孙骁骥 | 飞机票的价格因素

　　最近铁道部网站发布消息，截至7月31日，京沪高铁运营一个月以来，动车组列车平均上座率为107%。这个数字显然和乘客的普遍感受大相径庭。铁道部运输局解释说，铁路列车上座率是购票上车的旅客人数与列车定员的比率，反映列车席位利用率。也就是说，这种上座率是把沿途每一站上车的旅客数累积起来再除以座位数而得出的一个数字。笔者很难理解，这个所谓的“利用率”到底能反映什么现实问题。众所周知，实际的情况却是，京沪高铁相较开通初期“座票售罄现象”，如今“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。
 　　就在铁道部公布上座率的同时，自8月1日起，国航、东航、南航、深航等11家航空公司上调国内800公里以上航线燃油附加费征收标准，每航段比原来增收人民币10元。换句话说，飞机票比以前更贵了。与国内相反，不少国际航线的燃油附加费，价格却在下调。
 　　经济学家许小年对国内燃油费上调表示不理解：在国际原油价格下跌之际，航空燃油附加费却在上涨，他认为国家发改委应该给个明确的说法。和许小年一样，很多人对国内的航空公司在这个节骨眼上调燃油费表示疑问，甚至有人怀疑，在温州动车事故之后，各大航空公司如此步调一致地上调燃油费，这是不是在利用现在人们对于铁路安全的不信任，变相涨价？据媒体报道，动车事故之后，很多乘客纷纷退票，尤其是华东沿线，飞机票的价格暴涨，有些航线的票甚至卖出全价，但是乘客并没有机票涨价而改坐火车。这让问题变得有趣起来：为什么人们一边抱怨涨价，一边又主动购买高价飞机票呢？
 　　高铁刚投入运营时，航空与高铁为争夺客流而博弈，铁路无疑占据着价格与时间性价比的绝对优势。然而，动车事故之后，至少在短期来看，市场优势倒向了航空这一边。这个绝对的优势就是安全。因此，有一种理论诞生了：人们弃高铁不坐而改坐飞机，这是出于消费的理性选择，因为铁路虽便宜，但是安全性明显比不上飞机。因此，机票对消费者来说更具有吸引力，价格上涨，这是市场规律的必然结果。
 　　但是，对于交通运输来说，安全与否这件事本身并不够成消费者选择交通工具的标准。选择乘坐飞机还是火车，唯一的判断标准应该是价格和时间的性价比。至于安全，那原本是保险公司应该操心的事儿。而高铁撞车之后的中国，生命安全居然超越了价格与时间的性价比，能成为飞机票的价格因素之一，或许这就是所谓的中国特色。按照奥地利经济学派的理论，商品价格不仅决定于成本，更要受到消费者主观效用的影响。即是说，消费者对商品迫切需要的程度，决定着商品的价值。
 　　作为众多商品之一的机票和火车票当然也服从于此规律。但是，经济学规律也在提醒我们，如果消费者的选择受到某种强制，那么交换也就不再是公平交换，而成了掠夺。对于掠夺，哈耶克举过一个例子：如果干旱地区的人们原先在一个价格合理，而且可以获得水源的地方居住下来，而后其他水源枯竭，人们为了生存而不得不服从水源所有者的任何价格要求，这就是掠夺。同理，当旅客因为生命得不到高铁的保障而只好购买飞机票时，这无疑也构成了一种隐性的强制掠夺。
 　　在《自由宪章》里，哈耶克把“强制”定义为“自身环境为他人所掌控，为了避免发生更糟的结果，只得采取行动，以实现他人的目的，而不是自己自主的目的。”当然，哈耶克没有言明的一个前提是，强制行为并不包括市场交换的自由行为。但问题在于，我们现在还拥有一个公平自由的市场吗？通过价格垄断把生命和掠夺捆绑起来，再把掠夺等同于公平的交换，这无疑是违背自由与常识的做法。生命需要的是敬畏，决定飞机票的价格因素里不应该有它的身影。