7月25日，高铁线路恢复运营。追尾事故现场，在发生事故的高架桥上，破坏的场景仍然可见，脱轨的列车车厢分散在地面上。 (Atsushi Okudera 摄)
尽管中国政府生硬地辩称，是天气原因引发了这次动车事故，盛行的推测却认为，人为的失误才应该为这次导致39人死亡的灾难承担责任。
至少，根据专家的说法，许多紧急状况下的安全措施在723事故之前就已经失效了。这次事故中，一列动车在温州附近撞上了另一列停靠在高架桥上的“和谐号”动车。
“雷击引发了动车故障，” 铁道部的新闻发言人王勇平这样解释。
但是专家们说铁路系统通常会安装避雷针来组织这类故障的发生。
“中国有多趟列车在平原上运行，因此总会有雷击的危险存在，”香港理工大学的一位工程师说，“除非改善这个系统，否则类似的事故未来还会发生。”
另一个质疑是为什么列车自动控制（ATC）系统似乎全无效果——这一系统可以自动减速和刹车来防止撞车事故。
在日本，任何的列车自动控制系统发生故障，邻近的所有列车都会自动停驶。
一位日本政府官员说，“他们可能切断了列车自动控制系统，用手动方式来操作（动车）系统。”
民众的注意力同时也聚焦在7月23日的列车运行时间上的延时。
根据列车时刻表，对停驶的D3115次动车进行追尾的D301次动车应该比D3115次动车提前15分钟到达温州南站。
因为D301次动车通常应该跑在那列火车前面，有猜测认为D301次动车的司机当时正试图抢回失去的时间。
根据D301次动车上乘客的说法，在撞车之前列车没有减速的迹象。
然而，即使信号出现故障，动车司机也应该意识到情形不对。
有些香港媒体猜测，在出事时，司机可能睡着了。
几个专家怀疑，因为中国急于发展国家铁路网络，列车上的工作人员并没有接受正确的培训。
去年，中共的机关报《人民日报》曾经发文报道，一名司机，为了准备2008年北京至天津的城际高铁的启动，而在10天内学会开动车的故事。
然而，一位德国的指导专家说，所有的司机都应该经历至少三个月的培训。
“如果不是这么急于发展铁路网络，许多的问题本可以避免，”北京交通大学的教授赵建（音）说，“如果这次灾难确实是人为失误引起的，那就太令人叹息了。”
在脱轨列车的前车厢被碾碎掩埋之后，中国方面似乎也急于让这条线路恢复通行。
7月25日早上大约7点钟左右，一列和谐号动车缓缓通过出事地点，这是撞车事故后的第一趟列车。根据一位当地居民的描述，这列动车运行的速度就如同步行一样。
在7月25日早上恢复运营的一些动车上，许多旅客都相信那些发布政府公告的报道。
一个乘坐动车线路从温州到厦门去的男子说，“事故的原因是雷击。我在新闻上看到了。”
一个要去杭州的女子说，“动车恢复运营是因为政府已经鉴定，动车路线是安全的。”
但是一些人仍疑虑重重。
一位32岁的男子说，“对于为什么后面的动车会撞上停驶的车，（政府）甚至没有发布初步的调查结果，这是不对的。”
一位从上海来的37岁男子说，“他们试图把责任归为自然灾害。”
（本文由在香港的 Nozomu Hayashi和在温州Atsushi Okuder共同完成。）
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