铁道部

前阵子盛光祖大肆破坏整个铁路系统的运输效率，公开声称中国高铁、动车不安全，导致各大银行卡紧对高铁的投资，提高贷款利率。 （毕竟银行放贷是为了挣钱，盛光祖导致铁路运输效率下降，明显会导致效益下降。高铁的贷款是建立在未来的高收益的基础上的，盛光祖把高铁变为普快，银行不放贷也是正常的。） 最近几个月盛光祖进一步动作，铁道部停止对各个各个工地支付工程款， 现在铁道部已经拖欠中铁、中铁建600多亿元，如果包括其他的工程公司那欠款就更多了。 现在全国范围内已经出现了大范围的全国性停工了，不仅仅新闻报道的几段，我知道的江西那边的停工就没有报道。 现在盛光祖已经派人放话了，铁道部必须“投资多元化”。如果不全面引进私有化改革的话，铁道部就没钱建设高铁了，就要破产了。 9月27日，铁道部发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。 业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。 实际上，铁道部现在的负债率58%并不算高。 铁道部的2万亿负债，是为了建设高铁欠下的。未来只要高铁顺利通车运营，顺利投入使用，就可以顺利还贷。 任何一个项目，在立项前都要做可行性研究，预测未来的客流量，根据票价预测未来的收益，只有项目经济可行，这个项目才能立项。 京津、武广、郑西、沪宁等高铁，在运营后的客流量甚至大大超过预测值，在项目运营初期就能维持现金流。 也就是说，2万亿负债都是良性的负债，甚至都是优质的贷款。 但是盛光祖把高铁大幅度降速、减少班次，使得客运量极大地降低。等于是把全国人民勒紧裤腰带筹集的2万亿元建设起来的高铁线路变为了普通的普快线路。 而且盛光祖大肆宣传高铁不安全，导致大批的人不敢坐高铁（我身边就有几个）。 这使得高铁未来可预期的客运量大大降低。 客运量降低后，未来收入就会降低。收入降低后，经济上就不可行了。而且现在高铁在运营初期是亏损的，只能维持现金流平衡。收入降低后，在运营初期的现金流就无法平衡了。良性负债就变为了恶性负债，银行不敢放贷也是正常的。甚至可能导致高铁的建设本身就变得财务上不可行（花两万亿建几条慢速普通客运线路，怎么想都不科学），没人敢投资。 再加上铁道部故意卡住自有资金这一块，不落实自有资金的支付，银行更加不敢贷款了。 这样，如果中央不同意铁路私有化改革，铁道部就没办法筹款了，全国的铁路就大面积停工，前期投入的一万多亿就全部扔到水里了。 盛光祖这是在倒逼党中央接受全国范围内的私有化。 ======== 现在新闻报道的停工，有津保铁路，云桂铁路云南段、合福高铁，没报道的我知道的还有一些，基本上是全国范围内的。 北京到武汉的高铁，原本准备今年年底通车，现在因为停工，通车时间不会早于明年。京石高铁拖欠农民工工资已经很多个月了，铁道部没钱。 （这条线如果通车了，北京到广州的高铁就贯通了，这是美国不愿意看到的。） 还没开工的项目，项目停下来的也非常多。而且不仅仅高铁，普通铁路都全面受到影响。 所有停工的地方，无一例外地： 1、铁道部停止拨款， 2、银行不敢放贷， 3、中铁、中铁建等企业无法融资，自身生存困难。 各个项目已经没办法维持下去了。 ————————- 铁道部欠中铁中铁建超600亿 多个项目缺钱停工 　　27日，中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路。 　　中国工程院院士王梦恕对《经济参考报》记者表示，目前铁道部欠中铁、中铁建600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。另外《意见》中虽然提出要组建合资公司，但是这种合资公司未对外资开放。 　　铁道部负债率已达58%，随着主要银行提高对铁道部的贷款利率，铁道部从银行贷款也变得困难。铁道部的高额负债和融资难正成为制约我国铁路发展的瓶颈。多位铁路基建项目经理也向记者表示，今年年初以来铁路基本建设投资就有放缓迹象，因资金不到位而出现了不同程度的停工、半停工和进展缓慢的现象，部分职工的工资也未按时发放。 　　截至今年8月份，全国铁路基建完成3164亿元，这显然与铁路基建全年6000亿元的目标有很大差距。 　　不断加大的债务压力将倒逼铁路改革加快，铁道部进行多元化融资之路即启。但是王梦恕认为《意见》的出台对缓解铁路基建资金困难的局面意义有限，他表示，铁路基建对资金需求量大，目前银根紧缩，地方也没钱投进来，铁道部筹资困难的局面短期内难有改观。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/27 — 小道消息 2011/06/02 — 最后的铁老大：铁路放宽经营自主权之后 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 2010/07/14 — 青年报:驱赶乘客坐高铁 铁道部开始停售K T Z D短途车票 2010/07/11 — 西西河:我对沪宁高铁争议的看法及改进建议 2011/09/24 — 信泰豪赌光伏借贷成“最后稻草” 2011/09/24 — 温州民间借贷危情警示中国企业发展 2011/09/24 — 信泰老板胡福林负债20亿跑路引发连环危机 2011/09/24 — 陷借贷危机 温州富豪大逃亡!内幕曝光!! 2011/09/23 — 资金断链 温州眼镜大王胡福林逃跑

中宣部：关于上海铁路局K256次列车上乘务人员与乘客冲突，一名乘客被打死事件，媒体不要擅自报道，以铁道部的口径为主。 江西省委宣传部：深圳开往合肥的K256次列车在本省境内发生打死人事件，本地媒体不得参与炒作。 【“真理部”是网民对中国共产党中央委员会宣传部和其下属的各省宣传部，以及国家级的国务院新闻办公室，中央文明办，国家广播电影电视总局，出版总署，文化部等一系列言论出版审查机构的总称。】...

