刘瑜

几年以前，我一个哥大的博士同学突然宣布不读了，问他去干什么，他说：‌‌“我要去做一个地铁售票员‌‌”。听了之后我大笑，一个常青藤大学的博士生，辍学转当地铁售票员？我完全把他说的话当成一个笑话了。 直到前些天，目睹了7百万纽约人因为3万交通工人罢工，在寒冷的清晨步行几个小时去上班上学，才渐渐明白我那个同学所说的话，很可能不是一个笑话，而是一个现实的计划。 一个纽约公交工人平均年工资为6万3千美元，同时还享有终生医疗保险、养老保险，55岁就可以退休拿养老金。而且，由于公交工人是‌‌“国企‌‌”工人，所以抱的基本是铁饭碗，不可能被随便解雇。这个待遇的分量是什么呢？要知道，美国人的年家庭平均收入为4万5千美元左右，也就是说，如果一个家庭有两个成人都是纽约公交工人的话，那么这在美国就是一个相当富足的家庭了。同时，美国人平均的退休年龄是65岁。哥大一般的文科系院里，刚受雇佣的助理教授一般年收入就是6万美元左右――而且要当一个教授，要接受10年左右的高等教育训练，这个过程的艰辛不说，竞争惨烈难找工作不说，往往还要使在读学生背上一屁股债务――难怪我的同学要‌‌“明智‌‌”地转行去做地铁工人了。 纽约公交工人活得这么爽，为什么还要罢工呢？这部分当然是因为他们‌‌“身在福中不知福‌‌”。不用去非洲，就让他们到中国来旅游一圈，看看中国沿海一些血汗工厂的打工妹或者国企倒霉的下岗工人，估计他们肯定会死死抱住自己的岗位，给啥也不换了。然而，更重要的，当然是美国工会的势力。 美国有无数个大大小小的工会，一般按行业组织，比如汽车工人工会，服务行业工会，甚至分得更细，理发员工会，清洁工工会，保姆工会等等。当然，在每一个行业里面，工会之间对成员的竞争也很激烈，竞争的结果，就是每一个行业会出现一个或几个较大的工会，其他的小工会，作为子工会，加入这些大的母工会。这些小工会与母工会有一些协商、庇护、资助关系，但小工会有自己的董事会、财政来源，所以具有相当的独立性。 工人加入工会是自愿的，条件是交成员年费，好处当然是工会会出面和雇佣者协商劳工合同，就劳动条件、工资、福利等等与雇佣者讨价还价。谈拢了，当然好。谈不拢，工会可以号召工人弟兄们起来罢工、示威。如果这个工会的号召力足够强，可以把一定区域内的某个行业或某个工厂搞瘫痪，雇佣者当然得给工会‌‌“面子‌‌”了。对于政治家来说，由于工会在左右工人的选票方面的号召力，它同样是一个‌‌“大爷‌‌”，也得罪不起。正是因为工会在左右经济、政治方面的‌‌“势力‌‌”，美国工人的待遇在有工会以来，一直在‌‌“扶摇直上‌‌”。社会地位另论的话，就‌‌“舒服‌‌”程度来说，在美国做一个‌‌“蓝领工人‌‌”，的确是非常‌‌“舒服‌‌”的职业。比如，长期生活在美国的人很容易注意到，美国的建筑施工速度非常慢，与中国一年一栋高楼的速度完全无法相比――这也难怪，美国建筑工人8点上班，5点下班，上午一个长长的‌‌“咖啡时段‌‌”，下午一个长长的‌‌“咖啡时段‌‌”，午饭吃它两个小时，五年能盖好一栋楼就不错了。又比如，美国普通的白领，根本请不起保姆甚至‌‌“小时工‌‌”，许多女人选择做家庭主妇，辞职在家带孩子，往往不是‌‌“兴趣‌‌”使然，而是实在请不起保姆。再比如，一般的中国人会注意到，美国的‌‌“空中小姐‌‌”远远不如中国的‌‌“空中小姐‌‌”年轻漂亮，很多根本不修边幅的老大妈还‌‌“赖‌‌”在‌‌“空中小姐‌‌”的职位上，这其实也与美国工会对‌‌“空中工人‌‌”的保护相关，这种保护使年龄歧视、外貌歧视很难发生。 这次带领纽约地铁工人‌‌“闹事‌‌”的，就是美国‌‌“交通工人工会‌‌”的纽约子工会‌‌“地方100‌‌”。由于公交工人是‌‌“国企‌‌”工人，他们的合同是与纽约州政府的都市交通局签订的。05年12月，上一个合同到期，新的合同进入协商阶段。正是在这个关头，‌‌“地方100‌‌”与都市交通局爆发了针锋相对的‌‌“阶级斗争‌‌”。经过漫长、激烈的讨价还价，双方在很多问题上都达成了一定妥协和共识，然而，在养老金的问题上，谈判被卡住了：都市交通局提出，以后新录用的工人必须抽取收入的6%作为自己的养老金筹款，这比现有合同增加了两个百分点，而‌‌“地方100‌‌”坚称它不会‌‌“出卖‌‌”以后新录用的工人，坚决不妥协。 于是，2005年12月20日凌晨3点，‌‌“地方100‌‌”宣布罢工，地铁、公车系统陷入瘫痪。这是纽约交通工人25年来的第一次罢工，时逢寒冷的冬天，对于依赖公交系统的7百万纽约市民来说，罢工无疑是雪上加霜。以后的三天，成了‌‌“长征‌‌”的三天，人们在零下几度的天气里，迎着寒风，一步一步向自己的办公室或者学校‌‌“挺进‌‌”。