堵车

5月28日凌晨起，雷雨光顾西安，至13时，过程雨量26.3mm。这是西安在上周末又一场明显降雨，市区积水严重，多处看海，早高峰道路拥堵，雁塔西路和朱雀路交汇处汽车从四方涌，几乎水泄不通，好像人们平时打的麻将。有新浪微博网友称，该处交通指示灯常失灵，可能导致了上述情况。...

中科院《中国新型城市化报告2012》昨日发布，报告含内地百万人口以上50城市上班路上平均花费时间排名，北京上班平均需花费52分钟居首位，上海需47分钟、深圳46分钟。报告称，若按上海每小时创造财富2亿元换算，15个主要城市每天损失近10亿元。...

行驶在北京大街小巷的机动车多达500万辆。如果有人告诉你，北京市的公用车只有6万2000辆，只占了总数的1.24%，你信还是不信？ 　　继任的中国铁道部长盛光祖“两会”上说，刘志军案只是个案，对铁路整体发展趋势没有什么影响，铁道部债务可控，高铁发展思路不变。话音还未落，铁道部副部长卢春房就在内部会议上说：“铁路建设中的一些问题表现突出、性质严重，到了不整不行、非整不可的地步。”面对铁道部内外有别的声音，你还能相信刘志军8年大干快上后，真的没给铁道部留下哪怕是一点点小的包袱吗？ 　　中国质检总局4月初公布，全国1176家乳制品企业共有533家未通过生产许可重新审核。但质检总局就是不告诉你为何它们通不过审核，也不告诉你它们占有多大的市场份额，什么样的乳制品不可以食用。面对不足55%的通过率，你除了对中国乳制品失去消费信心外，还能做点什么呢？ 恶劣循环一再上演 　　以上种种，只是随意摘取的几个例子。相比过去，中国官方肯定是进步了，至少不再对所有事情遮遮掩掩，而是愿意直面回应了。无论怎样说，这都是官方建设阳光政府、行政透明化的重大进展，都值得赞一赞。但是，透过官方每一次侃侃而谈的表象，你总是能感觉到他们在闪烁其词，在回避着种种关键的细节。这样浅尝辄止、挂一漏万式的“透明”和“阳光”，给人的感觉，就是有选择的公布：拣对自己有利的说，有害的则不说；挑问题小的说，问题大的则不说；选责任在属下或别人的说，责任在自己的则不说。避重就轻、推卸责任或者顾左右言他的一番信息公开后，问题非但不清楚，反而更复杂。直到被媒体逼到死角，毫无退路了，有关方面才会神色凝重地承认错误，并要痛定思痛、痛改前非。 　　然后，又开始新一轮的有选择公开，再被揭批查，再承认错误。 　　这就是中国当下官方“选择性透明”的恶劣循环。 　　“选择性透明”往好处说，是中共一党执政在民主监督的压力下，不得不进行的一种自我调整。中国社会正在向公民社会转型，虽然这一过程十分漫长，但民众正在逐渐觉醒，出于维护自身权利，公民开始要求拥有适当的知情权，并进而要求参与分配的决策进程。在这样的背景下，政务公开，是公民参与社会和监督政府的正当要求。遗憾的是，执政一方在过去我行我素的传统惯性作用下，对阳光政务事实上并不热心，属于被舆论推着往前走的状态。 　中国著名法学家江平曾经指出，中国的法治社会建设，“从长期来说如果是进两步退一步，那么也不排除在某一个阶段，它是进一步退两步了……既然这样，那么也可能在某一个短暂时期里，我们或许会看到法治在倒退。”“选择性透明”可以理解为是一种“进两步退一步”，局部个别地方甚至不排除是“进一步退两步”，但建设阳光政府的总体趋势仍然是往前的、向上的。不过，“选择性透明”的性质毕竟属于犹抱琵琶半遮面；往坏处说，它的本质仍然是执政一方出于维护本身特权的需要，淡化矛盾，掩盖真相。 　　执政一方和公民一方围绕知情权的这种对立，在缺少相关法律配套的情况下，势必要长时间地持续下去。《中华人民共和国政府信息公开条例》早在2007年1月17日国务院第165次常务会议上就已通过，并从次年5月1日起颁行。 免责声明：本版所刊文章中的立场、观点、资料等，均由作者自负文责，与多维新闻网无涉。多维新闻网对文章内容所引致的任何结果概不承担任何责任。

