敢下去采。在 2001 年南丹县 “7·17” 矿难发生后，这一现象也已经被严令禁止。从矿区到车河村之间，早已设立了检查站，矿石根本无法 “ 偷运 ” 到村中，堂汉村、坡前村更不用 提。个人堆放尾矿也并不存在。 人们反而质疑，国家的相关政策规定，冶炼厂的烟囱与居民区直线距离应该不少于 1 公里，为什么在车河村、堂汉村和坡前村，冶炼厂的烟囱与农民的住所和小学之间的直线距离，甚至不到 200 米？ 南丹县工业园管委会副主任缪芝龙对本报记者说，村民援引的政策是 2007 年出台的，车河镇的这几个冶炼厂，在 2007 年以前都已经开工建设甚至投产了。 “ 都通过了自治区环保厅的环评，手续没有一点问题。 ” 南丹县经贸局局长黄朝勇补充说，某种程度上，在车河镇，并不是工厂向居民区聚集，而是在工厂建成以后，解决了交通问题和就业问题，一些村民为了生活便利或者做生意，自然而然地向厂区迁移。 在 2011 年检出血铅超标的儿童中，确实至少有 5 名非车河村新步屯本队的儿童，包括 Ⅲ 级铅中毒的莫盈夏，以及 Ⅱ 级铅中毒的罗家球，他们随着做生意的父母亲居住在新步屯。另有两名 2 儿童跟随父母迁居到车河村看牛场，此次也被检验出血铅超标。 但是，新步屯的韦永全说，实际上新步、瓦厂等生产队在 2001 年已经基本定型，并没有往冶炼厂周边加建楼房的趋势。 尽管这些冶炼厂大部分都在 2007 年前已经开始建设，但一些工厂在过去的几年中一直没有停止扩建。以南方冶炼厂为例，开始建厂时，生产车间距离韦永全的楼房有 2 公里远；到 2007 年左右建设的综合车间，距离韦永全的家只有 500 米了；而目前还在建设的沸腾车间五工段，与韦永全的家几乎只有一路之隔。 实际上，地方政府已经开始实施部分村庄搬迁的计划。缪芝龙说，以堂汉村为例，搬迁二三百户居民，仅安置费用则可能需要 3 个亿，还要考虑村民后续的生存与发展。 但如果是搬工厂，缪芝龙说，地方政府也要承担巨大的赔偿风险， “ 因为过去这些工厂开办的时候，并没有违反政策。 ” 环境记录 是否有具体的企业或政府官员为儿童 “ 血铅异常 ” 事件承担责任？ 南丹县环保局副局长陆红并没有直接给出回答。 “ 这个问题怎么回答？ ” 南丹县工业园管委会副主任缪芝龙对记者说， “ 这个问题太复杂、太综合、太系统。这个事情不是说马上就能分出个子丑寅卯来的。有具体的情况，有我们的国情，有区情，有县情，这个情况又纠缠着过去的问题，综合的因素都掺杂在一起。你怎么能马上分得清楚？ ” 当陆红间接提到， “ 十二五 ” 期间，南丹县环保工作的重点是土壤调查，并且说到 “ 根据我们掌握的情况，土壤里面植物（重金属）超标比较严重 ” 时，缪芝 龙打断了他的讲话，提醒记者注意对这一情况的理解角度 —— 总的来说，既要给老百姓生存空间，也要给有色产业和企业生存和发展空间。 尽管承认可能导致儿童血铅异常的因素包括企业的无组织排放，但缪芝龙解释，这只是生产过程中的 “ 跑冒滴漏 ” ，而不是偷排偷放。 “ 你要整个生产过程中的废气，用袋子把它搜集起来，这个是目前环境技术工艺做不到的。 ” 他和陆红都表示，工业园区的这些企业，都达到了排放标准，但是不可能完全不发生环境事故。 尽管说是如此，实际上陆红所在的环保局并不是没有向工业园区的企业开具过整改通知单。在当地环保部门甚至国家环保部，以上位于堂汉、车河、坡前三个村庄中的冶炼企业，几乎均有过环境方面的违法违规记录。 南方冶炼厂， 2010 年曾因为 “ 污水收集系统不完善，部分含砷生产原料及废渣露天堆放，无防扬散、防流失、防渗漏措施 ” ，作为重金属排放企业环境违法案，被环保部挂牌督办； 2009 年因为 “ 涉砷企业存在偷排现象 ” ，被河池市下发停止排污通知书。 