作者：王志安 | 评论(4) | 标签:高铁, 排队, 效率, 管理
每次乘坐高铁从北京去天津，我都仿佛置身盗梦空间，在不同层次的梦境里穿越。京津高铁不愧是中国第一条正式运营的高速铁路，那叫一个先进。350公里的时速，29分钟从北京就到了天津。可一出了检票口，立即从太空时代穿越五层梦境回到侏罗纪。只见出租车站前黑压压的人群，提着大包小包在围栏里慢慢蠕动，队伍的长度一眼望不到边，半小时能打上车相当幸运。那叫一个堵心！每次挤在队伍里我都在算加减乘除，没有高铁的时候，火车从北京到天津1个小时，铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时，花了133个亿，但这辛辛苦苦节约下来的时间，在出站不到300米的地方，就全都找回去了。真是一声叹息！
如果说天津站的出租车等候区是侏罗纪，那北京南站也好不到哪去，至少也是白垩纪。这两个火车站都是专门为高铁修建的，两厢加起来，又是100个亿。里面的硬件水平绝对国际一流，第一次去的时候，还以为到了飞机场。眼下北京南站和天津站通车的高铁数量都有限，离设计能力还差得远，可刚刚开始操练，离港出口就堵成这样，再过五年，全国1.8万公里高铁全线完工，这里会变成什么样？咱们的高铁速度已经把欧洲和日本甩在了后面，连美国人都要破天荒拜咱为师，可这配套的管理水平，还停留在刀耕火种的时代呢！
如果非要为先进的高铁工程呈现出来的低水平陷阱找一找客观原因，那就是当初设计停车场的时候，缺乏通行效率的优化考虑。只要你曾经在北京西站北广场盘旋式出租车进站口被绝望地堵过，那我们的设计师设计出京津火车站这样高水平的出租车等候区，您就不会感到意外。另一个原因，是管理停车场的人只把维持秩序当做目标，没有试图通过管理提升效率。现在的排队方式，是出租车进站停稳后，协管员放行一定数量的旅客。旅客装上行李上车，车辆依次出发，然后下一批空驶的车辆再进入载客区。如果仔细观察，在乘客上车的这段时间，通道内是没有车辆出行的。也就是说，尽管出租车和旅客都在排着长队，但出行口的通行能力至多只利用了一半。
其实上述问题和全球第一速度的高铁相比实在是小儿科，解决起来既不需要引进外资也不需要科技攻关，具有高三的数学基础稍微动动脑子就行。最简单的方法是将人流和车流分别在两个通道上排成两队，两队旅客之间用地下通道或者人行天桥连通。A队出发的时候，B队载客上人，B队出发的时候，A队载客上人。如此一来，出口通道的效率立马就提升了一倍，人员疏散的速度也会提升一倍。如果维持一条车道载客，也至少有两种方法提升通行效率：方法一，在五十米的载客区内设置至少四个旅客进口，旅客分四队排列。这样乘客上车的时间和单通道相比，至少可以提高四倍。虽然通行口还会有停顿，但停顿的时间会大大缩短；方法二，排队的出租车停靠到载客区内不要单向依次排列，而是弯向侧面的泊位里，泊位前行方向可以直接出行通往出口，这可以提高车辆离开等候区的速度（上海虹桥新机场就用的这个方法）。这两种方法如果组合实施，效率会进一步提升。
上述这些方法，要么需要花几个小钱（我估计有几百万打住了），要么干脆不用花钱。最需要的，是以人为本的经营理念。而这，拥有全球速度第一的中国铁路，可能还真没有。北京南站的通行效率低的原因，说出来简直能把盗梦的人气醒。南站地下有两个停车场，东西两边各有一个。不知道为什么，现在只启用了其中的一个，所有的出租车全都挤在一边。只要把闲置的另一个地下停车场启用，即便仍然使用目前这种笨到家的管理方法，也可以立即提高一倍的通行效率。他们勇于坚持错误的做法，说他们缺心眼儿估计都没人信，真正缺的，是为乘客着想的一颗红心。
就在我大半夜写这篇文章的时候，在网上看到中国的高铁再次创造了世界铁路运行记录，时速达到了416公里。我在想，为什么铁道部不遗余力地花巨资在速度上创造纪录，却不愿意免费提升停车场的通行效率？我闭上眼睛努力穿越到梦境第十层试着猜测一下，把火车的速度整得和飞机差不多，上面有嘉许，媒体有报道，领导也有面子。但是，费脑子提升停车场的通行速度，谁看得见？至于旅客的感受，反正我是用全球第一的速度把你从北京送到了天津，下车之后你就是堵上一千零一夜，也不影响我的全球领先地位。如果你还要一根筋地接着问我，伟大的铁路部门为什么会这样分裂？唉！这原因地球人都知道，不说也罢！