2011年7月15日，济南车辆段动车所的探伤工乔兆红（或为“江”，报告签名为手写体——编者注）在通过探伤器对一辆编号为6209L的高铁列车例行检查时发现，在这辆中国北车（601299.SH）生产的CRH380BL列车上，超声波探测第11节车厢的车轴时屏幕显示反射波幅度异常，这意味着该处存在内部缺陷。   正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹。CFP 　　后来的探伤报告显示，这是一处裂纹，该缺陷在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。当天，主管领导袁啸阳、轮轴专职尚志红、设备专职赵树兵、质检员宋斌、探伤工长庄宁和探伤工本人均在报告上签字。 　　车轴是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。轮对是机车与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮压装在同一根车轴上组成，其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。机车的驱动和制动也通过轮对起作用。 　　动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。如果高铁动力车厢的动力轴出问题，列车将会从轨道上飞出去，造成车毁人亡的惨剧。CRH380BL由16节车厢组成，其中动力车厢8节，不带动力的拖车8节。 　　正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹，这不大可能是机械疲劳导致，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。 济南动车所7月15日对轮对车轴裂纹所做的探伤报告。刘建锋 摄 　　据财新《新世纪》调查，CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司（下称智奇），其实际控制人，便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。 　　财新《新世纪》记者从上海铁路局南翔动车所获悉，在关键部件发现重大缺陷，必须第一时间上报铁道部，根据检测出问题的大小，相关探伤工可获得1000元-1万元的奖励。 　　不过，此后数日，从铁道部和北车的公开披露信息来看，各方面并没有就此问题展开实质性行动。在更换了车轴之后，这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车，依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。 　　在此前后，京沪高铁已因接触网问题，以及专门检测轴承温度的传感器报警问题，发生停车、自动限速等多起故障，引起各方对高铁安全的高度质疑。随后的7月23日，两列动车在甬台温铁路上离奇追尾，致至少40死近200伤的惨剧。一时间，对于高铁的恐惧笼罩了中国。 　　在血的教训面前，决策层终于意识到中国已无法再承受高铁事故的代价。行动终于开始了，不过并不彻底。 　　8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，称：“中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。”召回之举，距京沪高铁正式运行不到一个半月，距已公布的运行试验阶段的启动日（5月11日）也仅三个月。 　　在公告中，北车将故障原因主要归结为“传感器误报”，指传感器过于灵敏所致。传感器故障固然也很麻烦，但相比于可能造成重大安全事故的动力轴问题，则显然是小问题。但直至现在，针对这一可能造成重大安全事故隐患，北车始终没有对外披露济南车辆段发现动力轴不明缺陷一事。 　　8月16日，财新《新世纪》记者暗访济南车辆段获悉，针对不明缺陷的调查比对正在秘密进行，探伤器专业公司新联铁及铁科所专家亦从北京调往济南参与调查。北车召回的背后，还有太多在公众视线以外的谜，这正是真正的危险所在。 可怕的裂纹 几份问题报告所提及更换的轮轴都发生在动力车，而且空心轴内缺陷部位，多靠近电机和齿轮的压装部位 　　裂纹不止一处。 　　财新《新世纪》记者从专门负责提供探伤设备的北京新联铁科技发展有限公司技术人员处获悉，在关涉车辆安全运行的关键部件——空心轴发现不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有类似报告。 　　目前高速列车普遍使用空心轴，这样可以减轻开车载重，加快速度，但由于动力轴对行车安全关系重大，且内部缺陷很难通过肉眼看到，必须由专业的探伤设备通过超声波电子检测。根据铁道部要求，CRH2型动车每运行3万公里就要对空心轴探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。 　　8月12日下午，北京新联铁公司技术员籍众慧和姜汉超在济南车辆段探伤办公室讨论空心轴问题时称，截至当天，经与厂家和供应商协商会诊确认，经过机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根做了换轴处理，已被供应商智奇公司拉走。 　　籍、姜二人透露，不止济南，其它地方的动车所也查出了类似问题。据悉，北车召回的54列动车组，有20列配属上海局运营，12列配属济南局运营，其余车辆配属北京局运营，维修检测主要在这三个局所属的动车所进行，厂家长期派驻技术人员驻站。 　　财新《新世纪》记者曾分赴位于北京大兴的动车所和上海虹桥动车所调查，但相关工作人员否认发现过类似情况。动车厂家——长春客车、唐山客车归属的北车集团相关负责人也对财新《新世纪》记者表示，不存在这个问题。