“机长人才紧缺、培训成本高昂，这些因素使得很多航空公司在急速扩张之时，默许了飞行员飞行经历时间的造假行为。而飞行员紧缺的状况，又直接与中国封闭的空域管理体制有关，没有多元的培训机制，哪里能产生这么多的飞行员？
两百多飞行员的飞行经历造假。这则新闻可能比一次空难更让人感到不安。
在“8·24”伊春空难后不久，中国民航召开了一次全民航电视电话会议反思航空安全。会上披露：2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的多达两百多人，而在这两百多人当中，深圳航空就有103人，这些人要么是假造经历，要么是虚填经历。
民航总局局长李家祥在内部会议上将此事称作“民航系统的三聚氰胺事件”。但中国民航局一位不愿意具名的官员认为公众对此事有点过分紧张了。他对南方周末记者说：“这正反映了民航局查处安全问题的决心，不能以偏概全地认为现在所有飞行员都有问题。这就跟你们记者队伍有假记者一样，你能因此否定整个媒体从业人员吗？”
不过，假飞行员可比假记者更让人提心吊胆。即便造假的仅仅是飞行经历时间。
“从学员到机长，一般需要5年时间”
东星航空前副总裁汪彦琨告诉南方周末记者，飞行员造假的目的大都出于个人待遇，因为升为机长后待遇将大幅度提高。而造假主要发生在两个环节，一是副驾驶升为机长这个环节。由于副驾驶已经是准机长的技术水平，很多航空公司对机长需求巨大，很多飞行员就想尽办法早日升机长。另外一个环节是军转民飞行员群体。
据一位不愿透露姓名的航空业人士透露，航校的毕业生，从学员到机长，一般要花费5年时间，经历第二副驾驶、第一副驾驶、成熟第一副驾驶、见习正驾驶、正驾驶后才能升为机长。每升一级，飞行经历时间都是重要的参考数据。
按照民航总局的相关规定，飞行经历时间应当是飞行员作为机长或者副驾驶这样的机组“必须成员”之一所累积的飞行时间。但如果你跟机长或者副驾驶关系好，就能有更多的机会作为“跟飞人员”操作飞机，以积累时间，尽快升为机长。
这种造假甚至在飞行员航校学习阶段就已存在。航校学员自己填写的飞行经历时间，需要飞行员教练确认一遍，然后签名。但如果和教练的关系好，多写一两个小时是常有的事。
南方周末记者看到某航空公司一份波音757机队的文件，上面显示了2008年年初该公司对飞行员的“飞行经历记录本”进行抽查发现的问题：一些飞行员的记录本填写极不规范，甚至连“机长／教员签字证明”栏里都没有签字证明。
“民航局是根据航空公司的人机比例情况来决定批准还是收回航线的。原来是一架飞机要求有5个机组，也就是说光机长就要5个。如果你没这么多飞行员储备，民航局就要砍掉你的航班和航线。于是就有航空公司默许飞行员经历造假了。”春秋航空负责招聘飞行员的副总裁陈根章对南方周末记者说。
训练费用太高，所以“睁只眼闭只眼”?
此次被披露的另一个飞行员造假群体——空军出身的飞行员，大都属于深圳航空公司招聘。上述业内人士透露，深航此前的实际控制人李泽源出身军旅，能有关系招聘到不少空军退役和转业的飞行员。在他们中间，很多是空军退役的顶级飞行员。
招聘空军飞行员，是极度缺乏飞行员的民营航空公司的一个不错的选择。春秋航空副总裁陈根章告诉南方周末记者，他们招聘空军退役飞行员，必须通过空军飞行员管理处开推荐信和调动档案。
春秋航空招聘一个有战斗机经历的飞行员需要给空军6万元的推荐费，招聘有轰炸机经历的飞行员需要10万元的推荐费。这些人大都在40岁上下，是成熟的技术好的空军飞行员。
由于军队管理严格，飞行经历造假的空间大都发生在军转民过渡时期的培训阶段。
航空公司将空军飞行员的档案调过来之后，需要给他们做20天左右的补充训练，每个飞行员花费17万－18万元左右。如果是战斗机飞行员，其补充训练的费用高达40万元。补充训练之后，这些空军飞行员将跟航校毕业的飞行学员一样，经历为期40天左右的改装训练，每人花费在20万元左右。无论是补充训练还是改装训练，都由航空公司自己承担。
过去军转民的飞行员，进入民航之前的补充和改装训练可以在包括民营航校等多个航校完成，但2008年爆发了民营的泛美航校飞行员造假事件后，军转民的飞行员的改装训练只能定点在四川广汉的中国民航飞行学院进行。
不少航空界人士均认为，军转民的飞行员的补充和改装训练花费巨大，而进入航空公司之后成为机长的培养成本更大。此外，由于2008年之后的训练只能选择广汉的民航飞行学院，训练成本提高了不少。因此，无论是军转民的空军飞行员还是航校毕业生，在进入航空公司之后，其虚报虚填飞行经历时间的现象，有些时候是被航空公司“睁一只眼闭一只眼”处理的。
飞行员只能在航空院校培养
上述接近民航飞行学院的业内人士告诉南方周末记者，目前民航确实缺飞行员，最缺的是机长。目前国家教育部批准了8所高校培养飞行员，每年能培养大概3000人左右，其中位于广汉的民航飞行学院占据了70％。但这些学员进入航空公司后要成为机长，还需要至少5年的时间。
而在交通运输部部长政策咨询小组成员田保华看来，要解决飞行员特别是机长紧缺的状况，光靠等待不行，要想办法尽快突破现有空域管理体制对飞行员培养的限制。
美国的飞机数量占世界40％，中国只占5％左右。但美国的飞行员并不短缺。在美国，飞行员是可以自费学的。就跟考驾照一样，可以先开小飞机，就是“农林牧渔”等通用航空用的那种飞机。在有一定飞行经历之后再去申请考大飞机的驾驶证。
中国飞行员的培养成本非常高，而且培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养。这是因为中国实行严格的空域管理，堵住了通过通用航空市场大规模培养飞行员的道路。一些航校学员和航空公司的飞行员要进行飞行训练，在申请空域的时间和空间上，都严重受限于现有空域管理体制的封闭现状。
好在空域管制这两年有了一点松动。据田保华透露，2008年汶川地震的时候军方的直升机去营救，发现不了解当地这个崇山峻岭的地形，救援难度很大。最后还是当地的一个通用航空公司发挥了重要的作用。这之后，军方开始在吉林和广东搞低空通用航空开放的试点。
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