如果说第一天大家还有点新鲜感，还有种走路的‌‌“振奋‌‌”的话，到第三天，人们已经开始怨声载道了，有的群众干脆在接受采访时说：‌‌“把那些工会的人给抓起来，扔到监狱去，就这么办算了！‌‌” 在所有这些愤怒的人中，纽约市长布鲁伯格无疑是最生气的。在他看来，谈不拢再接着谈啊，你罢什么工啊。他在20号的声明中说：‌‌“交通工人工会将他们的私利摆在了公共利益之上，这不但是对公共服务这个概念的羞辱，而且是通过让这个城市给他们下跪来达到他们的目的‌‌”。更重要的是，根据纽约州的泰勒法，公共行业的工人罢工是违法的举动。布鲁伯格抓住这个法律上的‌‌“辫子‌‌”，敦促法院对工会做出处罚。 众所周知，在这个人口老龄化的时代，养老金问题是一个全球性的问题。欧洲近几年的工人罢工，也往往与养老金问题相关。这次纽约公交系统在养老金问题上双方爆发冲突，并不出人意料。在‌‌“地方100‌‌”看来，这次妥协，可能是将来工人福利进一步被侵蚀的开端。对都市交通局来说，交通工人的待遇已经比其他公共行业的从业人员（警察、公立学校的教师、消防员）要高了，55岁就开始领退休金在私营行业也是闻所未闻。对白领阶层来说，交养老金的份额就不是百分之四、百分之六的问题，全国平均而言，白领阶层对自己养老金的贡献率为32%左右。更重要的是，长远地看，按照现在的养老金和医疗保险支出，可以推算出都市交通局在2009年将要背上10亿美元的赤字。‌‌“如果一个巨浪即将打过来，你要在这个巨浪到来之前就闪开，而不是等它打到你之后才开始闪避‌‌”。 纽约的舆论越来越一边倒，甚至连‌‌“地方100‌‌”的母工会‌‌“全美交通工人工会‌‌”都宣布他们不支持罢工，并敦促工人立刻返回岗位，同时法院也开始传唤‌‌“地方100‌‌”的领导人，在这种形式下，‌‌“地方100‌‌”结束了罢工，三天之后就回到了谈判桌。 这次罢工，‌‌“地方100‌‌”和都市交通局两败俱伤，所以一回到谈判桌，双方口气都软了不少。几天之后，双方达成了新的协议。都市交通局不再要求提高工人对养老金的贡献率，但是双方同意工人对医疗保险的贡献率要提高1.5%。同时，作为补偿，都市交通局会部分返还工人已提交的养老金，使每个工人能得到8000美元左右的现金收入。当然，这只是双方高层达成的协议，对工会来说，它还需要得到几万工人的投票批准，对于都市交通局来说，也需要董事会的批准。 在这整个‌‌“戏剧‌‌”中，我印象最深刻的，首先是没有任何人能够对‌‌“小人物‌‌”的命运随意地拍板钉钉。都市交通局不能随意决定其员工的工资待遇，必须与工会定期协商，决定合同内容；市长不能随意下令逮捕谁，只能‌‌“督促‌‌”法院采取行动；联邦政府不能干预州内事物，只能象征性地表示关注；甚至‌‌“地方100‌‌”工会本身也不能决定合同的有效性，他们只是代表工人协商合同，只有工人的投票才能决定合同的有效性。 其次是工会的势力。没有人任何人能任意鱼肉‌‌“小人物‌‌”，恰恰与工会强大的势力相关。一个文明的社会，必须给予劳动者政治上的声音，这一点至关重要。然而，就美国的某些行业来说，这种保护有时候已走到了矫枉过正的地步。在一个全球竞争的时代，对劳动力的过度保护，已经削弱了美国许多行业在国际上的竞争力。一个典型的例子，就是美国通用汽车在日本同行面前的节节败退，最近开始大量裁员和关闭工厂。通用的市场眼光固然有失误，美国汽车行业的‌‌“军事化的‌‌”强大工会也令其喘不过气来。据通用公司声称，在他们每一辆汽车价格中，有1500美元是用来付其员工和退休员工的养老金。中国的轻工产品对美国市场的大面积占领，在一定意义上，也是中国对工人缺乏保护、美国对工人过度保护的结果。正是因此，美国竟然出现了工人自发地抵制工会势力的奇特现象：许多工人自发地打出了‌‌“我们要工作，不要工会‌‌”的口号。美国工人的工会加入率也连年持续下跌，从战后的33%下跌到今天的12%左右。 众所周知，政治是一种斗争的艺术，然而，同样重要却经常被忽略的是，政治也是一种妥协的艺术。在一个协商性的政治里，没有任何一方可以为所欲为。‌‌“地方100‌‌”工会最大的教训恐怕也在这里，煽动群情激愤等固然姿态华美，然而当它滑出法律的轨道，为了一个团体的利益而置公共利益于不顾时，这种华美也就沦为小题大做的滑稽了。毕竟，一个既得利益集团争取更多的利益，有别于一个真正的弱势群体捍卫自身的基本权利，因而也缺乏广泛的社会呼应。这已经不是一个高呼‌‌“失去的只有锁链，赢得的却是整个世界‌‌”的时代了，更务实的做法是回到谈判桌前，在法律的框架内解决问题，失去的只有1.5%的医疗保险，赢得的却是整整7百万人的安宁。 《民主的细节》/刘瑜/上海三联书店/2009-6