回顾2012年中国与公共建筑安全有关的新闻，会发现这一年称得上“路面坍塌”年和“桥梁垮塌”年。

就在开年不到一个月的时候，1月5日早上，河北保定一家KTV门前，一辆小面包车从铺装路面开过，地面又突然塌陷，整部车掉入近50平方米的水坑。根据《中国日报》发布的新闻图片，坑里满满全是水，从水量和水质来看，应该不是污水和雨水，而是自来水，恐怕地下的供水管破裂有一段时间了。地下供水管破裂导致的路面坍塌，一般是因为跑冒渗漏出来的水将周围的土质泡软，土壤可溶物质流失、颗粒之间的空隙进一步缩小，在人们没有察觉的时候，地下土已经变得像泥浆、流沙一样，向下淌，形成了完全无支撑力的空腔。在这些地面上，地砖、沥青路面、表层路基都是强撑局面，随时可能塌掉。

2012年12月26日，太原市并州路与并州西街交叉口突然坍塌，并造成地下煤气管道泄漏。

从2012年4月北京发生了一名女性掉进人行道深坑，并被破裂的热力管线涌出的热水烫伤并致死的恶性事件之后，中国各地关于道路坍塌的报道就络绎不绝，随便一搜“地面塌陷”四个字就能看到在马路上、人行道上甚至普通人的家里出现了一个个大坑、深洞，人、生活物品、车都被拽下去。

导致地面塌陷的原因有不少，地下管道破裂只是其中之一。一般的地下金属管道由于建造的时间、用料质量的差别，寿命相差很大，有的一两年就需要维修，寿命最长的大概也只有20年左右，外加上防腐涂层和管道阴极保护也只能延长十几年寿命。现在城市地下土壤及水环境的恶化、细菌密集、氯盐融雪剂渗透、沥青等封闭路面形成的氧浓度差、金属间电极的腐蚀电池作用，都对管道有着很强的破坏力；尤其是北方城市，寒冷气候里，胀冻的循环变化会让管道的情况恶化加速。中国改革开放之后重新进行一轮建设的城市中，大多数老旧的地下管道在最近这几年正好到了容易发生问题的时间段，2012年－2013年正好到了一个集中爆发的时间点 。

2012年8月24日，哈尔滨阳明滩大桥南面匝道引桥侧塌，4辆大货车坠桥，造成三死五伤。

路面坍塌的第二种常见情况，是周围动土工程导致土壤松动基础承载力骤减。2012年9月，北京地铁安远门站B出口出现了40平方米地面塌陷，虽然塌陷并不太深，只有十几厘米，但与地下工程关系很大。而可能影响地基紧实度的工程不止地铁，建造超高层大厦的时候，往往需要动用机械在地下挖深桩，机械长时间的强力震动能够把周围一定范围的土基全部振松。中国还有一些地区，比如，广州的白云区，曾经是矿业开采频繁的地区，采矿导致地下存在采空区域，这种情况在进行城区建设的时候未得到妥善处理，加上当地土壤的岩溶特质，2008年曾经发生过多起、大面积的地面塌陷。

这些城市中的兔子洞，通常在坍塌之前，地面上已经出现了裂缝，但并没有人特别重视这种信号。

与地面塌陷一样值得注意的是桥梁的安全。2012年8月，哈尔滨阳明滩大桥的引桥在仅有4辆货车通行的情况下侧塌，场面令人毛骨悚然。官方公布的事故原因是货车超载，近500吨的重量集中在引桥单边，导致荷载的集中和不均衡，只有少量媒体报道提到了多名不具名的专家对桥梁设计的质疑。

以目前中国的工程验收水平，许多城市建设工程发生事故，是因为设计的不合理与不适用，而非用了豆腐渣的材料。桥梁设计和它背后的结构设计都是复杂的学问，这些设计的基本原则是尽可能保证桥梁的安全：一方面结构设计要满足国家标准对构筑物各部分承载能力的规定，标准里根据构筑物的重要等级提出了不同的计算加权系数，来确保最终建成的构筑物的承载能力大于它可能遇到的荷载，这就像要稳妥地举起100公斤的杠铃，我们规定必须由能举起110公斤甚至140公斤的人来做；另外一方面，结构设计的一个重要学问在如何设置“多余约束”——一根绳可以吊起来的东西，要多拴上两根绳，这不仅为力的传导提供更多选择，避免那唯一的一根绳断掉之后会造成无法挽回的局面。这本应该像桥梁的两道安全屏障。

可是在中国桥梁设计的实践中，前者标准不难达到，但结构力学的情况却可能很复杂，一旦多余约束设置无效甚至缺少多余约束的保护，仍然可能会由于突然的力和力矩的作用发生毁灭性的事故。