陆化普：“如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，到了老百姓使用，你必须有配 水 管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了头儿上，就堵住了。” 我问：“形成拥堵之后，这不也是很难看的城市形象吗？ …. 因为 由于你整个车队，由于你的加入带来额外的拥堵，那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有 环境污染 ，还有噪声，还有其他，这个后果你是一个贡献者，所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。 …

“在北京，赶上交通高峰是一件很令人绝望的事情。”当我9月17日被汹涌的人流“卡”在地铁国贸站时，心中掠过一丝淡淡的悲哀。 为什么会感到悲哀？因为我当天选择乘坐地铁的原因完全是由于天空中飘着细雨。在这样的天气条件下，选择乘坐的士或者自己开车，其速度甚至还比不上步行。但在雨天北京泥泞的道路上行走，那也太考验人的毅力了。毅力不坚的我只好溜进地铁站。 但北京地铁带给我的依然是绝望。当我在国贸站由地铁1号线换乘10号线的时候，在密不透气的换乘通道里足足呆了快30分钟，这段路程，在这一站换乘过地铁的朋友都很清楚，正常人步行可在5分钟内走完。但那天夹杂在状如沙丁鱼一般的乘客队伍之中，我却给死死“堵”在这段不长的距离里。那时，我担心的已经不是什么约会迟到或者浪费时间之类的问题，而是自己的人身安全：再在这严重缺氧的甬道里多呆5分钟，我们这群“沙丁鱼”只怕都得歇菜。 北京地面上堵车，地下堵人的情况，其实很常见，只是17日那天来得过于生猛，以至于我身旁那位第一次享受首都地铁“便利”的老奶奶颤颤巍巍地说：我再不坐了、再不坐了。但是，即使是平时那些不太“生猛”的日子里，每当我坐出租车经过国贸桥，司机师傅都会扭头看一眼桥下一望无际的堵车长龙，然后用地道的京片子骂一句娘。 我听了觉得很过瘾，不是鼓励大家使用不文明用语，而是说面对如此景象，只有脏话或可勉强代表北京居民的心声：我们的首都如今怎么就变成了中国最大的一座“堵城”？ 但写文章还是要讲一点建设性的道理，不能随司机师傅一起骂娘。否则，大家出行时心情更加添堵，乃至邪火攻心，在地铁里出手打人（这我是亲眼见过的），影响首都人高素质的形象。这不好。于是我琢磨了一下，想出来这么两方面的建设性： 首先是关于地面上的事儿。北京的路这些年越修越宽，但还是赶不上汽车保有量“赶英超美”的增速。据报道，9月初北京市交管局发布的最新机动车保有量数据达到450万辆，按照目前的机动车增长速度，预计明年上半年将超过500万辆。 这数字很惊人，但更惊人的是数字背后的变化。北京汽车保有量从300万辆增加到400万辆，仅用了2年7个月，而从400万到500万辆，估计只需花费1年半左右的时间。而日本东京实现这一变化却用了12年的漫长时间。这意味着，如今北京的私家车几乎呈现非理性、爆炸式的增长，路面配套完全不存在跟上这种增长趋势的可能。 在北京，汽车的购买门槛和使用成本都比较低，以至于人人都买车，这是造成堵车情况严重的根源，但私家车主特别喜欢开车“出来遛遛”，也是一个重要原因。统计数字写得很清楚，北京私家车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多。 在本来公路就不够使用的情况下，人们还带着退休老头去公园遛鸟的心态，有事没事就来到公路上“遛车”，让如今本来就已经超负荷运转的道路，成为了名副其实的“汽车公园”，试问欲其不堵，可得乎？ 看来，地上的路是彻底堵死了，那地下呢？形式也很严峻。 我曾经看过一幅“有关部门”提供的北京地铁2015年规划图，图中地铁发展势头良好，新的线路已经修到了良乡、大兴、亦庄这些平日里八竿子打不着的地方。方便了当地群众这是不假，但看着这幅蓝图，你会发现地铁的修建呈现向外的辐射状，而不是密集的网状结构。这就好比摊煎饼，地铁线路越摊越大，但每条线路之间的连接点却少得可怜。 不妨拿我去过的伦敦做个对比。伦敦市区面积303平方公里，大大小小地铁线路加起来一共18条，北京市区面积735平方公里，把机场地铁一块算上总共才开通了9条，线路密度不足伦敦的四分之一。因此伦敦政府可以拍胸脯说，我们保证乘客在下地铁五分钟之内可步行到达任何他想去的地方，但北京肯定不敢这样说。 线路不足也到罢了，大不了乘客多走点路。更大的问题在于站点的设置。在北京坐地铁换线路极不方便，换乘站太少，地铁各线路之间没什么联系。再看看伦敦，地铁换乘点可以说是星罗棋布。 在泰晤士河北岸的中心区，以其最著名的黄色地铁线Cleric为例，其全线有16个换乘站，同时有3条以上线路交汇的站点就有9个以上，当中还有两站有4条线路交汇，伦敦的地铁密度可想而知。而北京地位与Cleric地铁线大致相等的地铁2号线，只有东直门和西直门有3条线路交汇，能换乘站点总共才7个。相比之下，北京地铁确实算不上方便，更像是城际铁路而不是地铁。 如此，马路上车多路少，地铁里人多站少。无论向哪个方向出行，都只能面临一个“堵”字，难怪在北京上班、出行是让人挠破头的难题。然而，如今木已成舟，北京在地面和地下交通线路都呈现“大饼”的造型，实在让人不敢恭维，并且解决的方法短期恐怕还很难出现。怎么办？作为混在北京的一员，为今之计我也只好自我阿Q一番，就像那句老话说的：“穷忍着，富耐着，睡不着眯着。”无论是堵在路上还是地铁里，咱别起急，顺势眯一会儿吧。 一五一十部落原文链接 | 查看所有 0 个评论 孙骁骥的最新更新： 被忽略的工会“空置率” / 2010-09-16 11:24 / 评论数( 3 ) 国家资本主义的赢家和输家 / 2010-09-07 11:03 / 评论数( 0 ) 为什么中国人缺乏常识 / 2010-09-01 22:24 / 评论数( 11 ) 罗斯福总统的真正死因 / 2010-08-31 11:28 / 评论数( 2 ) 该在什么时候退休？ / 2010-08-25 12:05 / 评论数( 4 )