银星冶炼厂、吉朗铟业、津泰公司， 2010 年均因 “ 渣场或料场建设不规范，三防措施不到位，致使一些物料废渣被雨水冲刷；厂区排污管线不清，对初期雨水不能有效收集 ” 等原因，被南丹县要求限期整改。 金山铟锗，则在河池市 2008 年公布的二氧化硫超标企业名单之列，原因是 “ 无脱硫设施或脱硫设施故障或脱硫设施老化 ” 。 南星冶化也曾因为 “ 砷、二氧化硫超标 ” ， 2007 年被河池市挂牌督办。 几位在南方冶炼厂不同生产车间的工人对本报记者说，由于采用的是火法冶炼（又称 “ 干法冶炼 —— 记者注），这个企业的粉尘较多，而废气排放主要产生在沸腾车间和综合车间。 尤其是综合车间，工人张力（化名）说，经这个车间回收利用后，废渣基本上被冶炼厂认为没有再利用的价值，从烟囱中大量排放出去。 “ 不下雨就飞到很远，下雨就落到附近。 ” “ 上面来检查时，我们经常提前一个星期就知道了。 ” 张力说，厂里会通知他们冲洗地板、清洁水沟，并且 “ 做好保温生产准备 ” ，也就是减少生产负荷，以减少废气排放量。 比如，沸腾炉平时每天要投入 16-17 吨原矿，检查时仅投入 8-10 吨，另一名工人陈佳（化名）介绍说， “ 平时传输带每两个小时要传输一次原矿，而检查时，传输带基本要三四个小时传一次。 ” 只要保证炉子不熄火就行。 张力说，综合车间脱硫塔，也基本只在检查时使用。 而金山铟锗公司工人刘玉（化名）则告诉本报记者，根据这个工厂的生产量，为了脱硫，某种碱性材料应该需要两个小时用一包，没有上级检查时，他们一天也就放一包。 加上工厂烟囱材料主要是铁，防腐性相对较差，另一位工人陈德（化名）说，烟囱已经有不少漏洞，废气渗漏厉害。 实际上，位于这三个村庄中的，还有几个采选矿企业和尾矿库。 车河选矿厂，从属于柳州华锡集团，而今因为有色金属产业重组而属于广西有色金属集团，它在车河村灰另屯的尾矿库，设计库容接近 3300 万立方米，处 于山体环绕之中，北抵 210 国道，南面大坝之下，便是车河镇的集镇中心。广西省安监、发改等部门的官方文件中描述，这个尾矿库 “ 下游刁江河东边有 800 多 名居民、设施 ” 。 不过，缪芝龙说，尾矿库可能带来的辐射等影响，尚未超过相关标准。 而由于废水主要是对刁江下游产生影响，居住在源头的堂汉村、车河村的人们，也并没有指责采选矿企业的废水污染。   文章来源：经济观察报 地址： http://www.eeo.com.cn/2012/0225/221443.shtml   有色之乡三本 “ 账 ”       ——广西逾百幼童铅中毒调查之二   导语：以有色金属为支柱产业的广西河池南丹，一个家、一个村和一个县，对这个产业产生的成本和效益，有着截然不同的算法。   经济观察报 记者 欧阳艳琴   广西河池南丹， “ 中国有色之乡 ” 、 “ 中国锡都 ” ，全国重金属污染重点防控区域、被污染的刁江源头。 一个家、一个村和一个县，对这个产业产生的成本和效益，有着截然不同的算法。 一个家 59 岁的韦小强，原来共承包了 302 亩山地，其中 200 亩栽种上杉木，每亩平均 200 株， 2002 年，为了给三个儿子娶媳妇，韦小强将长了十多年的杉木全部卖出，收入十多万元。 2008 年，韦小强花了 5 万元买下树苗，在 300 亩的山坡上再次种满了杉树。按照市场行情，杉树的价格已经较 6 年前涨了两三倍，同样 15 年左右树龄的杉树，由平均 10 块钱一棵，涨到了至少 20 多块钱一棵。 