车轴供应商，位于山西太原的智奇铁路设备有限公司人事行政部杨姓部长坚称“智奇产品没有质量问题”，召回一事“与智奇无关”。 　　但财新《新世纪》记者看到了济南动车所7月以来的探伤报告，至少有两份报告的处理方式是换轴。探伤车间工长解释说，这就是缺陷超标报废的。据业内人士介绍，动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的缺陷，就达到铁道部的报废标准，如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。 　　关涉动车运行基本安全的车轴，为何在机车正式运行一个多月便频频发现问题？ 　　对此，铁科院探伤专家黎连修在8月13日接受财新《新世纪》记者采访时称，探伤报告一般都写做裂纹，但考虑到京沪高铁动车运行不久，出现疲劳裂纹的可能性并不大，这个裂纹很可能实际上是材质疏松。材质疏松在一定程度上是允许的，但材质疏松大小超过标准，会对动车安全造成致命威胁，铁道部定的标准是2毫米，超过了就必须做废品处理。在他看来，如果确实出现裂纹超标，就是产品出厂质量把关不严。他称，过去也出现过“仪器灵敏度定得高，把合格产品也报废了的情况”，因为“探伤工怕漏报，宁可说大也不说小”，至于换走的产品有没有再换到其他列车上，则很难讲。 　　空心轴材质疏松问题以前也探出过。2009年3月，郑州车辆段动车所探伤员王晶曾在检查CHR5039动车组第7节车厢时，发现屏幕上出现异常红点，后确认是一处直径为2毫米的材质疏松缺陷。 　　不过，财新《新世纪》记者发现，几份问题报告所提及更换的轮轴都发生在动力车，而且空心轴内缺陷部位，多靠近电机和齿轮的压装部位。据业内人士介绍，在高铁机车中，动力车厢的动车轴在跑动中要承受很大的压力，而电机和齿轮一直在高速运转，其压装部位更容易发生机械疲劳。 　　据财新《新世纪》记者从内部了解，智奇公司在不明裂纹报告后质疑探伤结果不准确，称因新联铁提供的探伤器是德国生产的，而智奇的产品源自意大利路奇霓公司的技术，出厂检测时也使用的是意大利设备，并没有发现问题，有可能是德国产的探伤设备过敏造成的误判。消息人士称，8月15日，智奇公司总经理杨怀文和总工程师已带着意大利产的探伤设备赶赴北京的动车所复查车轴，并于次日赴济南动车所，对新探出问题的车轴做复查比较。铁科院探伤专家黎连修也将参与检测比对。 　　北京铁路局北京科学技术研究所的陈虹，曾从事过探伤设备的研究。她表示，探伤器通过超声波对机器进行检测，反应非常灵敏，有严格的技术标准，轻易不会出现误判，也不会将表面划痕当做裂痕。 　　8月15日，智奇人事行政部部长接受财新《新世纪》记者采访时，仍坚称“这个（裂纹或缺陷超标）问题不存在”，并强调如果已有定论，铁道部应该会有书面报告。对于公司总经理和总工飞赴北京和济南参加空心轴裂纹争议的检测比对一事，他均表示“不知情”。 　　不过，17日准备在济南动车所进行的探伤比对未能如期进行，因为智奇的设备一到济南就坏了。新联铁人士和专家18日晚间同车返京。黎连修在电话采访时表示，不用比较已知济南动车所在使用新联铁设备时把灵敏度调高了，智奇产品并无问题，一根都不用换。一旁的新联铁人士颇为不服，脱口而出：“（没问题）你信吗？”他告诉财新《新世纪》记者，有三根动力轴超标很多，他们将把详细情况单独呈报铁道部，反映建议和看法。 智奇危机 如果动车召回被官方认定与智奇轮对有关，对于智奇的打击将是毁灭性的。60％以上的高铁轮对均由智奇提供的事实，则将令整个高铁机车制造系统陷入一场危机 　　由于智奇的实际控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物，对于智奇产品的担心，从刘志军一下台就已经开始。据接近铁道部的权威人士透露，高层至少两次问及，轮子会不会有问题。铁道部相关部门亦曾为此将智奇产品与国内老牌轮对厂商马钢和太钢的产品进行比对，结论是智奇的产品质量更好。 丁书苗旗下的智奇铁路设备有限公司，是目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。CFP 　　这家2006年才成立的公司，其产品在高铁列车上广泛使用。“从CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的轮对。”南车一位人士称：“南车控股的青岛四方机车车辆股份有限公司第一批从日本引进的8编组动车用了日本住友钢铁集团的轮对，后来就不用了。” 　　在2009年初智奇正式投产之前，铁道部已经引进和合作生产的8编列动车组共280列，其轮对全部从国外购买——最早期四家整车厂的前五列车全部是进口的，后来就是买零部件组装。 　　但智奇出世后情况发生了改变，智奇迅速垄断了这一市场，从2009年开始成为高铁轮对的惟一供货商。 　　2006年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称智波），注册资金1.5亿元，中昶占40％股份。博宥集团的实际控制人正是丁书苗。今年1月丁书苗被查后，直接牵连到铁道部原部长刘志军下台。财新《新世纪》记者从多个可靠消息人士处获悉，丁书苗以中介人身份游走于中交、中建等央企之间，帮助其承揽铁路基建合同，并因此获得高达8亿元的中介费，其中4亿元刘嘱丁“不要动”。丁还多次为刘介绍女演员 。（详见本刊2011年第8期“调查刘志军”） 　　2006年8月2日，中国铁道部、山煤集团、意大利路奇霓（Lucchini）钢铁机械公司在北京签署了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》，2006年12月15日，智波公司又与路奇霓签署合作协议。此前，中国铁道部、山煤集团与德国波鸿交通技术有限公司曾签署过《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。