加藤嘉一

加藤嘉一：新部长为何不学刘志军亲自试火车？ 在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。   　　7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。 　　这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。 　　但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。 　　在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。 　　无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。 　　这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？ 　　这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。 　　刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。 　　超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。 　　但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。 　　但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。 　　国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。 　　表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。 　　（作者，英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一） (来源：金融时报)  打喷嚏链接： http://www.dapenti.com/blog/more.asp?name=caijing&id=47131 1988——我想和这个世界谈谈（韩寒最新小说） 用手机上 喷嚏网 ：m.dapenti.com        每周精华尽在【 喷嚏周刊 】        《喷嚏图卦》图片托管于又拍网

7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。 　　这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。 　　但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。 　　在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。 　　无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。 　　这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？ 　　这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。 　　刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。 　　超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。 　　但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。 　　但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。 　　国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。 　　表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。  

今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里，将有12条在“四万亿”时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和，连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时，铁道部推出了“高铁降速降价”和“实名制购票”两个新政策。

有一个词叫“爱国贼”，我想今天与大家谈谈。对它下一个明确的定义，勾勒出一个明确的解释。 　　“爱国贼”是“为爱国而卖国的人”，换句话说，“客观上的卖国主义者”。“卖国贼”和“爱国贼”的相同点是其言行的实际结果——损害国家利益；而不同点则是其言行的主观出发点——卖国还是爱国？ 　　天经地义，“卖国贼”比“爱国贼”更加恶劣，毕竟是主动企图出卖祖国，背叛祖国的同胞，那其恶劣是较高限度的，必须承担最高限度的惩罚。但不管卖国贼的行径有多么恶劣，它是少数。在一个国家里面，绝大多数人不是“卖国贼”。 　　与此相比，站在历史的高度、现实的深度以及未来的长远角度来看，自以为是个爱国主义者，却成为实际客观上的卖国主义者的人——“爱国贼”的数量不少，规模不小。比如说，大家很熟悉的、为表示爱国而提出的重要口号武器——“爱国无罪”，可能造成“爱国贼”后果的非主观目的的客观蔓延。 　　关于可能出现“爱国贼”行为的角色，应该说是“五花八门”：政客、记者、作家、学者、明星、艺人、军人、运动员、官员、精英分子、知识分子、大学生、中学生、小学生、退休人员、企事业单位从业者、政府机构从业者、普通老百姓、甚至乞丐……都有可能成为“爱国贼”，而且，绝大多数的“爱国贼”根本没有意识到或不知道自己是个“爱国贼”。这点很关键，确实也很麻烦，是“爱国贼”泛滥，蔓延，却难以控制的根本原因。 　　请大家听听一个故事。那场亲历正是让我人生中第一次思考到底什么是“爱国贼”。 　　2005年4月9日上午八点，北京中关村海龙大厦。大概几百人集中在大厦门口前的广场，拿着横幅，喊着口号：“反对日本入常”、“反对右翼教科书，篡改历史”；“打倒日本军国主义”、“反对小泉参拜靖国神社”、“抵制日货！”，还有“爱国无罪”。被称为“反日游行”的事件爆发了。我把它当作观察中国人民族情绪的难得机会，亲身体验了现场的过程。 　　日本驻京记者把一系列过程拍摄到了，并在接下来几天内不断重播部分中国人打砸日本使馆和日本餐厅的镜头。日本社会一下变成“反华”社会，老百姓产生了“中国人不文明”、“中华民族不像话”等感觉。日本媒体除了NHK电视台之外都是私营的，所以从商业角度出发，把那些反日行为全方位地利用起来，刺激日本人的民族情绪。攻击日本使馆的“反日中国人”充满“民族主义”，看到那些镜头的“反华日本人”也充满“民族主义”，这种“民族主义”体现的无非就是作用和反作用之间的恶性循环。 　　作为反日游行的亲身目睹者，我本打算在日本媒体围绕“中日如何从反日游行吸取教训？”角度写一篇文章。一些媒体完全站在商业角度，对我这个全程目睹者表示了兴趣，并与我紧密保持沟通。我写出来了，主要的论点是“中国和日本必须认识到体制差异造成的相互误解，妥当处理历史认识问题，警惕排他性民族主义，为营造良性的国民感情氛围，两国的政府、媒体、民众必须冷静下来，千万不能因此次事件影响中日关系的大局”。 　　结果被告知“这篇稿子不能发”。我问“为什么？”，编辑说“这篇稿子太中立，没有突出点，不够刺激，不深入人心”。我因不解而问到“这句话怎么讲呢？难道我的文章观点不鲜明吗？”回答是“不是，只是在目前反华的舆论导向下，你不能说与它完全相反的，至少要好好批评中国，如果我们登了你文章，不仅是你，我们也要被舆论排斥了，难道你愿意这样吗？” 　　请问，你是爱国吗？如果是，那以什么样的方式表达对祖国的爱呢？“爱”应该说是对人、国家、社会等对象发自内心，有深挚的感情。爱国主义要讲究方式和策略，一旦弄错了这些，你就有可能无意间、突然间变成卖国者——爱国贼了。无论你是行动派还是沉默派，都有可能成为爱国贼。 　　试图解读下： 　　当时组织或参加那次游行的人清一色喊着“爱国无罪”。喊着“爱国无罪”的口号打砸别国使馆的人，是否属于“爱国贼”呢？我认为“是”。 　　无论是中国的还是日本的，基于商业考虑，过多重复报道同一个镜头，向民众灌输充满虚拟性的“反日”或“反华”的媒体从业者是否属于爱国贼？我认为“是”。 　　看到媒体报道后，不经任何思考，盲目自大地痛骂对方国家，提倡断绝与对方交流的，愤怒中的网民是否属于爱国贼？我认为“是”。 　　明显感觉到本国与对方国之间排他性民族主义的冲突，也天天看到相关媒体报道，但却不把它们当回事，以为与自己无关，假装不知道，显得无所事事，只是保持沉默的民众是否属于爱国贼？我认为“是”。 　　后来到全国各地向民众传达中日关系的重要性，提倡冷静和理性的官员、学者等是否属于爱国贼，我认为“不是”。 　　后来组织座谈会，分析反日游行发生的成因，谋求从中吸取教训的大学生们是否属于爱国贼，我认为“不是”。 　　无论是中国的还是日本的，把当时在北京发生的情况真实而不歪曲地报道出去的媒体记者们是否属于爱国贼？我认为“不是”。 　　而我呢？我自认为是爱国主义者。当时即使是因为冲动和使命感，到游行现场亲自目睹了那情景，试图写文章，向两国情绪化了的民族主义者们呼吁理性和务实。但由于后来遭到编辑拒绝，最终没能发表文章，感到无能为力。害怕遭到右翼分子等指责和批评，担心自己的身份和立场，就开始“明哲保身”了，再也不找别的途径，保持沉默，就跟什么都没发生过一样。现在回想起，当时放弃了自己初衷的加藤嘉一是否属于爱国贼？我认为“是”。 　　“爱国”不应该自以为是，更不应该盲目自大。“爱国”要求人们理性思考哪些方法与策略可取、有效和长久。国家利益是客观存在的，但一个人的言行符不符合国家利益，包括国家形象和尊严，能否推进国家利益，只能依靠人们自己凭借主观去思考，判断。 　　你有没有曾经扮演过“爱国贼”？如果是，就请好好反省一下。在一个正常国家里，卖国贼不可能很多，也不会泛滥，但爱国贼却有可能不少甚至会蔓延。 　　自我反思一下。 　　最典型的例子就是日本二战前的社会舆论，军国主义者出于所谓“爱国”，把国家弄到无路可退的侵略战争之路上；政府文官害怕被军人攻击，不阻止军国主义者的“暴走”；媒体几乎失去了应有的监督功能，尽可能不报道反对军国主义者的声音；至于国民，就是彻底变成了“沉默大多数”，盲目服从军人的统治。这些人在我看来都是“爱国贼”，日本最终陷入战败，人类历史上首次遭到了原子弹的轰炸，国土变成了一片废墟。这无疑是爱国贼泛滥的后果。这些情况曾经在其他国家发生过吗？将在其他国家发生吗？我认为，一切都有可能。 　　在信息化和全球化日益深化而容易造成排他、狭隘、极端的民族主义重新崛起的21世纪初期，我们有必要深刻认识、认真思考：爱国贼的无形蔓延，比卖国贼的有形泛滥，更有可能，更为危险。 　　（注：本文仅代表作者本人观点）