然而这一次，杉树没有再像韦小强想的那样 “ 长得快，长得好 ” ，反而 “ 长不起来 ” ，长了三四年，树苗最高的也才有六十公分左右。如果护理得当，正常情况下，杉木两年长一米。 韦小强是南丹县车河镇坡前村义山屯人，除了杉树不长个儿，他 2007 年在屋后栽种的 3 亩多柑橘，也已经大部分枯死，剩下的， “ 一点点不挂果 ” 。 原来，韦小强还有 8 亩水田。和村里其他农户一样， 2008 年以前，他全部种了水稻，一年可以收 8000 斤稻谷。收获的稻谷韦小强留一部分自己吃，剩下的用来养鸡养鸭，还可以养两三头猪。 2008 年，韦小强养了 100 多只鸡及二三十只鸭子。除了供应自己吃，大部分鸡被拿到市场上卖。每只鸡平均净赚 10 块钱，也就是说，他一年能够赚个一千多块钱。 但是， 2009 年，包括韦小强在内的不少义山屯村民发现，他们的禾苗栽种下去之后发生大面积枯死现象， “80% 的禾苗都发乌。 ” 义山屯与金山铟锗冶化公司之间仅隔了一条 210 国道。 尽管后来韦小强和其他村民补种了秧苗，但那年的稻谷产量比往年减产将近一半。 2010 年，水稻的产量也没有达到往年的水平，每亩只有 “ 六七百斤 ” 。 2011 年，韦小强的 8 亩农田只种了 1 亩水稻和 2 亩玉米， “ 够我们两个老的吃就行了。 ” 剩下的一亩出租，其他 4 亩撂荒。 韦小强也没有再养鸡鸭。 他家屋后的 3 亩柑橘，也因为不结果被砍掉了。 而在 2011 年 7 月，他的孙子韦呈和韦福，以及侄孙韦懿郎，全部在河池市疾控中心检验出血铅超标， 8 月份，孙女韦宇彤又在柳州市妇幼保健院检验出血铅超标。其中，韦懿郎还不到一岁半。 每个月，这些孩子们可以到车河镇中心医院每人领取 30 瓶牛奶和 30 个鸡蛋，作为血铅异常的营养干预。 一个村 在车河镇车河村、坡前村、堂汉村，不管是村干部，还是村民，他们看到的，是韦小强这样的事例不断被重复。 在接受本报记者采访时，他们一致表示，这个产业让他们付出的代价，远远超过了他们的收益。 车河村，由于界内正好有以锌矿等有色金属矿为主的拉么矿、五一矿等，在 2001 年南丹县 “7·17” 重大矿难事故之前，除了国营的车河选矿厂这样的大型企业，这个村里曾经有二三十个小型选矿厂和冶炼厂。 村干部为记者介绍， 1995 年，作为车河镇的中心村，靠近拉么矿的车河村的个体商户达到最多的数量，总共有八九十个铺面，本村村民经营的占二三成。 一些村民自己种植的稻谷或者蔬菜，常常销往矿区或者工厂。在五一矿区，人们还记得，由于采矿队和矿工很多，当时形成了一个集贸市场。 “ 一天能卖出去两三头猪。 ” 堂汉村的王立飞这么说。 车河村新步屯的韦永全记得，当时一些本地的货车司机，经常会给矿上或者工厂运石料。 当时的年轻劳动力，不少都有随着包工头组队下井采矿的经历，基本都是临时工。 但 2001 年 “7·17” 事件之后，这些情况都发生了变化，非法采矿点被取缔，小型选矿厂和冶炼厂被关停。车河村的个体商户，减少到原来的 2/3 ，五一矿的集贸市场也不复存在，仅有一两家铺面在营业。 2001 年后另外一个变化是，在堂汉村、车河村和坡前村，出现了 8 个规模以上的冶炼企业。 车河村的村干部这样计算有色金属产业在当地发展过程中带来的收益和代价： 收益（就业安置）： 约 160 人在工业园内的冶炼厂上班，包括冶炼工人及勤杂工等，月工资收入约在 1000 元至 3000 元不等。 约 130 人在车河选矿厂做勤杂工等，月收入 600 元至 1800 元不等，收入最高的为建筑工人，基本是临时工。 