但为了迅速占领高速轮对市场，智波公司选择了态度积极的路奇霓公司。随后在2007年3月9日，双方在北京又签订了轮对技术许可合同。 　　2007年10月，智波公司与路奇霓组建合资企业智奇，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75％，外方占25％。 　　南车的一位技术人员表示：“当时山煤和博宥这样毫无技术背景的公司来做高铁轮对，业内都感到奇怪，这个产品很专业，我们整车厂都不做。让有轮对生产资质的企业引进技术才是合理的。之前马钢、太原重工是普列轮对的两大基地。” 　　据悉，生产普列轮对的马鞍山钢铁股份（600808.SH，下称马钢）也与中国铁道科学研究院进行技术合作，研制国产化轮对。但一位知情人士对财新《新世纪》记者透露，当时马钢试制出的产品，铁道部不给认证。这对智奇无疑是有利的。 　　2007年4月第六次大提速时，智奇才开工建设，2008年下半年交付西门子地铁轴项目，2009年1月第二批产品出厂，2月智奇生产线正式建成投产，与青岛四方等签下了20亿元的轮对销售合同及意向书。 　　2009年11月30日，原铁道部运输局局长张曙光再次到智奇调研，南车四方股份、青岛四方庞巴迪、北车长客股份及唐山轨道客车公司的四位负责人也陪同前往，随后四方股份和青岛四方庞巴迪分别与智奇签订了总额12亿元的动车组轮对购置合同。 　　智奇有关人士曾表示，投产以来国内的订单就源源不断，生产线也一直处于满负荷运转状态，短短十个月的时间就签署了近70亿元的销售订单。 　　智奇铁路设备有限公司总经理杨怀文曾表示，智奇将原本分四期的建设工程合并成两期，2010年智奇的产能将达到5万到7万对，大概能满足1500列到2000列高速动车组的需求。 　　中国南车（601766.SH）2010年年报披露，截至2010年底，中国南车共交付高速动车组295列（360标准列），占中国在线运营高速铁路动车组总量的65％，以此推算国内在线运营的动车组约453列，轮对约2万对以上。 　　一位参观过智奇轮对生产线的人士向财新《新世纪》记者透露，智奇生产的轮对并没有自己的核心技术，“轴和轮都是从路奇霓进口的，整个生产线都仿照国外，精加工后组装。成本是高，但铁道部的订价也高。” 　　由于高铁腐败案的牵连，智奇的垄断地位岌岌可危，但由于铁道部过去设置的高准入门槛，这一市场缺乏足够竞争，其他竞争者要生产高铁列车的轮对仍需要一定时间。 　　马钢有关人士对媒体表示，以前90％的客车车轮、60％的货车车轮都出自马钢。“今年内必须争取完成并开始生产250公里时速的动车车轮；350公里时速的高铁车轮也要在今年进入研发阶段。”今年4月，马钢与南车签署了战略合作框架协议。而太原重工（600169.SH）的高速列车轮轴国产化项目也在去年底正式开工，其募集的16亿元资金将投入该项目。 　　如果这次北车召回，再被认定与智奇生产的轮对有关，这对于智奇的打击将是毁灭性的。而60％以上的高铁轮对均由智奇提供的事实，则将令整个高铁机车制造系统陷入一场危机。届时，危及的不仅是北车一家。 其他问题 北车380B的质量问题其实早已无法掩盖 　　多位铁路专家介绍，召回必须建立在一个判断前提上，即已经发现的问题不是一个偶发性障碍，而是一个批量性的问题或者设计上的缺陷，只能通过全面召回予以解决。现在，召回在多大程度上和济南车辆段探伤工发现的空心轴缺陷有关，空心轴的缺陷又究竟是什么原因造成，目前尚难确定，也没有官方回馈。不过，北车380B的质量问题其实早已无法掩盖。 　　财新《新世纪》记者在位于北京大兴的动车所采访时，四方股份驻站的一位技术人员称，经常听到长春客车厂的维修人员在说轴温不稳定，但具体什么原因造成则不知其详。 　　事实上，早在京沪线开通之前，北车生产的380B就在其他线路上试运行，当时轴温问题和自动限速、封锁问题就屡屡出现，并未得到解决，在京沪高铁正式开通后，更是故障频频，使高铁成为公众讥讽的对象。 　　2010年10月26日，连接上海和杭州的沪杭城际高速铁路正式开通运营，该线路全长近200公里，设计时速350公里。根据铁道部的安排，这条新开通的线路将率先试运行380AL和380BL（均为16节车厢，L代表长的意思）两款即将用于京沪线的车型，分别由南车集团和北车集团制造。 　　让380先在沪杭线试水，是一个有深意的安排。由于京沪线广受国内外关注，380系列又被认为是中国高铁在自主知识产权的成果，380在上京沪线之前必须完成足够的运行里程，以便有问题能提前发现，避免关键时刻掉链子。当时沪杭线上用380AL/BL这种16节车厢的大编组列车跑，造成空座率很高，但为了未来京沪高铁的安全可靠，这样的代价被认为完全值得。试跑中，380BL暴露出问题。 　　今年2月6日，时任铁道部副总工程师、运输局局长张曙光跟随刘志军，到武汉动车基地检查并分别讲了话。在讲话中，张曙光提出四点要求。他在第四点中透露：“对工厂而言，对高速列车检修运用的情况不断进行整改完善的力度还不够。从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决，必须抓紧时间。究其原因，思想上有什么问题、管理上有什么问题、技术上有什么问题，我怀疑是思想上的问题。380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁，沪杭线（时速）不到160公里，这个状态京沪线还能开得了？一定要想办法尽快解决，不能再把这个问题带到京沪线上。三是工厂自己解决三型车的问题。要把京沪、380做成精品，目前的工作还远远不够。” 　　张曙光提到的三型车，正是北车集团全资拥有的唐山轨道客车有限责任公司（下称唐山客车）引进西门子技术平台制造的动车CRH3。380B是在CRH3基础上改进而来。 　　唐车是北车下辖的两家整车制造厂之一，另一为长春客车，由北车集团控股。 　　