“免收小型客车通行费”并非良政
作者：刘植荣
近日，国务院同意交通部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。《方案》规定，免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日；免费通行车辆为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆。
免收小型客车通行费，赢得了有车一族的掌声。这样，逢年过节便可开着爱车到处一游，能省下不少通行费。可细一琢磨，这个政策对最广大人民群众来说有所偏颇，似乎并不是个好政策。
因为在中国有车一族毕竟还是少数，根据国家统计局编写的《2011年统计年鉴》，截至2010年底，城镇每百户拥有家用汽车13辆。统计局没有给出农村居民户的家用汽车拥有率，这说明农村拥有汽车的家庭还是极少数。我们乐观地估计，假定农村每百户拥有家用汽车3辆，由于中国农村人口与城市人口大致相同，我们可以估算出中国家用汽车拥有率为（13+3）÷200×100%=8%。
由此可知，节假日出行只有8%的人使用私家车，而92%的人会乘坐火车或长途公共汽车等公共交通工具。免收小型客车通行费，就意味着只有8%的人成为潜在的受益者，而92%的人没有得到任何益处。所以说，免收小型客车通行费对于财富收入分配差距来讲则是“逆向调节”，让较富裕的人得利，大多数老百姓则无利可收。
要想做到公平，就应免收所有车辆通行费，不应只对7座以下小轿车免费。拿长途公共汽车等大型客车来说，如果在节假日免费通行，可规定相应下调票价，这样，普通百姓也可受益。同时，公共客运票价下调，也鼓励人们多使用公共交通，少开私家车，减少公路拥堵，降低燃油消耗和碳排放。
免收货车通行费更与百姓的利益休戚相关。要知道，对货车征收通行费，运输企业主是不会自己掏这份钱的，他必然要把它加进运输成本里，也就成了商品价格的一部分，由此推高了物价。都说中国物价高，通行费这只推高物价的黑手罪责难逃。
免费，谁都喜欢。有的家庭虽买了车，但由于经济条件所限，外出也大多使用公共交通，有了免费通行，开私家车外出的便会增多。另外，那些本应平时出行的人，为了享受免收通行费带来的利益，也会尽量把出行时间安排在节假日。公路在节假日交通流量本来就大，如果再加上节假日免收通行费，必然会使交通流量大增，一些路段难免会发生拥堵，从这个角度来看，开私家车出行的人省了金钱，但很可能会浪费时间。看来，“天下没有免费的午餐”这句话一点儿都不假。
中国公路收费世界第一。媒体曾有报道，“世界已建成了14万公里收费公路，10万公里在我国。”我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。而美国是汽车大国，也是公路大国，但高速公路却极少设置收费站。我们是把外国逐步淘汰的东西捡到了，而且如获至宝，一跃成为世界头号公路收费大国。
早在公元前7世纪，亚述帝国在亚述巴尼拔（Ashurbanipal）统治时期就征收过通行费。印度哲学家考铁利亚（Kautilya）所著的《论政治、经济和军事》(The
Arthashastra)一书也记载，印度在公元前4世纪就征收通行费。中世纪，欧洲大兴土木，那时很多道路也是收费的。美国和加拿大从19世纪开始征收通行费。征收通行费的目的，首先是回收道路基础建设投资，然后是用作现有道路的养护，最后是把通行费结存作为道路建设基金，用于公共交通网的扩建。
随着汽车的普及，人们发现在公路上设卡征收通行费，征费成本很大，比如要建收费站，要雇用很多收费员。同时，由于设卡收费，车辆排队交费延长了车辆通行时间，降低了公路的使用效率。于是，人们越来越讨厌公路收费，很多国家已经取消或逐步取消通行费。
读者会问，取消了通行费，那修公路和维护公路的钱哪里来呢？
那些取消公路收费的国家，想出一个好办法，就是把通行费加进燃油价格里，也就是燃油税，在购买燃油的时候，就相当于预付了通行费，行驶在公路上，就一路畅通，没有一个个的收费站拦着收费了。征收燃油税，对政府而言，燃油税的征收成本几乎是零；对司机来说，则大大缩短了在公路上的通行时间。
实践证明，取消车辆通行费改征燃油税，是一种高效、公平的收费方式，体现了公路谁用谁交费，多用多交费的原则。因为汽车一上公路就要消耗燃油，在公路上跑的里程越多，消耗的燃油就越多，而税就在燃油的价格里，消耗的燃油多，就意味着交的通行费多，使用的公路里程多。
所以说，《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》并不能称为一个好方案，因为它没有照顾到绝大多数人的利益。
中国道路交通的改革方向应该是“费改税”，取消所有公路收费，让征收的燃油税用于公路基础建设和日常养护，用燃油税调节燃油的使用、道路通行和车辆购置，降低碳排放，提高空气质量，增进人民健康。（本文发《新金融观察》2012年8月13日第06版）
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