约 30 位货运司机偶尔给选矿厂或冶炼厂运矿。 这些人数约占到全村劳动力 40% ，工资收入水平基本相当于外出广东等地务工的水平。 代价（因环境污染农作物或经济作物损失）： 水稻：约 400 多亩稻田受影响，减产 70% ，按原亩产量 800 斤、单价 1.3 元 / 斤计算，损失约 29.12 万余元。 玉米：约 1500 亩旱地受影响，减产 70% ，按原亩产量约 700 斤、单价 1.3 元 / 斤计算，损失约 95.55 万元。 柑橘：约 1000 亩柑橘园受影响，减产 70% ，按原亩产 4000 斤、单价 1 元 / 斤计算，损失约 280 万元。 板栗：约 1500 亩板栗绝收，按原亩产 1000 多斤、单价 2.5 元 / 斤计算，损失约 375 万元。 桃梨：约 500 亩桃梨绝收，按原亩产 3000 斤、单价 1 元 / 斤计算，损失约 150 万元。 杉树（或松树）： 7000 多亩用材林几乎停止生长，按杉木或松树正常的生长周期， 15 年树龄成树约为直径 10 厘米，每亩种植 200 棵左右，单价 25 元 / 棵，每亩年收入约合 333 元，在污染影响下，估计效益受损 50% ， 7000 亩用材林的损失约为 116.55 万元。 而蔬菜的损失难以计算。 在堂汉村，现任村委会主任李再梅说，她种的豆角，往往要种三遍才可能存活， “ 只要一下雨，菜就全死了 ” 。她说，天上下下来的，就是酸雨。 堂汉村纳门屯现任队长王立宝也说，在村里有冶炼厂之前，他们家的二三十棵板栗树，以 1 块多钱一斤的价格，每年也能卖个 1000 多块钱，如今几乎绝收。这个屯的所有板栗树，去年基本上全部被砍掉了。 砍板栗树的，也包括家住拉高屯的李再梅等人，她家的 100 来棵板栗树也只长刺球不结果实，干脆砍掉了。她说，早在 10 年前，全村板栗的年产量甚至超过 10 万斤。 10 年前，堂汉村六桥屯，是政府扶植的 “ 万元田 ” 示范点，也就是说，依靠搞大棚菜，实现每亩收入 1 万元。在粮食高产竞赛中，农民水稻田的亩产量能达到 1200 斤。 老支书潘锋家里有几十亩的柑橘园。这样规模的柑橘园原来在堂汉村有 6 个。过去几年里，堂汉村的 3 个柑橘园干脆砍掉了柑橘树，全村只留下了 100 亩地 还种有柑橘，潘锋说，亩产量也由原来的 1.5 万斤，减少到 3000 斤左右。 “ 有一部分柑橘卖不出去，这个问题大喽。 ” 潘锋说，只要说是堂汉产的柑橘就没人 要，一周姓老板的柑橘园里，至今还挂着 1 万斤没人要的柑橘。 就是付玲养的 200 只鸡，在传出大量儿童血铅超标之后，也卖不出去了。 堂汉村打昔屯队长王立飞承认堂汉锌铟给过村里一些福利，比如送了 15 吨水泥帮助村里修公路，年终会给村干部和队长们 2000 块钱的红包，逢年过节可能给村民送些礼物，或者偶尔赞助村干部和队长们出去旅游 …… 2008 年，车河村污染最为严重的三个生产队获得赔偿。车河村新步屯获赔偿金 18000 元，瓦厂屯 15000 元，丰塘屯 3000 元。 2010 年，环保部督办南丹县重金属排放企业环境违法案件，车河村七个生产队获得赔偿。这次，赔偿金直接补给村民个人，赔偿标准分成五个档次：柑橘等水果 450 元 / 亩、水田 300 元 / 亩、板栗 200 元 / 亩、菜地 200 元 / 亩及玉米 150 元 / 亩。 在堂汉村，部分村民获得了赔偿，比如，板栗的赔偿是每棵 2.5~4.5 元。 一个县 “ （全县有色产业）工厂停产一个月，全县财政损失 8000 万。 ” 南丹县工业园区管委会副主任、县经贸局前局长缪芝龙，这样对本报记者讲。缪芝龙管辖的工业园区，就位于车河镇车河村和坡前村。 实际上，南丹县 2012 年第一个月，财政收入总共也就只有 1.06 亿。 2011 年，南丹全县财政收入为 10.02 亿，河池全市财政收入 50.7 亿。 作为河池市首个财政收入过 10 亿的县，南丹还得到了河池市委、市政府的贺信。作为县长，廖国璋说，财政收入增长的首要原因，是大企业大项目的投产。 当地的本土龙头企业主要包括南方冶炼、堂汉锌铟、吉朗铟业、金山铟锗等，而这些企业，在整个河池市范围内，也可以算是工业龙头。 2006 年，缪芝龙出任南丹县经贸局局长时，全县工业总产值是 32 亿，到 2011 年他离任时，这一数据已经翻了 4 番。 如果企业像现在这样，继续停产两三个月，缪芝龙说，县政府就要到自治区财政厅借钱发工资了；如果这些冶炼厂永远关停， “ 南丹真的要返贫。 ” 尽管环保局副局长陆红承认南丹走了一条 “ 先污染后治理 ” 的道路，但同时接受采访的缪芝龙一再希望记者 “ 用发展的眼光看问题 ” 。 缪芝龙说，作为经济支柱，有色金属产业对南丹县的贡献是巨大的： 对工业总产值贡献率达到 75% （据南丹县政府工作报告，南丹县工业园区五年累计实现工业总产值 153 亿元， 2010 年全县工业总产值 112.21 亿元）； 高峰时，最多安置 8 万产业工人，如今，直接安置 3 万人就业，间接解决 1 万人就业，有色产业企业的货运 20% 依赖于当地汽运司机，有色产业对当地就业的贡献率达到 50% ； 提供税收（据公开数据， 2010 年，南丹县涉矿地税收入 1.33 亿元， “ 十一五 ” 期间，有色金属对南丹县地税总的贡献率为 60.36% ，接近 7 亿 元； 2011 年，南丹全县地税收入为 4 亿元，有色金属产业贡献率依旧占 “ 半壁江山 ” ； 2010 年，有色金属产业国税贡献率为 79.58% ，共 3.08 亿 元）。 反哺农业。 1990 年，缪芝龙曾经在南丹县北部里湖瑶族自治乡做了一个专题调研，调研结果令他现在记忆犹新：一个四口之家，全年收入仅 210 元。收入来源包括：采了一些中草药、捉了一条蛇、种了一些火麻（芝麻的一种 —— 记者注），其他为零；而支出项目包括：每个月 1 包盐， 3 双解放鞋，用 60 元买一头小猪，一年买两次猪肉。 缪芝龙说，早在上世纪 90 年代，南丹是一个国家级 “ 特困县 ” 。 在当年缪芝龙得出 “ 不适宜人类居住 ” 结论的白裤瑶族聚居区，如今却已经通路通车，修建新居，甚至发展起了旅游业和特色农业。 缪芝龙认为这一切都与有色产业的发展密切相关。 “ 政府建设、基础设施建设等，都靠南部企业的支持。 ” 缪芝龙说，有色金属产业对当地农村的福利事业也给予了支持。 陆红做了 20 多年的环保官员，曾经是广西第一个乡镇环保站南丹县大厂镇环保站站长，他记得在 1988 年之前，南丹县还没有设立环保局。上世纪八九十年代办一个工厂，只需要他一个人签字就可以。 “ 当时不管是国营厂，还是民营厂，污染都很多。 ” 陆红说，在上世纪八九十年代，从南丹县发源的珠江支流刁江，成为了一条 “ 黑龙江 ” 。 1998 年以前，由于上游污染，刁江下游被毁农田达上千亩之多，南丹、金城江、都安三县区 10 多个乡镇约 50 多万人受到影响。 据《广西日报》报道，早在 2008 年以前，南丹县刁江源头综合治理投入资金 3.9761 亿元，其中企业投入 3.8260 亿元，县财政投入治理资金 1501 万元。 