唐山客车和长春客车原本引进的是不同的技术平台，后者最早的合作伙伴是法国阿尔斯通，生产的动车车型为五型车：CRH5，主要在京沈线上运行。 　　2008年，铁道部决定将京沪线未来的运营时速从350公里调高到380公里——以创造世界第一。铁道部分别向南车和北车布置了研发380动车的任务，并最终确定南车在现有日本川崎技术平台上、北车在西门子技术平台上进一步改进研发。北车旗下的长客和唐车联合研发。双方共同组建了设计团队和采购团队。 　　日本和德国的技术平台各有千秋。一位专业人士向财新《新世纪》记者解释说，从故障保护角度看，南车用的日本平台，出了故障，系统并不通过网络实行自动保护，而是靠司机人工操作。在8月15日的一个科技成果展上，株洲南车时代电气股份有限公司的一位售后服务人员告诉财新《新世纪》记者，南车的动车每两节车厢一个单元，由一节动力车和一节非动力车组成；如果其中某一个单元出现问题，司机可以通过驾驶室的控制屏切断该单元的供电，但不影响整列列车的运行。 　　而西门子的控制系统设计则以安全导向为先，传感器和网络连接设计得极为灵敏，有任何故障马上就传到微机，直接进入控制保护。“有一点小问题就保护，就停下来。”如果是传感器出现故障，产生误报，车在无法判断是真实故障还是误报的情况下也立即实行保护。前述专业人士表示，从理念上来讲，这套系统更加安全，但它对制造环节和可靠性的要求也更高。 　　事实上，不独西门子，整个欧洲列车技术的保护灵敏度都很高。一位铁道部原技术研究人员透露，长客和阿尔斯通合作生产的五型车，刚上线时也经常发生自动保护限速、故障误报等情况，不断返工，后来由阿尔斯通的技术人员重新调试参数才解决了问题。 传感器的错？ 传感器在整个列车里是很小的零件，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，就是设计上的问题 　　西门子和唐车合作生产的CRH3并不总是故障频繁，它最早用在中国第一条按350公里时速建造的京津城际高铁上。2006年11月，铁道部就京津城际项目专门展开招标，以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。自2008年8月开通以来，京津城际鲜有晚点，故障率也低。 　　由于有众多第一，铁道部又准备在北京奥运会召开之前作为献礼工程开通，铁道部对京津城际相当重视，视为“样板线”，为以后时速350公里及以上的高铁线路打前站。京津城际最初审批运营时速仅为200公里以上，但铁道部擅自“提速”，最终投资额超出预算90多亿元，成本增加近四分之三。 　　公开报道显示，京津城际线上最初运行的CRH3有三辆是从德国进口的整车，其余虽在国内组装完成，但绝大部分零部件都由西门子提供。唐车一位技术人员向财新《新世纪》记者表示，京津线跑得好，主要是因为“之前的CHR3平台完全是基于西门子的平台来做的”。国产化后有所改进，“但关键部位不会动”。直至2009年底武广高铁开通，中国动车组的国产化率已经大幅提升。根据铁道部的部署，2005年通过竞争谈判采购的120列时速300公里的动车组，其中60列由南车集团控股的青岛四方机车车辆股份有限公司消化吸收再创新，采购合同由客运专线公司与四方股份直接签订，全部在国内采购，2007年开始交付，2009年上半年全部完成，国产化率从70％起步，最终达到85％以上；另外60列就是由北车唐山工厂引进西门子时速300公里动车组设计制造技术，除3列整车进口外，其余57列全部在国内生产，国产化率第一阶段达到30％，第二阶段59％，第三阶段70％以上，2009年底全部交付完成。（参见本刊2011年第32期“高铁自主知识产权奇迹诞生与终止”） 　　其实，早在380下线前，运营时速在300公里-350公里的动车组故障就在武广高铁上时有发生，并导致晚点。发生故障的车既有唐车生产的CRH3，也有四方厂生产的CRH2，但CRH3更多。较为严重的一次发生在2010年6月8日上午8时许，广州南至武汉的G1022次列车运行至广州北至清远区间，因车载计算机通讯故障导致停车，经过三小时抢修方恢复正常。车上200多名旅客被转移到一辆备用列车上。 　　由此来看，张曙光今年2月6日在武汉动车基地讲话中提到的“从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决”，当指CRH3在武广高铁运营中出现的问题。 　　根据张曙光的说法，“380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁”，这些症状和后来在京沪高铁上发生的故障相似。不过，就在张曙光武汉讲话一个多月后，他被免职接受调查。而他的靠山，人称“刘跨越”的刘志军早于2月12日已被免职调查。随着铁道部中高层官员的纷纷“落马”，当年早已发现却被铁道部极力隐瞒下来的问题逐渐暴露在公众面前。等到备受瞩目的京沪线为献礼仓促开通时，最后检验的时刻到了——在这里，作为中国高铁自主知识产权象征的明星车型、国产化率高达70％以上的CRH380系列将接受最后的检验。 　　检验没有通过。连续发生的停车和限速，使高铁沦为笑柄。在高压之下，7月23日温州动车的追尾事故最终成为致命的一击。 　　对于京沪高铁频发的故障，铁道部最初曾在声明中称380B是乘客吸烟引发传感器报警，进而导致限速。这看上去只是小问题。但北车在后来就召回发出的解释公告中，将CRH380B的故障描述为“热轴误报、自动降弓和牵引丢失”。事态已进一步扩大，但“误报”之说仍将故障定义在一个较小的范围内，即并非真的有“热轴”或“轴温不稳”的现象，而是传感器过于灵敏。 　　北车长客副总经理兼高速动车组项目经理赵明花在接受新华社记者采访时说，此前的动车组故障属于保护性故障，主要是由于传感器发生异常导致自动停车。“通过检查发现，发生故障的直接原因是传感器的绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉，传感器失灵发出了错误信号。” 　　