限制小汽车路权才是治堵之本
童大焕—2010年10月14日星期四
日前，5位国务院参事为北京交通出谋划策，北京未来五年一定要控制小汽车消费，考虑收取车位占用费，禁止单位向私家车提供免费车位等经济手段进行调控。
根据交通部门最新数据，预计到2015年，北京机动车总量将突破700万辆。届时中心城区内的路网平均速度勉强能达到每小时15公里（步行平均速度是4至7公里，最快可达15公里），比今年9月19日的雨后京城大拥堵时的路网速度还要慢。“主要是小车将路面占满了，所以公交车也会被堵在路上。”
针对国务院参事的建议，北京交通部门表示，目前北京公交车的出行比例是38.9%，今后将通过引导手段，到2015年，争取中心城公交出行比例达到45%以上，小汽车出行比例控制在30%以内。
而北京市委常委会议则表示，“要制定奖励政策，鼓励市民少开车，实现绿色出行，并把绿色出行作为首都精神文明建设的重要内容，使绿色出行、绿色生活成为时代新风尚……”
但是，比起国务院参事有具体的改革时间和措施相比，北京市交通委和常委会议研究的发展公交、鼓励市民少开车等奖励措施，还是缺乏具体的内容。而事实上，北京交通的痛苦指数已经在全球名列前茅，北京居民因为交通拥堵、交通污染而被迫接受的时间和健康损失已经非常可观。更为严峻的现实是，北京持续增加的交通压力已经不允许我们有任何迟疑的时间与空间，必须拿出快刀斩乱麻的魄力和勇气，将治理交通拥堵和汽车尾气污染提高到建设宜居城市、高效率城市的议事日程上。
国际上有奖励公车出行的方式方法，但拿到已经非常拥堵的北京来，执行起来效果可能并不一定理想，而且，谁出那笔钱还是个问题。如果是单位出钱，没有钱的单位怎么办？如果是政府出钱，那么如何防范人们冒领同时照样开车出行？
当务之急恐怕还是要从速限制小汽车的使用。据了解，与其他现代化国际大都市不同，北京近七成的小汽车集中在核心区内，而非用于远近郊接驳。这样不健康不合理的小汽车使用方式，再多的道路也不敷使用，只会使小汽车使用者和乘坐公交者都“同归于尽”。笔者建议，采取以下多种措施鼓励公交，用路权的方法限制小汽车。
首先，地铁是城市交通的骨胳，必须大力发展地铁交通。地铁的密度、时间频度和舒适度都要大大提高。高峰时考虑加挂车厢等方式满足乘客需求。在一公里范围内能够找到地铁站点的区域，必须大幅度减少小汽车道路，大幅度增加公交车道、自行车道和人行道。以人的尺度而不是小汽车的尺度作为城市的宜居标准。
其次，离地铁较远、居民达到一定人数的地区，用公交摆渡车解决市民从小区到车站最后一公里或者几公里的出行问题。减少长途公交，公交线路主要实现与地铁、与公交本身的零距离接驳。
第三，用单位班车制度取代现行的公车私用，既减少污染和拥堵，又大幅度降低行政成本。校车公交化，并且学习西方发达国家，校车“装甲车化”即像装甲车一样安全牢固。
第四，鼓励市民购车和开车出游，但是在城区（比如四环以内）行使时收取高额通行费，停泊时收取高额停车费。
第五，出租车准公交化。大幅度降低短途出租车费用，便于公交不方便地区人们接驳公交和地铁。但同时大幅度提高远程出租费用。另外，放开出租车准入机制，实现出租车的自由竞争和准入。
路权问题才是核心问题，不牢牢抓住这个问题，城市交通拥堵会越来越难以收拾。
