去年，一位到访者问到：为什么中国新型的高速列车名为CRH380？中国机车制造商南车四方(CSR Sifang)的工程师们听到后笑了。他们回答说，这当然是因为列车的最高运行时速为380公里。
本周，崭新亮丽的CRH380列车——CRH是“中国铁道高速列车”(China Railway High-speed)的缩写——将开始在京沪线投入商业运营。但是，中国铁道部官员恐怕正后悔取了“CRH380”这个名字。
新列车的最高时速并没有采用全球最高的380公里，而是限定在每小时300公里。这个速度依然相当极其惊人，但——小声点儿——并不比邻国日本最快的“新干线”列车更快。
尽管这或许令民族主义者们感到失望，但让列车减速的决定值得称赞。
中国用了不到10年时间，就建成了全球最大的高铁网络，并在国际高速列车市场上占据了一席之地，这让中国铁道部官员和工程师们备感骄傲。
然而，正如本专栏在去年指出的，上述成功的背后阴云重重：人们担心高铁的安全性，且满腹狐疑，不知道生产380系列动车的南车四方等国内制造商对近年才获得的外国技术仍有多大程度的依赖。
对此感到担忧的不光是疑心重的外国人。原铁道部高速办副主任周翊民本月在国内媒体上发表的异常坦率的言论，就是例证。
周翊民表示，此前国内其他高铁线路实行的350-380公里时速是不顾安全系数的“造假”，是如今名誉扫地的原铁道部部长刘志军的旨意。
中国政府官员和列车制造商均表示，这种破纪录的运行时速，是“消化”和改进从日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)、德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等外国公司所购买技术的结果。
周翊民表示，中国两大机车制造集团——中国北车股份有限公司(CNR)和中国南车股份有限公司(CSR)——旗下公司生产的列车之所以跑得比外国列车更快，其实是因为“吃掉安全余量”。
更令人惊骇的是，周翊民表示，当局有意隐瞒各种技术故障，如由于轨道沉降和设备的盖子掉落而临时停车。
“我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”《21世纪经济报道》援引周翊民的话表示。
中国高速列车可能会有多大危险不好判断。今年早些时候曝出的去年京沪高铁项目有近3000万美元资金遭挪用的消息，无法让人感到放心，因为偷工减料有可能影响高铁的安全性。
不过，一位对高铁项目颇为熟悉的日本高管表示，中国高铁在运行中非常平稳，让人印象深刻——这是工程质量的体现。他还表示，日本的E2-1000新干线列车——有一款新型CRH380列车就是在该款列车基础上生产出来的——在起初的设计上留出了很大的安全冗余。
此外，中国高铁线路也没有日本新干线那样繁忙。东京至大阪的主干线在高峰时每三、四分钟发一趟车。“只要他们发车的间隔保持在15-20分钟，我想也许不会有问题。”
中国政府苦口婆心地安抚乘客，国有媒体引用了“大量的实验室数据”，以证明高铁列车的安全性“完全有保障”。
不过，安全性受到重视的最重要信号，是新任铁道部长盛光祖竟然肯降低高铁运行时速——这绝非小事，一个被认为事关国家面子的项目受到修剪，是一件非常敏感的事情。
减速或许将难以维持下去。一位官员本周表示，个别线路将继续按照350公里的时速运行。本周乘坐北京至上海高铁的一些记者报道称，他们所坐的列车时速有时候超过了300公里。
但盛光祖的命令应该得到落实，并传递出一种以更慎重态度对待高铁的信号。揉合各家技术、试验信号和管理系统，以及建设高质量基础设施，是需要时间的。在国内取得良好的记录，是将来在海外获得成功的最佳基础。中国高速列车行业应避免“欲速则不达”。
王明(Mure Dickie)是英国《金融时报》东京分社社长
译者/何黎
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