北车并透露，北车长客传感器供应商是某跨国公司。但北车没有透露公司名字。 　　财新《新世纪》记者就此电话咨询了一家国际领先的传感器设计和制造厂商，该公司亦为北车和南车的传感器供应商。该公司市场部一位人士表示，目前中国市场上生产传感器的跨国公司和国内厂商非常多。一般来说，中低端产品国内厂商居多，高端产品跨国公司居多。所谓高低端的区别指的是功能和技术含量。以测轴温的传感器为例，低端产品可能只能测50摄氏度温差，高端产品可以测2000摄氏度温差。但具体使用何种产品取决于整车厂对轴温的额定范围，理论上来说列车速度越高，要求所测温差范围就越大。 　　对于此次北车指出的传感器问题，该人士称，传感器不是独立使用的，要讲匹配，即具体的使用环境，而这由整车厂家决定；另外，具体安装方式也由整车厂决定。如果使用环境不当，或者安装在不正确的位置上，质量好的传感器也会出问题。所以要具体问题具体分析，有时不一定是供应商的问题，也有可能是厂家的问题。 　　当然，产品质量存在问题也不排除。但他认为，如果产品质量不好，说明整车厂采购和检测有问题。“入库的时候为什么没有查出来？”他介绍说，传感器科技含量有限，绝缘问题、抗老化、抗氧化能力都可以检测出来。而且一般检测环境要比应用环境更严苛，比如假设轴温应用环境是50摄氏度，检测环境就应设到100摄氏度。而如果出现问题的传感器是个别现象，则说明整车厂只做了抽查，没有全部检查。 　　另外，这位市场部人士也指出，传感器在整个列车里是很小的零件，不要“太高看传感器”。接到传感器的信息后，如何处理这些信息，发出什么样的指令，这是系统的问题。在他看来，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，这就是设计上的问题了。 　　正如唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一篇宣传唐车成就的文章“百年老企如何跑出世界最高速”中所说，“速度背后考验的是动车组牵引动力系统性能、各系统和部件的疲劳强度和列车的安全可靠性。” 　　实际上，这也是很多铁路系统工程师所担心的，即外方核心的东西中方并未掌握，设计思路没搞清楚，自动控制等软件没吃透，软件里各种逻辑关系也没有完全搞明白，所谓“知其然而不知其所以然”，最后车造出来了，出了问题“自己修不了，还得找老外”。 质量控制虚设 在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说 　　不论北车最终将责任归为哪家供应商，北车乃至整个铁路行业在管理和质量控制上的失控已昭然。关键问题在于：这些问题零部件是如何通过质量检测被采购进来的，有如此重大安全隐患的车辆是如何出厂下线的，北车的采购体系质量监控体系为何环环脱节？ 　　唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一次“高速铁路动车组设备供应商供需交流大会”上曾言之凿凿：“根据铁道部的要求，我们在设备采购方面将严把质量关”；“在设计控制方面，我们对供应商有完整的流程控制”。 　　但唐山客车厂的一位技术人员在此前接受财新《新世纪》记者采访时坦承，对铁道部而言，最重要的就是赶工期。为了能在规定时间内保证机车下线投入运营，很多时候机车下线时都保留了很多开口项——即在做出厂质量检测时，明明某项指标没有达标，也先放过，只要电机等关键部件达标，就先保运营，未达标部分边运营边更换。据悉，铁道部在每个厂都设有驻厂办公室，负责整车出厂前的最终检测验收。 　　在一位交通咨询管理人士看来，在铁路机车制造系统，南车的管理比北车略好一些，更国际化，但无论是北车还是南车，其流程控制的规章制度都差强人意，更遑论实际执行了。他认为，交通行业的企业管理，飞机高于汽车，汽车又高于铁路，水平各差十年。无论是哪个交通行业，质量控制和管理都遵循大致相同的流程：从一开始接到订单，到招投标设计、评估、供应、采购、生产、质量检验，最后是售后服务。这个流程当中的每一个环节都不能出问题，一个环节出问题，就无法完成任务，因为最终是要根据客户的要求来做的。 　　首当其冲的就是标书设计。但在铁路行业，由于铁道部控制着所有资源，特别是行政资源，企业并无独立的话语权和对价格、供应商的实际选择机制，管理流程形同虚设。以标书为例，有时在不同区段，北车和南车的标书完全是一样的，“都是抄的”，没人去管标书的内容与实际是不是符合。投标过程也完全是走形式，因为中标结果大家早已心知肚明，因此质量监控有等于没有。 　　而在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说，即铁道部决定谁能获得重要部件招投标资格，谁能最后中标。首先，整车厂只能在铁道部确定的高铁供应商名录里选，进入名录的通常都是铁路业内企业或有特殊关系和背景的新兴企业，业外企业很难获得准入资格。一位业内人士透露，整车厂所有东西都要报部里批准。无论是开发了一个新的供应商，还是选了一个新的部件，新的结构，重要部件，都要报铁道部审批。而如果厂家对某一供应商的质量不满，想换供应商，如果铁道部不同意，也只能作罢。整车厂的订单几乎全都来自铁道部，在这种情况下，整车厂其实很大程度上相当于铁道部的一个装配车间。 　　这是一个有着巨大寻租空间的过程，也为无数具有特殊关系和背景的掮客创造了生意，智奇前控制人丁书苗即为代表。在中国高铁一路高歌猛进的过程中，除了中铁、中铁建、南车、北车这些老牌铁路业内企业，类似丁书苗旗下金汉德或智奇这样的新兴企业分食各个细分产业链。在张曙光“照顾”下发展起来的常州今创集团也是一例。（详见本刊2011年第19期“垄断下的蛋”） 　　上述交通咨询管理人士指出，目前铁路行业企业订单很多，大家都忙于生产，交付订单。但是随之而来的是质量稳定度不够，产能不够，资源不够等诸多问题。