信力建 | 有轨电车莫霸王硬上弓
作者: 信力建 有轨电车头顶有支触电弓,媒体透露最近广州规划建21条有轨电车线路,有点霸王硬上弓的态势。有轨电车的前身是马拉列车,电影《让子弹飞一会儿》当中的场景不完全荒诞,十九世纪初首先出现在伦敦,比蒸汽列车还早,然后才出现有轨电车,当内燃机汽车普及之后,它们统统边缘化了。 有轨电车的优点是摩擦阻力小,较为节能,但是存在致命缺点。首先,缺乏灵活性,路面异常情况较多,一旦线路当中有一辆车抛锚,整条线路都得停运;其次,占用路面比较多,类似于BRT,却没有BRT的运输能力;最后,有轨电车俗称“铛铛车”,说明噪声很大,现在有些有轨电车改用胶皮车轮,但这牺牲了有轨电车最根本的优势。由于有上述缺陷,所以伦敦、纽约等一线城市,有轨电车已经绝迹。有轨电车只在那些人口不太密集的二线城市还有存活机会,承担次要的公交任务。 如果电车能够切实替代部分燃气燃油公交车,的确可以减少市区污染源,但不能将减排意义无限拔高。至于说有轨电车没有排放,那看怎么理解。市区排放是少了,那只是把排放转移到发电厂而已。现在发电原料主要还是煤炭、石油、天然气等化石能料,无碳排放的核电、风电和太阳能只占很小一部分。由于多了发电、输电和用电三个环节,每个环节都有大比例的功率损耗,放在全国的范围来说,有轨电车相对于普通公交车的碳排放不但不会减少,反而会增加。有轨电车由于缺乏灵活性,空载率会比普通公交车高,这也是一种浪费能源的形式。既然节能减排效果说不太清,不妨在评估有轨电车项目的时候,把减排的意义放在一边,重点考虑经济效益。一般来说综合成本低,与节能减排是吻合的。 假如有轨电车真能节能减排,那可以节约运营成本,若初期路轨建设成本太高,会抵消掉运营成本优势,因此在可资参考的建设和运营经验非常欠缺的时候,不妨把试验路段放到那些新建的道路去,那里没有拆迁改建成本。比如萝岗、南沙、增城规划许多有轨电车并无不妥,眼看手勿动,等别人摸石头过了河,再踩着石头过河,等别人经验教训足了,车型选择、建设成本和运营成本大致有谱了之后,广州再批量投入建设,免交学费。琶洲段的有轨电车试验线突击上马,可谓迎难而上,因为市民买单,这种精神讨不到表扬。不仅如此,有轨电车还要霸占市民的亲水绿地空间。本来步行、骑单车可以珠江两岸美景一览无遗,到时候不得不坐电车才能观光,搭配路轨摩擦撞击的噪音伴奏,那才悲催。 广州从来就不是一座旅游观光城市,这没什么不好意思说的,因为广州有更值得骄傲的称谓——中国最大的游客输出城市。其他城市争相来广州揽客,争当“广州的后花园”,如果市政府不善待生于斯长于斯,纳税于斯消费于斯的市民,不去解决他们的出行难,而去照顾逗留一两天的观光客,讨好混个三年五载的投机客,恐怕市民会用脚投票。最担心匆忙上马的有轨电车成为一组耗能巨大的花瓶,耗尽广州的潜能。娱乐精英九十年代就逃离广州了,近十年媒体行业人才流失惨重,靠汽车工人勉强填补,未来广州还有多少本钱供挥霍?
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