那些说中国最大规模堵车已经结束的报道看起来似乎言之过早了。 在此起彼伏的交通拥堵游戏中，上周登上全球各地新闻头条的京藏高速另一路段 再次出现了暴堵 。 中国官方电视台周四报道称，大概有1万辆卡车，绝大多数是运煤车，堵在内蒙去往北京的高速路上，堵车队伍长达120公里。 中国官方广播电台说， 这条高速公路更像是个停车场 。堵车由紧邻的河北省交通限行造成，而打盹的司机在交通开始动起来的时候却没注意，则使堵车情况愈发严重。 上周，主管部门疏导了京藏高速靠近北京段的堵车，方法之一就是关闭省界，不让车辆进入。不过这个做法似乎只是将北京的暴堵搬到了内蒙。 即使这次大堵车得到疏导，类似堵车很可能还会发生，除非新建铁路和公路通车，分流煤炭运量。 去年中国超过美国成为世界上最大的能源消费国，而中国消费的能源主要来自煤碳。中国政府正斥资数十亿美元扩大铁路和公路建设，但还是很难跟得上需求的步伐。 Shai Oster 关键词： 北京    污染    交通    煤    相关阅读 从大堵车看中国高增长之痛   2010-08-30 化解中国大堵车路在何方   2010-08-26 应急措施缓解京藏高速大堵车   2010-08-26 从京藏高速大堵车看中国的管理低能   2010-08-25 京藏高速大堵车 汽车热恶果显现   2010-08-25