企业没有时间去深度挖掘企业的潜能，如成本的降低，精益生产，流程改造等，也没有时间改善管理。 　　事实上，对几家整车制造企业来说，他们“皇帝女儿不愁嫁”，需要考虑的不是如何降低成本，严格控制质量，提升管理水平，而是如何能在最短的时间之内完成一个看起来“几乎是不可能完成”的订单任务。此前有媒体报道，唐车在国内率先形成了月产6列时速350公里动车组的能力，已快速向月产8列迈进！这种赶工期、抢任务的工作流程，无疑对质量控制提出了严峻挑战。很多曾近距离观察过高铁的业内人士早已断言：中国高铁不出问题是偶然，出问题才是必然！ 无可奉告 除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入 　　与2010年9月20日CRH380B型高速动车刚下线就组织媒体采访宣传不同，自中国北车集团8月11日宣布召回54列CRH 380BL型动车后，北车旗下的长春客车和唐山客车就对媒体关上了大门。 　　“这事不能说，就算是朋友间私底下闲聊天也不行。”长客股份一名不愿透露姓名的人士对财新《新世纪》记者表示。财新《新世纪》记者在长春采访期间，“不能说”几乎是长客股份相关人士对外的统一态度。 　　“现在没什么好说的，公告里该说的都说了。”长客股份高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田对财新《新世纪》记者称。 　　这是中国铁路历史上第一次机车召回事件。“这是为了安全考虑。”中国北车集团公司首席技术专家、长客股份副总经理兼高速动车组项目经理赵明花对财新《新世纪》记者说。但召回前后北车和铁道部的一系列表态和大事化小的处理却令人对“如此安全”更生疑虑。 　　8月12日，就召回事件，中国北车宣传部长谭晓峰对《新京报》称，CRH380BL型动车组出现故障，70％归因于零配件供应商的不合格产品，30％归因于工作人员现场处理故障不力。 　　在召回事件发生前，对于京沪线上CRH380BL列车频发故障，中国北车曾发布消息称，大多为“分供方”所提供的传感器、电路板、通讯模块等“小部件”质量所引发的“偶发性电子器件质量问题”。 　　相比之下，在济南动车所探伤员发现的“空心轴裂纹”显然不是“小部件”问题，而属重大安全隐患，但中国北车相关人员在接受采访时均对此事矢口否认。赵明花对财新《新世纪》记者称，“你说的故障从未有过。”对此，财新《新世纪》记者致电中国北车相关高层及董事会秘书等多人，均未获任何回应。 　　对于这起危及公众安全的召回事件，北车上下显然始料未及，因而采取了铁路系统的惯有方法——回避和封锁——来对付蜂拥而至的媒体。赵明花一再强调，“我们是国有企业，要对国家和人民负责。”她甚至表示，“如果你们（的报道）对北车声誉不利，我们将到法院起诉！” 　　多名长客股份的一线员工向财新《新世纪》记者证实，他们被要求干好本职工作，不可对外谈及召回之事。“现在对质量监控要求特别严，”长客股份铝车体车间一名员工对财新《新世纪》记者说，“这可能主要是跟质量安全大检查活动有关，跟召回没关系。”上海虹桥动车所负责北车售后的一位员工明确表示，“召回是政治问题。很敏感，我们要求什么都不能对外说。我不敢说。” 　　在中国北车的多份公告中，除了前述“偶发性电子器件质量问题”，对召回列车的详细原因也避而不谈，只宣称，“对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量，确保安全运营。整改合格后再交回用户使用”。 　　同在8月12日，中国北车董事长崔殿国在接受新华社采访时称，已正式约见中外分供方主要负责人，抓紧研究动车组在线运营的相关故障，排查故障产生的原因，制定切实有效的整改方案。 　　话虽如此，从财新《新世纪》记者在上海和北京动车所调查的情况看，截至8月17日，那些召回的列车仍然闲置在北京和上海的动车所里，所谓围绕着召回的安全大排查并没有展开。而且，据财新《新世纪》记者了解，除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入。 　　如果排查并未真的大规模展开，且有济南动车所的空心轴缺陷报告在前，北车是如何认定之前故障是“传感器误报”而非车轴的确存在普遍性质量问题，或者轴温确实存在不稳定现象导致限速呢？ 　　即使真如中国北车所宣称的问题在于“传感器误报”，及分供商部分零部件问题，那将更换的零部件来自哪些供货商？出现问题的机车何时能检修完毕并重新交付使用？谁来对这些问题车辆进行质量检测？ 　　按照国际惯例，召回行动必须在信息公开透明的前提下进行，而对危及公众安全的高铁机车召回，信息公开透明及引入第三方监督又尤为重要。据财新《新世纪》记者了解，在济南，直至8月17日，就动力轴缺陷这样的严重质量争议，北车及供货方智奇仍在进行内部检测比对。只是一切都在保密中进行。 　　风险有多大？不知道的不仅是公众。据财新《新世纪》记者从可靠渠道获悉，此次济南动车所发现的可能导致重大安全问题的动力轴缺陷问题，铁道部尚未上报国务院。   来源：财新网 链接： http://magazine.caing.com/2011-08-19/100292822.html 打喷嚏链接： http://www.dapenti.com/blog/more.asp?name=xilei&id=48449 1988——我想和这个世界谈谈（韩寒最新小说） 用手机上 喷嚏网 ：m.dapenti.com        每周精华尽在【 喷嚏周刊 】        《喷嚏图卦》图片托管于又拍网

高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹，这不大可能是机械疲劳导致，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。