报道还曾提到，根据《广西刁江南丹段金属污染治理与环境修复工程项目建议书》投资概算，仅南丹段的修复和治理就需要 6.4 亿元资金，而整个刁江的治理和恢复，可能需要 15 亿 ~20 亿元资金。 陆红介绍， 1995 年至 2011 年，南丹县财政用于矿山治理、尾矿库整治等环境综合治理项目的经费，将近 1 亿元。 作为环保部圈定的国家重金属污染重点防控区域， 2010 年，南丹县获得中央财政 1.05 亿元，以及自治区配套的 916 万元，共计 1.14 亿元，实施 刁江流域南丹段重金属污染综合治理与修复工程项目； 2011 年度，南丹再次获得中央及自治区重金属污染防治专项资金 5913 万元。两次共计获得财政补贴 1.7313 亿元。 陆红说，根据南丹县 “ 十二五 ” 规划， 2011 至 2015 年间，全县将投入 55 个亿，实施 100 个环境治理项目，重点包括受污染土壤调查及课题研究、能力建设（如在线监测站的建立）、环境综合治理等方面。 55 亿资金将包括财政和企业各方面的投入，其中，财政要为民营企业环境保护和治理经费埋单 30% 、为国营企业环境保护和治理经费埋单 70%~80% 。 不过，缪芝龙认为 “55 亿 ” 仅仅是一个预算，实际最终并不一定需要投入这么多资金。 还有一个数据是，陆红说，过去几年里，县环保局因为排放污染而向各大矿企或冶炼企业开具的罚单，每年总额大约为 200 万，远低于大小企业林立时的 1000 万。 缪芝龙表示 “ 不要提 ” 环境污染带来的成本和代价， “ 你把它提出来，其实是很难受的东西。 ”“ 为什么以前先污染后发展？这个东西很难讲清楚。太复杂了。 ” 缪芝龙说，毕竟有历史遗留东西掺杂在里面， “ 追到之前讲不清 ” 。 “ 你现在要谁来解决这个难题，不公平的。 ” 他说，要考虑到全县还有十几万没有脱贫的老百姓。实际上，很多工业园区周边的村民，是靠在园区的工厂上班回家盖了房， “ 端起碗来吃饭，放下碗来骂娘 ” 。 文章来源：经济观察报 地址： http://www.eeo.com.cn/2012/0225/221350.shtml   龙江水危机 ——广西逾百幼童铅中毒调查之三   导语：政府公布龙江镉污染原因称，金河矿冶公司和鸿泉立德粉材料厂两家企业通过岩溶落水洞或利用溶洞排放含镉废水。实际上，通过溶洞向地下河排放污水，在河池市早已不是秘密。 经济观察报 记者欧阳艳琴 2012 年春节期间，在河池发源并主要流经该市的珠江支流龙江，爆发据称广西历史上最严重的镉污染事故。 20 吨的镉排放到龙江河，导致 133 万尾鱼苗、 4 万公斤成鱼死亡，受灾范围绵延 100 多公里，原从龙江河取用自来水的柳州市一度告急。 实际上，如果不是已经出现了鱼类死亡，行船在龙江河黛绿的水面上，根本无法知道，这一条河流的干支流已经经受过若干次的重金属污染。就连地下河，也一再以自来水发黑甚至中毒向人们发出警告。 政府公布龙江镉污染原因称，金河矿冶公司和鸿泉立德粉材料厂两家企业通过岩溶落水洞或利用溶洞排放含镉废水。 实际上，通过溶洞向地下河排放污水，在河池市早已不是秘密。 大金城水泥厂工会干事廖梓红对本报记者说，许多选矿厂和冶炼厂都会选择在河流或者暗河附近建厂。 廖梓红指着大金城水泥厂码头对岸的南方有色公司说，他曾经看到厂内选矿厂摇床 20 米外有一个洞，污水就经由那个洞流下去。而他也亲眼看到了 2008 年左右附近的龙江河段两个溶洞翻滚出带有矿砂的黑水，鱼群大量死亡。 在这一河段的另一侧，离大金城水泥厂不远处是金城江冶炼厂。据当地村民介绍，这一家冶炼厂原有两个排污渠道。