北京人与车之间的爱恋似乎正迅速将京城变为一个巨大的天然停车场，这种寸步难移的感觉简直就是一场噩梦。 继京藏高速10天大塞车、车辆排队长达100公里的报道之后， 周二官方媒体又称 ，按照现在市民每天新购2000辆机动车计算，首都北京的平均车速可能会降到每小时15公里以下。北京交通发展研究中心表示，如此下去， 到2015年北京机动车保有量可达700万辆 ，届时北京的出行速度将退回至数十年以前，中国那时是众所周知的“自行车王国”。 现在的问题是，中国的路网容量只能容纳670万辆机动车，而这还是以继续实施交通限令为前提的，如私家车每周限行一天等。 据IBM公司最近的一项调查显示，北京由于路少车多，现在已成为 世界上通勤最为拥堵的城市之一 ，其糟糕程度堪比新德里或莫斯科，是美国最大“堵城”洛杉矶的五倍。 IBM调查显示 ，尽管北京的机动车保有量只有与其规模相当的东京等城市的一半，但就“通勤痛苦”而言，北京超过墨西哥城和约翰内斯堡，是世界上最糟糕的城市。 不过总还有理由保持乐观，或说至少还要相信首都人民自欺欺人的能力。尽管交通状况与日俱下，北京的开车人仍表示，他们觉得情况正在改善。 这种强大的乐观信念或许可以解释，为什么卡车司机遭遇旷日持久的大拥堵却并未造反。据官方媒体报道说，很多堵在京藏高速上的司机一边凑在拉货卡车的轮子后面玩扑克，一边抱怨当地食品价格趁机抬高。 周一相关管理部门表示，开始解决道路作业引起的大堵车问题。 Shai Oster 相关阅读 京藏高速大堵车 汽车热恶果显现   2010-08-25 比亚迪上半年净利润增长106%   2010-08-23 中国超过美国 汽车销量全球居首   2010-08-20 中国取代日本成全球最大汽车生产国   2010-08-20

8月28日 中国的京藏高速上的交通堵塞绵延60余公里，到周二已经持续了10天，被外媒称为“世界上堵得最惨的交通堵塞”，引起了广泛的外媒关注。这是《基督教科学箴言报》上的图片，共10张。 相关译文： 卫报博客：从中国的大堵车看煤炭的真实成本 AP 8月23日，在中国河北省万全县的高速公路上，卡车排起了长龙。中国北方本次的交通堵塞绵延60余公里，到周二已经持续了10天。一名官员说，由修路引起的本次堵塞可能要到下月中旬才有望解决。 Newscom 8月23日，中国北方河北省万全县的卡车堵塞在207国道上 AP 8月23日，一名卡车司机在京藏公路的入口处堵塞地段正在擦身。这场巨大的交通堵塞已绵延数十公里，持续10余天。 AP 8月23日，中国北方的河北省，一名司机在他的卡车下打盹儿，这是在京藏高速公路入口处的郭磊庄。 Newscom 8月18日，在开往北京的高速公路上出现大堵车，临时售货厅在马路两边排开，向司机们销售食物和水。 AP 8月23日，在京藏高速公路沿线小镇郭磊庄，被本次超级交通堵塞阻延的卡车司机们在阴凉下玩牌。 Newscom 8月18日，卡车们等待着沿高速公路东行到达北京。 Alexander F.