今年8月1日铁道部发布消息称，京沪高铁运营以来始终 平均上座率达到107% 。而此前有媒体报道，京沪高铁现在“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出现超过70%的剩票。消息一出，就立刻引来媒体和乘客大规模质疑，许多人不理解上座率为什么会超出100%，难道高铁也有站票？而乘坐过高铁的乘客也对此消息表示怀疑，不少乘客表示乘坐高铁时明明看到很多空座，为什么上座率会这么高？ 铁道部的不合理算法 根据铁道部的解释，“平均上座率”是指购票上车的旅客人数与列车定员的比率。 以CRH3C型动车组为例，该车定员556人，如果开行上海至南京直达列车，在上海有480人购票上车，上座率为480/556=86%。如果不是直达列车，该车在上海有480人上车，在苏州停靠时下车400人、又上车100人并坐到终点，尽管到南京站时该车仅有180人，但是该趟车的上座率应计算为（480+100）/556=104%。 在这个例子中，上海到南京的直达车，座位占有率（556个座位被480名乘客始终占据）和上座率是相同的，都为86%，它较为客观地反映了列车的上客率和运载情况；而上海-苏州-南京的动车在后半段平均三个座位才有一个人（苏州到南京段共有乘客180人，而座位数是556），在座位占有率只有不足1/3的情况下，上座率居然高达104%。如果不仔细研究，“上座率”这个数据还真很容易给人带来能客观反映列车运载情况的错觉。 事实上，上述方法计算出的上座率与动车在起点和终点之间停靠站台数有很大关系，如果是直达车，上座率不会超过100%；如果中间停1个站，理论上最大上座率就会上升至200%（始发站满座，所有乘客在中点站下车，然后再上满旅客）；如果中途停2个站，最大的上座率可以达到300%。以此类推，中间停靠的站越多，上座率的上限就越高。如此看来，一辆一路上都只有很少乘客的列车也可能会超过100%的上座率，这显然很不合理。 设计一个合理的上座率算法 既然现成的不合理，那死理性派就来设计一套合理的算法。为了更直观的反映列车的利用率，我们选择其他的计算方式。在原先的计算方法里，一个座位可能会被重复计算数次。一个简单而有效的改进办法是按里程加权平均，也就是说列车运行全程中，不管几个乘客在一个座位上乘坐过，这个座位的上座率都按照 （此座位所有乘客乘坐的里程数之和）/（全程里程数） 计算。这趟列车的平均上座率等于 （所有乘客乘坐的里程数之和）/（列车座位数乘以全程里程） 回到前面的例子中。假设南京到苏州与苏州到上海的距离比例是6：4，那么平均上座率就是 这样算，任何情况下“平均上座率”都不会超过100%。同时它也较为直接地反映乘客的座位占用率和列车使用率。 国际上的算法是怎样的 实际上，国外铁路也大多是采用类似上面的方法来计算平均上座率。在EEA（国际环境署）的 官方网站 上，与“上座率”功用相同的统计数据叫做列车的乘客占用率（occupancy rates of passenger vehicles）。它用来说明大规模旅客运输上列车的效率变化。对于单个乘客来说，EEA给出的列车占用率的定义是：乘客在车上行驶的公里数(passenger-kilometres)和列车行驶总公里数（supplied vehicle kilometres）的比值。相应的，列车完整一次运行路线的乘客占用率就是所有乘客列车占用率的平均。这个方法和前面叙述的合理算法是一致的。 在美国，专门负责管理全国火车营运的机构“全国铁路乘客公司”（ Amtrak，简称“美铁”），计算列车乘坐率（percentage capacity）的 方法 则是用 乘客里程数 除以（所有座位数×列车运行总里程数） 或者计算 所有乘客占用座位数的时间 与（列车运行总时间×所有座位数）的比值，这和EEA的方法几乎相同。 而铁道部曾表示，在上座率的统计上，铁道部使用的是 国际上一贯采用的铁路统计口径 。但实际上，我们已经看到，铁道部采取的标准与国际惯例相差甚远，所给出的单一的统计数据，无法反映客观事实。 数字的欺骗性 就像铁道部计算出的高铁上座率一样，数字常常会像变魔术一样，掩盖和扭曲部分事实。 就拿最常用的平均收入来说，如果某个小镇只有20户人，平均每户的年收入是1万元，突然有一天其中的一家发了财，年收入由1万元变成21万元，全镇的平均收入就会因为这户人家的暴发立刻翻一番，变成2万元。可是这对于小镇里其余19户并没有多大影响，他们的收入还是老样子，可见只统计平均数未必靠谱。 而此时我们可以引入另一个指标——中位数来衡量。把小镇里的所有人的收入由高到低排列，最中间的那个收入（或两个的收入的平均数）就是中位数。这样一来即便出现了一个暴发户，收入的中位数也不会有太大波动，它更贴切地反映了这个小镇居民的整体的收入情况。 关于平均收入还有这样一个奇怪的结论：对于两个穷富不同的国家，只要富国的穷人移民到穷国，两个国家的人均收入就都会提高。 比如A国人均收入是20000元，B国人均收入是10000元，如果A国有一个收入15000元的人移民到了B国，他就从在A国的“无产阶级”变成了B国的“一小部分先富起来的人”，相应的，A、B两国的平均收入都会得到提高。这种有点不可思议但确有可能发生的事正说明了数字在某些时候的不靠谱与片面性。 再比如随处可见的百分比增长率，对于同样的增长率，解读方式的不同可以带来完全相反的结论，比如下面这个例子。 “去年，咖啡价格上涨了2%，今年，咖啡价格上涨了3%” A：仅仅多上涨了1%而已，这样的上涨幅还是很稳定的嘛。 B：不对，今年的上涨率是去年的1.5倍，意味着上涨率提高了50%，不是小数目。 你觉得A和B到底谁说的对呢？ 由此可见，不管对于上座率、平均收入、增长率还是其它各种统计数字，在不知道它们是怎么得出的情况下只靠直观感觉理解远远不够，还要像死理性派这样仔细分析一番才可以得到符合实际情况的结论。否则这些数字难免就会成为一片让你不见泰山的障目之叶。 参考资料： 《绳长之谜——隐藏在日常生活中的数学》罗勃•伊斯特威，杰里米•温德姆 图片来源： 网易