一个经由一条水渠排向厂后位于农田中的一个容量估计不超过 200 立方米的水池，然后不见了；另一个是在厂子围墙外有一道缝隙，被墙围起来，地上储水容量可能只有二三十立方米。 村民说，这两股废水，均可能排向了地下河。 据公开信息，河池化工集团在 2009 年和 2010 年两度造成龙江污染，其中一次系因粉煤灰和冲灰水排到溶洞，又从龙江河道中涌出来，导致死鱼事件。 从拉浪水库溯流而上，当地的渔民向本报记者指认，在三江口至百旺村的河段，至少有 4 个连通河流的溶洞。而这里，正是工厂集中分布区，规划在建的河池市城区工业园，正好就在两个溶洞之上。 地下河受到污染，继而危及了河池市境内的地下水。 在金城江区东江镇， 12 年间曾经出现两次水污染事故： 1999 年城东水厂自来水污染致 3000 余人砷中毒； 2011 年东江社区 8 个生产队的自来水变黑。当地受影响群众告诉本报记者，原因均可能与地下河污染有关。 曾经发生自来水污染的，还有自龙江支流中州河取水的宜州市怀远镇。 龙江河的另一条支流大环江， 2001 年曾遭遇重金属污染。据公开报道，多个选矿厂的废水尾砂冲入大环江，致农田无法耕种，十年未恢复。 当地一位韦姓居民说，目前河池境内最干净的河流可能是下梘江。但他仅知道下梘江的西支流主要流经高山区，而不知道东支流上游分布有大量矿山及选矿厂、尾矿库。 此次龙江镉污染事故的嫌疑企业之一金河矿冶公司，以及 2008 年金城江加辽社区砷中毒的责任主体华锡集团金海冶化公司， 2010 年在广西省有色金属重组的过程中，成为广西有色集团公司成员，挂上了广西自治区国资背景。 2011 年，河池市财政局局长黄祖桥在市人大代表会上报告财政预算执行情况时还提到， 2010 年，没有金河矿冶有限公司上缴的国有资产经营收益，是全市财政收入减少的主要原因之一。 2009 年，金河矿冶上缴的这一收益为 6800 万元。 在河池市政府工作报告里，金河公司常常都会作为支持发展企业，而被市长提到。 而金河公司被市政府部门公开点名的另一个原因，则是环境问题。 2009 年，河池市曾向 “ 涉砷企业 ” 金河矿业下达整改通知； 2007 年，金河公司冶化厂因 “ 生产废水不能稳定达标 ” 而被河池市挂牌督办； 2005 年，金河矿业，则曾经被河池市通报 “ 废水中镉超标排放 ” 。 过去的三年半时间里，河池市 4 任环保局长，有 3 位都直接或间接地受到了环境污染事故的影响。 开这个头的是韦昌泽。 2008 年，这位环保局长因为 400 多村民砷中毒被免职。 吴海悫，去年 11 月份才从河池市环保局副局长升任局长，三个月后的龙江镉污染事故中即被撤去职务。 除了吴海悫，龙江镉污染事故中，韦永福作为辖区行政 “ 一把手 ”—— 金城江区区长，受到行政记大过处分。而这位区长，恰是吴海悫的前任环保局长， 2009 年 4 月 24 日至 2011 年 11 月间在任，任前是环保局副局长。 三年半中，唯一幸免的是莫振祖， 2008 年 10 月 13 日，砷中毒事件出现之后，作为市委副秘书长、办公室副主任的莫振祖，出任市环保局局长，但仅任职到次年 2 月，便走马上任金城江区书记，如今正在南丹担任县委书记。 2008 年被免职的韦昌泽，如今担任河池市扶贫办党组书记。 而当时另一被免职的官员，河池市金城江区人民政府副区长甘虹原，在 2011 年 11 月后，被任命为河池市工业和信息化委员会副主任。 （实习生王晓朦对本文亦有贡献） 文章来源：经济观察报 地址： http://www.eeo.com.cn/2012/0225/221439.shtml