无论从生产数量还是拥有数量考量，中国至今仍是世界自行车第一大国，但实际上，自10年前开始，人均拥有数量已逐渐下滑。从目前中国大陆交通建设和管理的价值取向来说，自行车交通的衰退似乎已成定局，前景很难乐观。

自行车发明迄今有200多年，进入中国至晚在1868年，这一年的11月24日《上海新报》中记录了“兹见上海地方有自行车几辆”，距今将近150年。20世纪后，自行车在中国获得了发展。

清末两个皇帝光绪和宣统都学骑过自行车。身在北京的美国传教士赫德兰在他的《一个美国人眼中的晚清宫廷》中记录：一个太监看到了他的自行车，第二天光绪让把自行车拿到宫里，之后听说光绪学习起了骑自行车，但有一次辫子卡进后轮，摔了一跤，光绪便再也不骑自行车了。不过，赫德兰说，在光绪购买的西洋器具里面包括自行车。

末代皇后郭布罗·婉容的弟弟郭布罗·润麒晚年说，家里有了一辆自行车，他就骑进紫禁城，并为了宫内人们骑车方便，建议把各院落之间的门坎锯掉，结果溥仪（宣统）下旨把从养心殿到御花园的门槛全锯了。

溥仪是1924年11月被冯玉祥派鹿钟麟逼出紫禁城的，当时溥仪18岁，郭布罗·润麒12岁，骑自行车这事应该发生在这之前数年当中。如果再早，则郭布罗·润麒年龄太小，不可能会骑自行车。如果是辛亥革命之前，郭布罗·润麒则还没有出生。所以，与自行车发生关系时，溥仪已经不是皇帝，只能说是满清逊帝。

1942年3月6日上海《申报》称：“自行车现为本埠最流行之交通工具。”史学家闵杰先生查证，1925年上海公共租界有自行车9800辆，8年后增至29500辆，到1948年，上海全市拥有自行车达23万辆。1953年人口普查，包括集体户在内的上海总户数为131.6万户，不妨按这数字估算1948年前后上海每百户居民拥有自行车数量，则这一数量达到了17.5辆。

无疑，这是一个非常高的数字。1978年中国大陆每百户居民平均拥有自行车7.7辆，城镇每百户居民平均拥有自行车拥有23.3辆，乡村则仅为4.3辆——直到“文化大革命”后，只有城镇居民拥有自行车的数量才超过了上海1948年时水平，全国平均数量则低了一倍之多。

不过，改革开放后，自行车普及非常迅速。到1984年，中国大陆每百户居民拥有自行车已经达到18.8辆，比1978年增长144.2%；乡村则是在两年后的1986年达到18.4辆，比1978年增长328.0%，超过了上海1948年水平。1985年前后的各10年，正是中国大陆作为自行车王国最重要的时期，大致来讲，可以认为1985年以前10年是快速发展的10年，1985年以后的10年是最为鼎盛的10年。

（资料图：1980年代，北京街头一瞥）

城镇每百户居民平均拥有自行车数量在1993年达到了最高点，拥有197.2辆，几乎是每户平均拥有2辆自行车，之后开始下降。农村每百户居民平均拥有自行车数量则继续增长，但非常缓慢，实际进入了停滞阶段，1993年为133.4辆，2002年142.7辆。这诚然与自行车已经呈现一定程度的饱和有关系，但与国务院1994年3月12日批准并发布涵盖了摩托车在内的《汽车工业产业政策》有密切关系。

发展汽车工业当然正确。遗憾的是，在《汽车工业产业政策》出台之后，围绕所谓“汽车时代”的城市形象工程兴起，城市规划、道路建设、交通管理紧紧围绕着“汽车时代”进行，不断将自行车边缘化。非常可笑的是，国家统计局《中国统计年鉴》会把可能仅需20、30元即添置一台的普通电话机，列为了居民拥有耐用消费品项目进行统计，而把价格和价值远要高得多的自行车删除出统计范围。

社会由此所相应要付出的代价，是进入严重污染的时代。