哈尔滨阳明滩大桥的引桥使用了独柱式的支撑方式，2004年，北京市市政工程设计研究总院副院长穆祥纯在论文《论城市桥梁结构的安全度和耐久性问题》中提到要对这种结构小心，单侧高荷载情况下，可能发生支座脱空。再加上，根据公开资料，阳明滩大桥中间为了节省预算修改过一次设计，工期也从3年改为18个月。这座问题大桥揭示出一种危险的做法：结构设计能达到国家标准的时候，但在 “多余约束”方面偷工减时。

除了设计方面的问题，中国城市中的桥还面临着严重的老化问题。一般桥梁使用25年，基本就已经进入了老化期，需要重新整修维护，何况在最近的25年里，中国城市是在以飞一般的速度发展。许多桥梁正在超负荷服役。以北京为例，1970年代末到1980年代初设计建造的二环路立交桥，即使早期建造质量过关，现在的行驶量已经远远高于了当初的设计标准。那个时代谁能想到北京每个月会有新增两万辆汽车——这还是在北京施行了“摇号政策”之后的数量，北京目前平均每月摇号分配两万个车辆指标。

翻看有关北京立交桥的论文，看到的信息让人吓一跳。比如，在2011年4月发表于《市政技术》期刊的《复兴门立交桥拉压支座更换技术》一文，提到2008年对北京复兴门立交桥的原有支座进行了现场检测及荷载实验，结果发现“在车载环境下，梁体随时有开裂、断裂的风险”，“车行荷载将造成梁体损坏及墩台拉裂”。2012年10月，北京路政局网站上有关1991年建成的万柳桥大修结束的消息中则提到，它在2010年的桥梁结构检测里被评定为D级，按照《公路桥梁承载能力检测评定规程》的说法，D级意味着“缺陷影响了结构的工作性能和整体性”，与E级的“危桥”只一线之隔。

幸运的是，北京自2004年发现道路桥梁的安全问题之后就在不断进行维修，根据媒体报道，北京2012年进行了“十路七桥” 的大修。北京市交通委员会的网站上仍然在进行道路桥梁维修工程的招标，看上去，2013年的维修工作仍然在进行。但是北京之外呢？

桥梁老化的原因，竟然和前文所述地下管道有相似之处。在寒冷地区，对桥梁产生威胁的重要原因之一是除冰盐的腐蚀，这些融雪剂造成的盐环境，会加快混凝土的破坏速度，而在南方，酸雨又起到了同样的破坏作用；再者，由于一些早期桥梁设计对防水不重视，容易导致结构渗水、漏水、积水，钢筋锈蚀、混凝土胀裂。

看到道路坍塌和桥梁垮塌的新闻，我总会想起一个很老的电脑游戏：《模拟城市》。我是游戏中的“市长”，我把商店、小住宅乃至高楼大厦放在喜欢的地方，指定那一片是工厂、这一片是CBD，我建造摩登大都市或风情小镇，总有那么几分钟它们看上去美不胜收，在其中生活的小人儿安居乐业，作为“市长”，我的属下、市民、报纸媒体都在对我歌功颂德，我不由得心花怒放，成就感遍布全身。可惜，很快，整个城市没有什么合适的地方继续进行建造，而不得不进入运转和维护的阶段，我这个“市长”，每几分钟都会收到路面破损、立交桥堪忧的急报，不得慌忙地花钱派人去做耗时间的整修。当我完全丧失耐心的时候，我的城市平面上会同时出现好几个大黑洞，不时从音箱里会传出急救车和有人落难的哀号。

黑洞的出现，像一些看不见的暴徒，随时冲出来，捣毁人民在城市中的安全感。在游戏里，我从有钱修而不愿意去修，自以为多建魁伟的高楼就能让别人继续歌颂我；之后没人买账，没有人愿意待在丧失基本安全感的城市里；最终因为我懒得进行基础设施维护的城市，居住人口锐减，经济实力逐月下降，我没钱修也无力再修；城市最后变成了灰突突的一片，黑色的大洞填满了所有街道，也吞噬了市民所有的信心。

游戏并非现实，却有可能言中现实。道路坍塌和桥梁坍塌频发是一个信号，希望中国的城市决策者和设计者不要等到恶性事故频发到无法挽回时，再回想“也许之前应该那样做”，道路和桥梁的问题无非是检测和维护，不是没有工具和方法，不论是设计上的问题，还是各种复杂情况导致的老化与失效，都不是不能事先发现端倪并加以预防。

独眼是建筑评论人，受过建筑设计专业训练，做过文化遗产保护工作。目前主要从事小说创作、撰写书评及建筑评论。

来源：纽约时报